蔚來ES6

蔚來汽車或將開始獨立造車。

12月4日，蔚來汽車出現在工信部車輛生產企業信用信息管理系統中，這也意味著，蔚來汽車終于獲得了汽車生產資質。有蔚來汽車內部人士向澎湃新聞記者證實蔚來已經拿到了資質，但對外公開可能仍需完成一定的手續和流程。截至發稿，蔚來官方未就是否獲取資質一事進行回應。

工信部網站車輛生產企業信用信息管理系統顯示，企業名稱為蔚來汽車科技（安徽）有限公司，法人代表為蔚來汽車總裁秦力洪，目錄序號為214，這一序號對應的也正是《道路機動車輛生產企業及產品》企業申報車型公示詳情中的目錄序號。

蔚來造車，江淮代工八年

在“蔚小理”三家主流造車新勢力中，蔚來是唯一一家遲遲沒有拿到造車資質的企業。2016年5月，江淮汽車正式與蔚來汽車簽署戰略合作框架協議，雙方整合優勢資源，打造了江淮蔚來先進制造基地。此后八年時間內，蔚來汽車一直依靠江淮汽車代工，蔚來汽車的尾部也一直掛著“江淮汽車”的標志。

2021年3月，為深化合作，蔚來還和江淮汽車共同成立了江來先進制造技術（安徽）有限公司。

今年以來，不時有傳聞稱蔚來有意收購江淮汽車的代工廠，并在此基礎上謀求獨立生產資質。

今年10月，江淮汽車公告稱，擬以45億元的價格轉讓部分資產，包括乘用車公司三工廠房屋建筑物、在建工程、土地使用權和存貨、固定資產，以及新橋工廠構筑物和設備。

同時，安徽產權交易中心也發布了上述資產轉讓信息，信息披露起始日為2023年11月7日，截止日期正是2023年12月4日。

隨后，蔚來汽車方面在車主溝通會上回應說，被轉讓的正是江淮汽車和蔚來汽車合作的兩座工廠，也就是江淮蔚來先進制造基地和江淮蔚來第二先進制造基地。

對于雙方后續是否合作，蔚來和江淮都并未就合作事項作進一步解釋。從公開信息來看，蔚來和江淮雙方僅存在代工關系，這也被外界解讀為“江淮放棄蔚來轉投華為”。不過2021年3月，雙方成立合資公司江來汽車時表示，將代工合作展期至2024年5月。

蔚來11月共交付新車1.6萬輛，同比增長12.6%；2023年1-11月，蔚來共交付新車14.2萬輛，同比增長33.1%。蔚來新車已累計交付43.16萬輛。在過去的11月份，蔚來先后與長安汽車、吉利汽車達成了換電業務的戰略合作。蔚來方面還表示，之后還有數家企業加入蔚來的換電生態。

蔚來方面披露，將于12月5日發布2023年第三季度財報。

造車資質：一張困擾后來者的入場券

企業想要成為新能源車的“正規軍”，需要獲得“雙資質”。公開資料顯示，企業入局造車需要拿到兩張資質，一張是國家發改委頒發的資質，需要符合國家發改委的《新建純電動乘用車企業管理規定》，獲得資質后車企需要滿足兩年建廠、三年銷售的要求；另一張是工信部頒發的資質，要求企業滿足《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》。

造車資質問題一直困擾著新興車企，多家造車新勢力都要花費動輒數十億元的資金來收購車企進而獲取資質。

眼下最火的跨界造車企業小米汽車的造車資質也一直受到業內關注。近日小米汽車新車亮相工信部新車公告，企業名稱為北京汽車集團越野車有限公司，再度引發外界對于其造車資質的討論，但其尾標為“北京小米”，據澎湃新聞記者了解，小米汽車將由小米集團在北京經濟技術開發區的小米工廠自行生產。

今年上半年，小米汽車曾傳出，將承接北京寶沃汽車股份有限公司的造車資質。不過，6月工信部公布的《道路機動車輛生產企業及產品（第371批）》中顯示，寶沃汽車申請注銷汽車生產資質。

最早入局的一批新勢力，除了蔚來都早已拿到資質。

造車新勢力取得生產資質的方式有三種：與有資質的車企合作代工、收購有資質的企業、自己獨立申請資質，其中獨立申請資質時間周期相對較長。

威馬汽車創始人沈暉曾炮轟造車新勢力采取代工模式，并表示威馬汽車“拒絕代工”，在沈暉的理念下，威馬成為了這一批造車新勢力中最早拿到造車資質的企業。2017年，威馬汽車斥資11.8億元收購了黃海汽車，進而獲取其生產資質，同年威馬又收購中順汽車控股有限公司，拿到第二張造車資質。

2018年，理想汽車以6.5億元收購了力帆汽車100%的股權，從而獲得造車資質以及力帆的工廠；2019年小鵬汽車開始在廣東肇慶自建工廠，2020年，小鵬汽車以12.5億元收購了廣東福迪汽車有限公司100％股權，從而獲得生產資質。

在拿到資質前，小鵬汽車和理想汽車同樣走代工路線，小鵬汽車由海馬汽車代工，理想的代工廠則是力帆。代工模式為造車新勢力的起步節省了一筆巨款，但其劣勢同樣明顯，“蔚小理”都曾因代工而遭遇產能問題，而小牛電動創始人李一男旗下的自游家則因代工而夭折。

2021年，李一男推出自游家品牌并發布首款SUV車型，自游家同樣沒有造車資質，李一男選擇了大乘汽車進行代工。但由于債務問題嚴重，在李一男入局之前大乘汽車就已經停產，也同時被暫停了生產資質，最終這也導致自游家無緣上市。

一紙資質難倒英雄漢的事情時有發生，業內專家紛紛呼吁對準入機制進行改革。

2月17日，全國政協經濟委員會副主任，工業和信息化部原部長苗圩在中國電動汽車百人會媒體溝通會上評價造車資質問題時提到，對于已有企業要新上產能的，應該看其現有產能利用情況而定；對于造車新勢力企業的準入機制，股票發行審批制改為注冊制值得參考，尤其要注意不要把準入資質變成“殼”，由于進入門檻太高，導致后來者只能買“殼”入場。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰也建議放寬新能源汽車生產資質準入，相關部門只需要對關鍵標準進行把控。他表示，資質放開后會有更多投資者進入，這會縮短整個行業的試錯過程,有利于新能源汽車產業的發展。

拿下生產資質后，蔚來無疑跨過了造車過程中的一道硬性門檻。業內廣泛流傳造車資質正在不斷收緊，而蔚來則沒有了后顧之憂。

從蔚來產品和生產來說，蔚來汽車成功拿下工廠和造車生產資質，將有助于進一步提升品牌價值，撕去“貼牌汽車”的標簽。而在經常扼住蔚來咽喉的產能上，蔚來自己掌控生產環節對于產能的把控將會更加精準，避免曾經發生過數次的產能不足導致訂單流失的問題。

不過買下江淮兩家工廠價格不菲，對于還未實現盈利的蔚來而言又是一個實實在在的負擔。蔚來二季度財報顯示，其凈虧損為60.56億元，現金儲備為315億元。