人的出行中，80%是在0-20公里之間的微短交通。電動兩輪車以靈活性和極高的性價比快速成長為我國最主要的短交通產品。

只是這個行業長期深陷價格競爭，導致產品同質化嚴重，行業競爭慘烈。不過，隨著2019年新國標的出臺，疊加電動兩輪車消費主力向Z世代轉移，整個行業面臨換代升級之際，也讓這個傳統行業得以走向更高價值鏈，行業正式進入新一輪洗牌。

從當前市場格局來看，曾經風靡一時，主打高端智能的小牛電動，本應在新時代大放異彩，如今似乎正走向下坡路。而雅迪、愛瑪、新日等傳統廠商雖仍是行業巨頭，但也紛紛陷入增長瓶頸，僅雅迪依托低價和渠道優勢，緩慢增長。以真智能為標簽，定位4000元以上高端價位的九號電動，反倒是異軍突起，僅用三年便成長為智能電動兩輪車銷量第一的品牌。

全新市場格局之下，行業發展邏輯悄然已變。價格已不再是市場關注重點，用戶更愿意為智能化帶來的更優質騎行體驗買單。

只是誰也無法想到，最有機會在智能化賽道出圈的小牛，只用了不到兩年，便被九號后來居上，不僅產品銷量自2022年以來一路下滑，門店規模也在加速收縮。不可否認，九號是智能電動兩輪車品類的一支勁旅，但小牛敗退之快，著實令人咋舌。

不禁想問：同樣定位智能化，為何小牛退的這么快？智能化大勢下，九號又會是行業新的天花板嗎？

小牛敗退智能化賽道

談及電動兩輪車行業的智能化發展，小牛是一家無法繞開的企業。從2014年成立至今，智能和高端一直是小牛的兩大標簽，2019年，新國標強制執行，行業洗牌之際，小牛也被認為是最有機會在早已固化的市場格局下實現突圍的品牌，并于同年實現營收20.76億元同比增長40.5%；2020年即便受疫情影響，小牛仍實現超17%的營收增長；2021年，隨著新國標“改革”進一步推進，小牛實現營收37.5億元，同比增長近52%。

同期，九號于2019底發布了首款產品正式入局電動兩輪車行業；2020年九號電動上市第一年便完成超10萬臺國內銷量，成為業內最快實現該成就的品牌；2021年，九號電動銷量達到達到42萬輛，同比增長近300%。

可見，在2021年之前，小牛依舊是智能電動兩輪車頭牌，市場仍看好小牛，但九號增速之快，也讓市場驚嘆。不過讓市場頗為詫異的是，彼時小牛不僅沒有加大智能電動兩輪車投入，反倒在此關鍵節點，轉移戰略重心，開始造電動汽車。

2021年底，小牛電動正式發布新能源品牌牛創新能源科技(NIUTRON)，并亮相了首款自游家NV車型，但不到兩月，自游家便因自身原因出現交付困難，并向前期預訂用戶退還了意向訂金。不到一年，小牛不僅造車夢碎，期間的大額投入和戰略重心轉移，也讓小牛的電動兩輪車主業脫軌，并被后來者九號超越。

2022年，小牛電動全球范圍內包含電動滑板車在內的全品類銷量為83.16萬輛，同比下滑近20%，這是小牛電動2017年以來首次銷量下滑。同期，九號電動兩輪車銷量就達到82.62萬輛，同比增長95%，若剔除小牛的電動滑板車銷量，九號電動已經在兩輪車銷量上超過小牛。

九號也由此正式取代小牛，登頂國內智能電動兩輪車銷量第一。

進入到2023年，二者的差距被進一步拉開。上半年，九號電動銷量為54.03萬臺，同比增長76%，同期小牛電動的銷量則只有26.59萬輛；第三季度，九號電動實現銷量61萬臺，同期小牛國內銷量只有23萬輛，即便算是全球市場，小牛也不到27萬輛。

為了挽回失去的市場，小牛今年來大幅加碼營銷投放。財報顯示，今年上半年，小牛電動營銷費用花費1.82億元，同比增長11.94%；單二季度，小牛電動營銷費用就達到 1.095 億元,同比增加近 18.4%。只是從結果來看，持續性的大額投放，并未獲得超預期的銷量表現，反而加大了公司經營壓力。有業內人士分析，小牛第三季度店均銷售81輛，每月銷售27輛，門店經營或面臨虧損狀態，如果第四季度銷量仍然沒有起色，有效門店數量會進一步減少。

九號與小牛之間的智能化鴻溝

可以認為，在電動兩輪車高端化、智能化賽道，小牛已經開始失速。究其根源，看似是九號快速崛起所致，實則在于小牛缺乏足夠的技術深度，讓其難以快速響應市場需求變化。

從電動兩輪車智能化發展路徑來看，表面上是用戶心智的爭奪，但本質上仍是一場技術緯度的軍備競賽。尤其是2019年新國標出臺，各類強制性標準推高行業門檻，技術升級已成必然趨勢，加上消費升級和用戶結構的年輕化，市場更愿意為技術溢價買單，為行業帶來新機會，也推動行業進入真正意義上的智能化時代。

只是新時代跟傳統價格戰的競爭邏輯截然相反。除了價格更高，為了實現更好的車機交互，帶來前所未有的高品質騎行體驗，真正實現以用戶價值為中心的產品研發邏輯，對技術創新展現出前所未有的高需求度。

智能電動兩輪車也不再是拼低成本的硬件組裝能力，而是整車軟硬件技術對用戶需求的迎合。從這方面來看，九號電動背靠一直做機器人的九號公司，在技術沉淀上具有先天優勢，這是其在電動兩輪車這片紅海，能夠脫離價格競爭的主要原因，也是小牛無法徹底擺脫價格戰的根本所在。

數據顯示，2023年上半年，小牛的研發投入僅為7629.22萬元，同比減少了11.59%，使其成為行業中上半年唯一壓減研發費用的企業，而從2020年到2022年，小牛的研發費用僅從1.05億元增至1.77億元，同期營銷費用則從2億元增至4.4億元。

相比之下，2018年，九號公司的研發投入便達到1.23億元；到2022年，研發投入已經達到5.83億元，公司研發人員也超過1300人，占比近40%；2023年前三季度，九號研發投入金額更是高達4.68億元，同比增長15%。艾瑞咨詢報告也顯示，截至2023年2月，九號公司僅電動兩輪品類累計申請技術專利就達到1985項，行業排名領先，其中發明專利458項，排名業內第一。

技術層面的缺失，讓小牛在更依賴技術的智能化時代節節敗退，也讓其質量問題頻發。黑貓投訴平臺顯示，目前有關小牛電動車的投訴超過2500條，主要涉及產品質量缺陷、續航里程縮水、保險產品理賠糾紛等。

為了彌補技術層面的不足，小牛也不得走下沉路線。

2019年，小牛專門針對中低端市場，推出2000-4000元價位，獨立運營的子品牌Gova，并于同年實現銷量2.2萬輛。2020年，Gova系列的銷量大幅提升至16.85萬輛，總銷量占比近3成。

低價策略讓小牛嘗到甜頭，但Gova的產品定價略顯尷尬。相比旗下高端車型確實不貴，但相比雅迪愛瑪的千元機同樣毫無優勢。因此Gova為小牛貢獻了一定銷量，卻始終未能在中低端市場立足。2023年第一季度，Gova Zero系列產品的銷售額同比下滑近9成。

縱觀小牛發展路徑不難發現，其早期選擇了一條有別于傳統品牌，主打高端智能和設計感的差異化路線，并從一眾傳統品牌里脫穎而出。只是缺乏技術沉淀，讓小牛在行業進入真正意義上的智能化時代后繼乏力，不得不轉而下沉，或者倉促尋找造車等第二增長點。

我們有理由相信，在小牛創始人李一男的雄心壯志里，電動兩輪車絕不是終點，但也不可否認，電動兩輪車就是他的根基。如今，在九號搶下高端智能引領者標簽后，小牛的根基似乎正在被動搖，而下沉乏力，也為小牛電動的未來再添陰霾。

不過，從整個行業發展來看，正如早期iPhone、特斯拉崛起一般，技術驅動已成時代主流，智能化大勢不可逆。隨著雅迪、愛瑪等傳統巨頭開始加碼智能化，整個產業也將向著更高價值鏈進發。在這條發展路徑上，九號代表行業上限，而小牛即便業績持續下滑，也仍是新時代的下限門檻。