中國平價電動汽車的興起，對全球汽車廠商形成不小的沖擊。

在11月舉行的廣州車展上，“合資車企重奪關注”“合資不是落后代表”的吶喊中，不難感受到海外汽車制造商的壓力。

可以說，以前的中國車便宜，更多是因為品質沒那么高；現在的中國車便宜，則更多是因為供應鏈強大。

那么，沒有完整供應鏈的海外汽車制造商下一步怎么辦？

專門開發電動車電池管理系統軟件的英國初創公司Brill Power的董事長Andy Palmer表示：“所有的汽車制造商現在都必須降低電動車成本，開發出足夠親民的產品，否則他們將輸給中國制造商。”

事實上，歐美國家最近電動車銷量增長放緩，這也讓一些決心轉型卻不得不面臨巨大轉型成本壓力的公司感到緊張。因此，降低成本的緊迫性被放到了前所未有的重要位置。

加州公司OneD Battery Sciences的CEO Vincent Pluvinage最近拜訪歐洲車企客戶時，每次會議都以同樣的口號開始——“降低成本現在比其他任何事情都重要。”通用汽車是這家公司的客戶和投資人。

雷諾上個月表示，計劃將其電動汽車的成本降低40%，以達到與內燃機車型的價格相同。

Stellantis集團正與寧德時代共同建造一家歐洲工廠，以制造更便宜的磷酸鐵鋰電池。最近，該集團旗下的雪鐵龍品牌還推出了e-C3電動SUV，起售價23300歐元。

大眾汽車和特斯拉也正在聯合開發售價25,000歐元的電動汽車。

幫助車企降低成本的各種方案也應運而生。

Andy Palmer也是英國超跑制造商阿斯頓·馬丁的前CEO，他表示，Brill Power的產品可以將電動汽車續航里程提高60%，從而讓他們使用更小、更便宜的電池。

與100千瓦時（kWh）電動汽車電池單獨使用石墨相比，OneD在石墨電池陽極材料中添加了硅納米線，以擴大續航里程并縮短充電時間，節省了281美元。這種材料電池可以讓相同里程的電池重量減少20%。

德國公司Veekim開發了一種使用鐵氧體或鐵粉而不用稀土的電機，這比采用稀土元素的電機更便宜。目前有五家汽車制造商正在考慮用這種電機開發親民電動車。

由于中國在礦產資源和加工方面的優勢，海外汽車制造商一直在電動車開發中“去稀土化”。一臺電機的成本約500歐元，Veekim的電機則能夠做到400歐元。

美國電池公司Our Next Energy（ONE）正在開發一種更便宜的“Ares”電池組，該電池組計劃以一半的價格提供相同的續航里程，并為包括寶馬在內的客戶提供套件，可以進一步增加續航。這家公司說，能夠把動力電池的成本從今天的130美元/千瓦時降低到75美元/千瓦時。

不只是車企和“三電”供應商，芯片制造商恩智浦NXP也在與汽車制造商合作，通過域控制器的方式降低汽車中電控單元的數量，以降低成本。

降本的意志甚至已經傳遞到了更上游的材料供應商上，比如以色列初創公司Addionics開發的多孔鋁電極電池材料可以在實現相同性能的條件下減少銅使用量60%。新材料電極可以讓電動車在同等成本下的續航提升30％，也就意味著相同續航下可以更便宜。

這家公司的CEO Biton說：“我們從整車廠客戶那里聽到最多的要求不是增加續航，而是降低成本。”

上周，美國政府擬定的電動車新規中，已經開始限制電動車聯邦補貼的“含中量”——任何與中國公司／政府有關，設立在中國或進口自中國的零部件，只要達到一定比例，就不能在美國獲得補貼。

沒有成熟的供應鏈體系，西方汽車制造商的電動車降本之路就是這樣“五花八門”，亦如“大海撈針”。

而另一邊的中國，車企完全顛覆了“七年換代，三年中期改款”的節奏，一年推出一個改款已經不在話下，甚至換代新車都恨不得年年推新。

12月中下旬，中國市場還將迎來多款產品力碾壓傳統豪強的電動新車。比亞迪宋L、iCar 03、星紀元ES、蔚來EE9、極氪007、問界M9等。在他們的面前，大眾ID.7、新款福特電馬多少被奪走了光環。

作為國民經濟的重要支柱性產業，全球汽車行業的主、配角位置正在悄然變化著。

而未來的中國車，當他們開始將產品力轉化為品牌力，實現利潤增長的時候，售價高過外國車，也將不再僅僅是數得過來的個案。