連續六年參加進博會的豐田汽車正在兌現其今年提出的“中國式繼承與進化”口號。

深入了解豐田此次帶來的展品之前，先來回顧下豐田今年的一些重要舉措的時間線。

2023年11月5日，上海第六屆進博會，豐田智能氫燃料汽車。

1月，豐田T-Pilot智能駕駛輔助系統首次搭載于量產車。

4月，上海車展上，豐田宣布開啟“中國式繼承與進化”之路，旨在提升中國團隊在智能電動化方面的權限與獨立自主性，并加強與中國公司的技術和產業合作。這是豐田意識到自己在智能電動時代下，總部決策無法及時應對中國市場變化而做出的放權舉措。

6月，豐田中國最大研發基地“豐田汽車研發中心（中國）有限公司（TMEC）”正式更名為“豐田智能電動汽車研發中心（中國）有限公司”（IEM by TOYOTA ）。從名字上能直觀地感受到，豐田正在向智能電動化發力。

8月，豐田與國內自動駕駛公司小馬智行成立合資公司，支持未來自動駕駛出租車（Robotaxi）前裝量產和規模化部署。目前采用小馬智行第6代自動駕駛系統的L4級自動駕駛車已經在嘉定部分區域開啟運營。

10月，豐田在東京車展上展示了多款純電動新車型，在它必須要做的“正確的”事上表現出全力以赴的態度。同時，豐田汽車社長佐藤恒治也再次闡述了豐田堅定執行多元化電動路線的方針。

再來看此次進博會上豐田展示的內容：氫燃料發動機、氫燃料電池皇冠轎車、商用車換氫模組、福祉車、基于小馬智行第7代自動駕駛系統打造的bZ4X L4級自動駕駛原型車、智能座艙概念等。其中既包含了最新的“中國落地成果”，也囊括了對汽車世界未來愿景的暢享。

氫能社會長期以來都是豐田的最終愿景。此次其展示了氫能的制造-運輸-儲存-使用的全過程模型演示。在制氫方面，豐田利用水電解裝置制造氫能，面向產品化已經開始了實證試驗。在運輸和儲存方面，氫能可以以液態、氣態以及儲氫模塊的形式進行儲存及運輸。此次，豐田帶來了重量更輕、容量更大的大型商用車用儲氫罐，以及能夠實現更快加氫、更遠續航的更換式氫氣瓶集成儲存模塊。

使用方面，氫燃料電池車第二代MIRAI、剛剛在日本發布的氫燃料電池車CROWN SEDAN、氫能重卡和150kW燃料電池系統以及搭載氫燃料發動機車型的COROLLA CROSS也在展臺亮相。未來豐田會將氫燃料電池技術進一步運用到公交車、卡車、工程機械、船以及鐵道等多個應用領域，加速實現碳中和社會。

自動駕駛領域，純電動自動駕駛出租車bZ4X Robotaxi概念車首次亮相。這是豐田在技術和商業兩方面與合作伙伴推進高級別自動駕駛商業化落地的重要舉措。bZ4X Robotaxi上將搭載專為Robotaxi設計的車輛控制交互系統、主要控制系統的冗余化等先進技術，以及小馬智行滿足車規級設計的第七代自動駕駛軟硬件系統。

豐田從2019年開始與小馬智行開展戰略合作，在中國共同推進研發用于移動出行服務的高級別自動駕駛車輛，現有約200臺以雷克薩斯RX450h、豐田賽那為原型車的Robotaxi，已在北京、廣州、深圳、上海由小馬智行的運營平臺提供自動駕駛移動出行服務。我們此次體驗了雷克薩斯RX450h為原型車的Robotaxi。

此次展出的Toyota Space智能座艙則體現了其“現地化研發”的最新進展，這是由豐田的中國工程師團隊，為中國消費者企劃、研發，通過智能設備無縫銜接、AI助手的個性化定制、拓展車內大屏應用。它代表了豐田對未來智能化的思考和提案。

展臺上同樣占據顯眼位置的是福祉車、電動輪椅、康復輔助機器人等看似與當下主流議題關聯不大的展品。但背后則是豐田“想讓每個人享受移動出行（Mobility for all）”的底層邏輯。

此次，澎湃新聞記者還前往位于上海安亭的豐田汽車技術研發有限公司，深度體驗了第二代Mirai和Robotaxi。

第二代Mirai：品質在線，普及困難

第二代Mirai在駕駛感受上展現出了相當高級的質感，這或許得益于其雷克薩斯LS同款底盤。加速線性暢快，但調校并非激進取向，而是更注重身體的舒適性和適應性。作為一臺2020年上市的車型，其外觀設計流暢順眼，無功無過。內飾部分，布局上是熟悉的燃油車時代屏幕+物理按鍵/旋鈕的搭配，與當下時代的簡潔大屏風是截然不同的兩種風格，質感不錯。設計風格的高低暫且不表，值得吐槽的是中控屏幕和儀表盤上的圖形/字體設計與時代審美不符，像素不細膩，美感欠佳，有Windows 98既視感。

但即便如此，對于旋鈕阻尼、按鍵反饋力、方向盤撥桿的撥動手感等方面，則體現出了一家成熟車企對于機械耦合和制造精度細節的雕琢。

但這些都不是最主要的。這臺車的最大意義在于它是采用清潔能源氫能，且不排放尾氣的“終極能源”。其相比純電動車的優勢在于，氫能在地球上的儲量要比鋰、鎳、鈷、錳等金屬多得多，可謂“取之不盡”。另一方面，氫能加注僅需3分鐘，便能續航數百公里。

但氫燃料電池車當前面臨的挑戰在于加氫站的建設成本高昂，比如安亭汽車博覽公園內部的一座單槍加氫站造價就在700萬人民幣左右，站后的辦公室里坐著4個工作人員進行服務、監控、維護工作，整體花銷巨大。第二代Mirai的售價也要高達60萬元人民幣左右，普通消費者也不在乎是否會尾氣排放，C端幾乎不會有人考慮氫燃料電池車。綜合來看，推廣阻力較大。

因此，豐田當前將首先聚焦于在路線固定的商用車領域推廣氫能車，并已經與國內大量的車企、產業鏈公司進行了合作，建立了龐大的氫能事業“朋友圈”。

L4級自動駕駛體驗：整體絲滑，極限場景需優化

相比Mirai的試駕，體驗豐田和小馬智行聯合開發的自動駕駛汽車更令人驚喜。試駕車基于雷克薩斯RX改造，采用小馬智行的第五代智能駕駛軟硬件系統。同時，我們看到了搭載第六代系統的塞納原型車，進博會上展出的則是基于bZ4X并采用第七代系統打造的原型車。根據小馬智行工作人員在現場的講解，當前自動駕駛系統基本配備6個激光雷達、3個毫米波雷達和8個攝像頭的傳感器矩陣，具體搭載數字會根據性能和成本進行權衡。?

整體來看，基于雷克薩斯RX改造的第五代系統自動駕駛車已經比較嫻熟。路口起步、跟車積極性、剎車線性程度都非常接近老司機水平。只有個別corner case中的操作方式有待提高。比如前方有車打著雙閃停在道路上，試駕車經過了較長時間等待后進行了變道繞行，這個判斷決策的過程有提升空間。

另一個情況是，在路口即將右轉時，車輛試圖自主向右變道，但右側有摩托車并列行駛，于是試駕車就與其一直并列駕駛到路口，隨后在直行道上完成了右轉。而正常人類司機的做法應該是，提前就看到摩托車，要么加速超過，要么減速等待其經過，再并入右轉道。

在車流量并不小的上海汽車城區域，這套系統可以說是“能用”了，畢竟全程司機沒有進行任何接管，全由車輛自主完成駕駛行為。

值得說明的是，試駕車為第五代系統，而等到進博會上展出的搭載第七代系統的bZ4X robotaxi原型車投入運營后，預計會有更絲滑的表現。

分析豐田對于智能駕駛的路線，可以發現它將自動駕駛與輔助駕駛區分得十分清晰。用于量產車上的T-Pilot智能駕駛輔助系統的目的就是降低事故率，所有功能都是基于事故大數據分析后而決定是否搭載。這類L2級自動駕駛系統的責任人是司機；而robotaxi作為L4自動駕駛則純屬用于運營，責任人或是運營公司，或是車企，但肯定不是用戶。

而當前智能車上流行的L2.99級自動駕駛系統，它們擁有點到點的自動駕駛能力，但卻又無法踏出L3級系統要求的主動擔責的那一步。可以說是“智能之上，信任未滿”，會讓用戶十分糾結。當法規尚未成型時，豐田在智能駕駛上采用的雙線并進的策略無疑更穩妥。

最后

豐田在此次進博會上展示的內容很多，很雜，但整體可歸于一個主旨思想，即在針對重要的中國市場進行智能電動領域的傾向性投入的同時，堅守自己“用全方位電動化實現可持續發展”“為每個人帶來出行自由”的企業愿景和造車初衷。