小圈：本文是杰說民航之中美市場系列的第三篇。近年來二線洲際競爭激烈、運力過剩，生死存亡緊扣著油價與補貼，那航司為什么要堅持運營二線洲際、二線洲際給市場帶來了哪些變化？今天，我們繼續聽聽智杰老師的觀點。

系列回顧：數說中美航線①｜中美航空市場遇冷，二線洲際還能飛多久？

數說中美航線②｜裝不滿一架飛機？二線洲際在和時間賽跑

二線城市飛美國的運量是一年翻一番，而三大樞紐受限于時刻等因素，近兩年已無力增長，可謂冰火兩重天。這里有多少是“虛假繁榮”？我總結對二線洲際，有個標準的“4連問”：

1.二線城市有沒有充足的客源？

2.離開補貼以后還能不能持續經營？

3.利用低價吸引中轉是不是擾亂市場？

4.洲際航線多點開花會不會影響我國樞紐建設？

局方擔心、地方政府擔心、執飛的航空公司也在擔心，而某些樞紐航空公司更是尤其擔心。

風險肯定是有的，但既然大家都擔心，那為什么還是爭先恐后地飛二線呢？

明知山有虎，二線飛洲際

我認為這是“無奈的必然選擇”。

首先想想，為什么會有北上廣三大門戶樞紐？

過去，國內廣大二線城市沒有充足的客源，無法支撐直飛北美的航班。因此，選擇合適的樞紐機場，把各二線城市的旅客匯集起來，就能夠把一架747或是340的航班填滿。這樣航空公司能夠少虧錢，旅客也能坐上飛機，兩全齊美。而北上廣以旺盛的公商務客源需求，責無旁貸地承擔起的樞紐的重任。畢竟與從零開始比起來，有基礎的樞紐總是好的。

可見，樞紐網絡模式是航空公司出于效益考慮，為了盡量裝滿航班，開辟新市場的網絡方式，盡管讓旅客多一次中轉、多一次麻煩，但在市場發展初期，這是最優選擇。

而現在情況變了。

“不差錢、求發展”的地方政府說：現今經濟發展了，我腰包也鼓了，要提升城市的國際地位，要發展外向性服務經濟，要讓老外來我這投資設廠搞經濟，還是要有直飛航線啊。如果只從三大樞紐中轉，外國友人只知道北上廣，不知道深圳杭州成都重慶廈門，對招商引資也是大大的不利啊。

什么，效益有困難？我有補貼啊。補貼洲際航線需要財政投入，但以往外商的稅收“三免五減”、生產用地底價供應、修高鐵通高速，哪項不也得財政投入??？這些都是為了GDP嘛。

“為下山，勇闖少林十八銅人陣”的航空公司說：國內航權時刻日益緊張，高鐵八縱八橫，市場空間越來越小，日子也越來越不好過了。我看最近出境游挺火的，國際市場感覺不錯啊。

行業在發展，我們在進步，我們要發展，還是要有洲際遠程航線，要有國際地位，北美還是要飛的。

飛洲際首選北京上海，這個地球人都知道。但是由于“一條遠程航線一個承運人政策”，三大航壟斷了北上廣航權。我們進不去啊，怎么辦？正好二線城市需求增長快，政府也愿意掏錢補貼，那就飛二線吧。

于是海航、川航、廈航、深航等“四中航”紛紛入局。

“航司越競爭、心里越高興”的旅客說：以往去美帝，要在北京、上海中轉，有點麻煩。票價貴就不說了，特別是航班經常延誤，機場擁堵，擺渡車、安檢值機都很不方便，有時候飛機落地了等擺渡車都要半小時，到了航站樓走到下個登記口還要1公里，太辛苦了。

現在家門口就有航線了，挺方便的。就算家門口沒有航線，去廈門、成都、青島、杭州等這些地方中轉，2000多元就能飛個來回，比飛北京還便宜，中轉也更快，實惠多了。

我們知道，近幾年為了培育二線洲際航線，航空公司、地方政府都出了不少力，效果如何呢？我認為主要有三大成果。

成果一：釋放市場增量空間，占據一席之地

三大樞紐中美市場早已飽和，中方航權已經全部用完，一班也加不了了；而美方雖有少量航權額度，但卻很難拿到新增時刻。在三大樞紐容量飽和的情況下，二線城市扛起了中美市場增量的重任。我們看到近幾年，二線城市的運量份額由2013年的0，一路上漲到2018年的10.8%，已經占據一成份額。

成果二：打破寡頭壟斷，拉低三大樞紐票價水平

2013年以前，國內二線城市都沒有美國的洲際航線，國內旅客飛北美只能選擇三大樞紐中轉。再加上“一條遠程航線一個承運人”政策，中美航線事實上形成了國航在北京、東航在上海的“雙門戶”寡頭壟斷局面。

中型公司在二線城市開航后，對原有的北京、上海雙門戶市場格局帶來了沖擊。特別是為了吸引中轉旅客，刺激市場需求，又有地方政府的給力支持，都不約而同地選擇了低價切入市場的進攻策略。機票價格逐年下降，旅客出行成本明顯降低。

圖2是中國至美國OD旅客最多的15個城市票價水平。2013年，一位旅客如果要飛美國，機票大約要花1270美元，按當時匯率折合人民幣7750元。一般工薪階層去美國那肯定是要咬咬牙、狠狠心才能去了。而到了2017年，這位旅客飛美國機票只需要700美元，折合人民幣4725元。

不僅票價便宜了40%左右，相對購買力來說降幅就更大了。換句話說，現在用去趟北京的價錢，就能飛美國了。

當然，這里同時折射出了兩個現象，一是北京航線供不應求票價高，另一方面就是美國航線供過于求票價難以覆蓋成本，航線能否持續存疑。但不管怎么說，旅客是享受到好處了。

成果三：激發市場需求，推動二線城市對外交流

二線洲際飛了這么久，這個市場到底能不能培育起來呢？能！圖表3所示，過去4年間，我國赴美人數（OD旅客）最多的15個城市，客流量均有明顯增長。

對比三大樞紐和二線城市。上海、北京、廣州的OD旅客年均分別增長6%、4%和19%，占據了4個增幅最慢城市中的3個席位。而在二線洲際航線直飛和低票價的雙重刺激下，除沈陽外，二線城市赴美OD旅客基本都保持了20%+的年均增速。

其中最引人注目的是深圳、杭州。

深圳2013年每天僅有11名旅客（PPDEW）赴美。隨后廈航2016年開通深圳西雅圖，國航于2017年開通了深圳洛杉磯，2017年深圳每天赴美旅客已達118人，年均增長84%。PPDEW國內排名也從第22位上升至第9。

杭州2013年每天OD旅客21人。2016年美聯航開通杭州舊金山，川航開通杭州洛杉磯，2017年首都航開通杭州塞班，共三條航線。2017年杭州的中美PPDEW已增長到150人，年均增長65%。PPDEW排名從國內第17位升至第6。

綜上，二線洲際得到地方政府的補貼，成本不低，但成效也挺顯著。釋放了中美市場的增量空間；打破了三大樞紐的壟斷，讓旅客能夠買到更便宜的機票；同時確實也刺激了二線城市的OD客流，這些城市與美國的人員往來越來越多。深圳的客流增速是“鄰居”廣州的4倍多，杭州增速更高達“鄰居”上海的10倍。不管怎么樣，旅客得到了實惠，地方經濟往來也更加便利（雖然主要增量是出境游客），這就是二線洲際為大家帶來的實實在在的好處吧。