據統計，車機App中有逾90%沒有被打開使用過，只是擺設。為什么車機要如此雞肋，就不能按照手機的標準來做嗎？

作者 | 周伯通

編輯｜DR

題圖｜《流浪地球》

今年的廣州車展，吸睛的不只理想MEGA和小鵬X9的MPV大戰，華為的鴻蒙智行展臺和極越展臺，同樣被觀眾圍得人山人海。

本屆車展展區面積達22萬平方米，共有來自全球的1132輛汽車參展。其中，469輛新能源汽車參展，占比超過41%。

電動車們可以和燃油車叫板的，除了價格，就是智能黑科技。

智能黑科技，具體表現為以車機系統為代表的智能座艙和以NOA（自動輔助導航駕駛）為代表的智能/自動駕駛。

需要科普一下的是，所謂車機系統，指的是以娛樂和網聯功能為主的車聯網，和智能駕駛分屬座艙域和駕駛域。

車展上，幾乎所有新發布的新能源汽車都在吆喝自家的車機系統體驗絲滑無障礙，大中控屏、副駕駛屏乃至后排屏幕，炫目的App和影音體驗成為車企銷售的一個噱頭。

對于車企而言，絲滑流暢的車機系統，是相當吸睛的法寶。（圖/新周刊記者DR）

甚至連北汽集團經典的BJ40城市獵人版，都上了和電動車一樣的車機，智能感和科技感拉滿——要知道，這可是臺越野油車。

車機的出現和演化，是人機交互方式隨著互聯網的興起、智能終端的進化發生的變化。

當人們習慣了觸摸屏的人機交互方式，以顯示屏為主的車機出現，成為必然。

但長久以來，車機一直處于“不三不四”的尷尬境地，付出相對高的成本，硬件配置卻落后于手機，導致體驗卡頓，讓它像智障一樣成為雞肋。

不過，隨著手機系統和車機系統越來越互聯互通以及高算力芯片的應用，車機也開始走向絲滑，大模型的植入應用，讓車機更朝著無屏的語音交互方向演化。

蘋果的顛覆，不只是手機

2001年、2002年左右的車機被稱作車聯網，那會兒滿大街都是桑塔納、富康、夏利。老車主們有印象的是，深圳賽格生產的2G的T-Box盒插在駕駛員膝蓋附近位置的OBD上，就是最初的車聯網。

2G時代的T-Box是“Telematics BOX”的簡稱，提供網絡接入功能，能定位，一個藍色按鈕能撥打電話，還有最基礎的安防功能。

相比起同樣出現在廣州車展的經典“情懷車”，當下同在一個時空的電動車，已經進化成另一個物種。（圖/新周刊記者DR）

T-Box這種形態屬于外接外掛。再后來，有了3G，當然2G也還并行存在，豐田凱美瑞和通用凱迪拉克CTS率先推出內嵌式車聯網，在車上內嵌了一個SIM卡，SIM卡可以上網聯網。這是最早的車聯網生態。大概在2009年，中國乘用車出現內嵌式車機聯網。

這是早期的車機生態，就像早期被諾基亞稱霸的功能機時代，還談不上智能與否。

而同樣的顛覆，也來自喬布斯帶來的那個蘋果。人機交互方式的顛覆改變，重新定義的遠不只是智能手機。

2007年1月9日，喬布斯在舊金山馬士孔尼會展中心舉行的Macworld大會上發布蘋果手機時，一個新的智能時代來臨了。

使用iOS系統的iPhone成為最先進的移動設備，集電話、音樂、視頻、網絡、游戲等功能于一體。3.5英寸的多點觸控屏幕，顛覆了以物理按鍵為特征的功能機。

iPhone的出現，改變的不只是手機。（圖/unsplash）

iPhone帶來的最具沖擊力的革新是人機交互方式。

伴隨著智能手機、平板等觸摸屏電子終端成長起來的千禧年一代，觸摸屏人機交互成為他們慣常的生活方式。人機交互從物理按鍵進化到觸摸屏階段。

在喬布斯發布蘋果手機的同一年，已故物理學家尼古拉·特斯拉的一名叫埃隆·馬斯克的狂想家粉絲，正在努力讓他的特斯拉電動汽車公司首款電動超級跑車Roadster實現量產。

后來，馬斯克的Roadster量產交付遇到困難，他轉而開始換思路，生產SUV、緊湊型轎車等其他車型。終于，2011年推出的Model 3逐漸成為全球最暢銷的車型。馬斯克憑著單一車型Model 3開始吊打燃油車，電動汽車的浪潮來了。

首批購買特斯拉Model 3的車主趙昭稱，當時就覺得這車的車機很酷很流暢。

Model 3和后來推出的Model Y，大膽在汽車內飾的設計上顛覆了以往的傳統。它取消了儀表盤，將原來儀表盤中的車速、擋位、儀表燈整合進了中控屏，把導航、多媒體、充電、氣候控制、輔助駕駛等功能一并整合了進來。

與其說馬斯克顛覆了汽車內飾設計歷史，不如說他順應了已經步入社會成為車主的千禧一代的人機交互習慣。

被嫌棄的“不智能”，卷出了花

特斯拉為電動車行業打了個版，后起的電動車企們“摸著特斯拉過河”，在車機上卷出了花。

2015年后，汽車座艙開始加速智能化，作為座艙智能化重要載體和人車交互入口的車載顯示，大尺寸液晶屏幕替代傳統中控；高刷新率液晶儀表、HUD取代傳統指針儀表；流媒體后視鏡替代傳統后視鏡。

這些消費者可以直觀感知的部件，也成了車企形成差異化的競爭熱點。最近兩年，智能座艙發展的重要趨勢就是屏幕數量增多，尺寸變大，刷新率和分辨率提升。中控屏的尺寸從7英寸到10英寸，再到12英寸、17英寸等，有的車企甚至把中控大屏幕作為汽車的賣點來宣傳，四聯屏、五聯屏層出不窮。

多屏的體驗，一次滿足車內所有人的需求。（圖/新周刊記者DR）

當然，大屏、多屏車機確已成為電動汽車的標配，但在體驗感方面仍參差不齊，很少能夠和手機相比。

這主要是由于二者的硬件差距比較大。

主流手機的CPU主頻頻率為2.86GHz，主流車機的為1.2-2.0GHz，遠低于手機。而相對落后的CPU資源，會讓系統調度緩慢、單一，導致車機卡頓。

更不用說，車機的硬件參數，在其他方面同樣全面落后——主流手機的GPU多為16核Mali-G76，主流車機的為2-4核GPU，又是遠低于手機；主流手機的工藝制程是7nm+EUV，更高端的能達到5nm甚至4nm，主流車機的則為14-28nm，和手機差了一兩代……

二者在運存、存儲空間、屏幕尺寸和分辨率上差距也較大。以屏幕分辨率為例，主流手機能達到2480×2200像素，車機只能達到800×480至1280×720像素，像素點較粗。

當粗糙的畫面映入眼簾，“智障”的體驗和手機形成巨大落差，幾次差體驗就可能導致棄用。習慣打車的話，你應該也會發現，幾乎所有的網約車司機都沒有啟用中控屏，保持著“支架+手機”模式。

無論功能怎么豐富，使用頻率最高的那幾項都應該放在顯眼的位置。（圖/pixabay）

一些車機界面的操作甚至相當“迷惑”，弄得像尋寶游戲，設計復雜，把常用功能隱藏在第二級甚至第三級目錄里。

要知道，車主在座艙里，使用頻度最高的是音樂、導航和打電話。一旦有幾次不能直接找到常用功能，就有可能永遠棄用。

車企們曾經做過統計，車機App中，有逾90%沒有被打開使用過，只是擺設。

為什么車機要如此“智障”、雞肋，就不能按照手機的標準來做嗎？還真不能。

汽車是攸關性命的，它的產品規格和手機的標準不同，車規級的各種部件成本遠高于家電標準的手機，車規級芯片使用年限是15年，而手機的只需要三四年，車機的開發成本是手機的數倍。

如此高的生產成本，也使得每年全球約產8000萬臺車機，僅占手機產量的6%。

你叫一聲，它真的會答應

廣州車展上，華為鴻蒙智行展臺和汽車機器人極越的展臺，被人們圍得水泄不通。

因為華為深度參與的車機，不論是HI（全棧集成解決方案）模式的阿維塔、極狐，還是最近發布的智選車問界M7和家轎智界S7，車機系統都一改以往的卡頓，體驗絲滑。

因為華為的加持，問界在廣州車展受到了很大關注。（圖/新周刊記者DR）

在機不離身的時代，手機廠商的造車優勢更加明顯。幾乎24小時隨身攜帶的手機，更能全面掌握消費者的喜好。

由于系統相通，裝載華為智駕的車機和手機賬號聯通之后，車主可以把手機App直接導入車機，帶來使用的便利性。車機和手機快速互聯互通、無縫流轉，正是華為系車的一大賣點。

另一家在廣州車展上很拉風的“神車”則是極越汽車，由百度和吉利合資成立。上市不久的極越01，更是令人想起上世紀80年代一部具有超前想象和未來主義的美劇《霹靂游俠》。那輛會說話的酷炫汽車Kitt，比主角還搶鏡。

極越01像極了神車Kitt，更確切地說這是一臺汽車機器人，這也是它的產品定義。

極越01的人機交互，甚至比觸摸屏更進一步：語音交互。

在極越的定義中，這是一臺與人類交互的機器人。（圖/新周刊記者DR）

一位體驗過極越01智能座艙的車主介紹道，對車的所有操作幾乎都能通過智能AI伙伴SIMO用語言交流完成。這令人想起《鋼鐵俠》里托尼·史塔克的AI管家賈維斯，TA們和人類的交互在反應速度、交互方式和主動能力上，就像人與人一樣自然。

極越01融入了百度“文心一言”大模型。在大模型的支持下，智能座艙從此有了邏輯推理、策略規劃和內容生成等能力。人與它交互得越多，它就越能理解人類的需求。

車機的進化和人們的生活方式是相互塑造、相互成全的。

人機交互從觸摸屏到更激進的語音，這背后體現的不僅僅是汽車越來越朝著帶有消費電子屬性的智慧移動終端方向發展，也有人們對打造屬于自己私密的第三空間的渴求。

華為的消費者行為研究顯示，人們被工作和生活擠壓得沒有私人空間，汽車最有可能成為除了工作和家庭之外實現“我想靜靜”的第三空間。

一些車主就喜歡下班之后獨自坐在車里面，聽歌、看電影或者休憩，比如2022年世界杯期間，一些球迷們怕吵到家人或鄰居，就躲在車里看球賽狂嗨。

在很多人眼中，車不只是一個純粹的交通工具。（圖/unsplash）

一個鮮為人注意的細節是，華為的車載麥克風很搶手。有車主喜歡在只屬于自己的第三空間之內，在車機上K歌，釋放自己的情緒。

也有車主（70后或者更年長）對所謂“天花板級的黑科技”車機無感。他們是機械時代的擁躉，對物理按鍵有著揮之不去的熟悉和喜愛。

他們認為，開車時必須全神貫注，不可能在開車時去體驗車機里的App，每天上下班在車內也就待一兩個小時，要這么多功能的車機，太浪費了，用不上。

不過這部分車主也認為，車機對他們來說雖然不是必備品，但是用過基本的導航、音樂等功能之后，也不至于要退回去。

這也正是相當長一段時間內，燃油車仍會和越來越朝智能化進化的電動汽車并存的原因。

校對：楊潮，運營：小野，排版：付贏

原標題：《電動車最智障的點，終于不拉胯了》

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