石家莊智慧公交客戶端候車亭廣告

離任務開始還有五分鐘，如果沒訂單就可以休息。手機偏偏響起熟悉的“您有新訂單，請注意查收”。司機只好查看系統規劃的路線，正要出發，這條路線又消失了。“訂單取消了！嚇我一大跳。”司機又開始為休息而祈禱，但接著又來了新的訂單。

這是石家莊公交9月21日起推出的高新區巡游服務。司機要每天應對幾十個不同的任務：到了系統提前分配的任務時間，要立刻點擊“開始任務”按鈕，有乘客則開始行程，無乘客則任務取消。 

司機端界面，從左至右依次為首頁、今日任務、行程記錄和詳情。

城市另一端的高鐵站，一位乘客體驗了同步推出的高鐵巡游。雖然感到方便，但乘客也憂心：“司機又辛苦，還拉不上人，只是做了個面子。還得投入很多人力做宣傳，宣傳半天，就這么一個效果。過段時間，可能這趟車也取消了。”

司乘雙方以上的處境與感受，是此次石家莊推出巡游公交后的冰山一角。在堅持公益性的基礎上，城市公共交通需要更細致考量，才能有可持續的市場化運作。

新開了兩種巡游公交

石家莊智慧公交APP/小程序2023年9月21日正式上線。相比之前的小程序，主要功能拓展在于巡游公交——“提供實時線上拼單的公交系統”。其實質是需求響應式公共交通（Demand-responsive transport）即沒有固定運行線路、根據出行請求在特定地點停站上下客的公交模式，介于傳統固定線路公交與出租車之間，通過共乘撮合，平衡經濟性和靈活性。

如前所述，石家莊分別在高新區和高鐵開通了巡游服務，分別面向生活區和交通樞紐。

高新區巡游服務范圍：圖中綠色框為原區域，紅色框為新增區域，藍色圓點為地鐵站

高新區巡游，旨在解決常規公交可達性較低區域內的出行難問題。每日6：30至19：30運營，9月21日開通時服務區域面積為17平方公里，10月10日擴展至30平方公里，覆蓋了住宅區與工業區的過渡地帶，其間商業辦公區域較少且零散。

使用高新區巡游系統，要先選擇上下車地點、出行時間和乘車人數，再等待行程預約成功并支付訂單，最后上車時點擊“驗票”向司機展示訂單信息——實踐中簡化成報手機尾號供身份核對。

巡游區域內一處公交站牌。定制專線每天有1-3個班次，只搭載事先購票預約的特定乘客。

石家莊人說的“高新區”，即“石家莊國家高新技術產業開發區”，為1991年3月設立的首批國家級高新區。此次開通的巡游服務，處于基礎設施建設較好、人口密度較高的西北片區。這里原有的公共交通系統，由較稀疏的常規公共汽車線網、定點發車的定制公交和兩條地鐵線構成，尚可滿足居民進出市中心的需求。但該區域內部，常規公共汽車線網可達性低，定制公交線路的服務對象不夠多，出行需求日益無法滿足。巡游公交由此催生。

高鐵巡游東廣場服務范圍

高鐵巡游西廣場服務范圍

而高鐵巡游旨在解決高峰期乘客出站難問題，每日7時至24時運營，以高鐵站為固定起點，二環內四區為服務范圍，以石家莊站東、西廣場的兩個上車點，分別輸送鐵路線以東、以西的乘客；下車點不固定，只要公共汽車能通行的路段，司機可應乘客需要視情況停車下客。車次經過兩次調整，發車間隔自開設后至中秋前為15分鐘，雙節期間為10分鐘，國慶后為30分鐘。其系統的用戶操作與高新區巡游類似。 

石家莊站東廣場高鐵巡游乘車通道，位于廣場最里側。

高鐵巡游代替的是火車站至二環內四區的巡游網約公交。當時，每周五、周日16：30至24：00，以二環內四區為板塊，同區域內每部車達到15人即可發車，票價8元，先近后遠將乘客送達小區門口或指定地點。

石家莊站內乘客出行方式的選擇相當豐富——包括但不限于常規固定線路公交車、地鐵、出租車、網約車。其公交預案也包含接駁火車站的公交線路，依據高鐵或動車到達時間，安排車輛及班次，確保客流快速疏散。

需求響應式公交在哪兒適用

石家莊站東廣場。中秋國慶假期，東、西廣場均配有8輛負責高鐵巡游的公共汽車。

需求響應式公交的特點是不總按特定時間表或路線運行。其應用最廣泛的場景，是客運量低、常規公交經濟上不可行的地區，理論上可解決這類區域內的出行難題。

但石家莊站出站區域并非這類場景。也即，當下高鐵巡游設在通常客運量大、常規公交通達性高的區域，還提供7時至24時覆蓋、有人即發車、路線不固定的服務——這似乎更接近私家拼車。

至于高新區巡游，是符合需求響應式公交適用條件的典型。但也需與司乘雙方達成共識，提供好基礎設施。

我9月28日首次體驗高新區巡游，就無法確定上車站點具體位置——憑地圖指示無法判斷在馬路哪一側。直到手機提示司機到達，我才意識到，馬路對面的車不會掉頭過來，只得跑到路口，等到紅燈結束穿過馬路。但車輛已起步離開，小程序提示行程結束并退款——司機操作端有等待90秒后“乘客遲到”按鈕。之后確認站點，我又先后兩次下單，相比系統顯示的預計時間，這兩輛車均晚到五分鐘以上，我分別等了25分鐘和17分鐘。

乘客和公交彼此依存。站點設置和車輛安排等方面的缺漏，對乘客是實在的學習成本，最終反饋為公交的受歡迎程度。乘客對巡游公交的評價呈兩極分化，受初體驗影響很大——光是找站點和過馬路上車，就消磨了不少人的耐性。不乏司機停車招呼乘客橫穿車道的情況，安全風險不言而喻。

出現上述問題，原因主要有兩方面：

其一，對乘客缺少清晰指引。比如，未告知乘客究竟在哪上車。我接連七天乘坐高新區巡游，總結出一套上車點規律：站點分三類，一是公交車站或地鐵站，就直接在系統設定的地鐵口或公交站上車；二是公司單位，要在公司單位門口上車，而不是去附近公交站牌；三是小區，要分情況，若小區對面有公交站牌，且同側沒有站牌，就要去公交站牌等車，相反則在小區門口。

其實，只要在上車點做出明確標識，或將明確規則公之于眾，能減少很多不必要的麻煩。

其二，公交公司似乎沒有與車長做好協調。司機會把車停在馬路對面，招呼乘客橫穿車道過去。這是為了效率。若行程是繼續直行，那么讓乘客過馬路走十幾米，好過讓公交車繞一圈；但對于較窄道路，轉彎半徑過大會限制司機的選項；另外，迫于系統排班時間，司機有時不得不選更冒險的方式。這類不得已，是否得到了公司默許呢？

綜上，提供服務的公交公司，應該先與司乘達成共識。以此為基礎，才能去討論需求響應式公交本身的系統邏輯。 

石家莊巡游公交的兩款車型。福田牌（左車）需六車道才能實現一把掉頭，中車牌（右車）則要五車道。需求響應式公交通常是小型公共汽車，便于在更窄的街道提供門到門服務。

巡游公交的運營區域。高新區南北走向的道路寬度有兩種：較寬的多為4-6車道；較窄的多為2-3車道。東西走向的道路寬度有三種：較寬的多為6-8車道；較窄的多為2-3車道；另有一條學苑路，為4車道。

另外，巡游公交目前只能在手機APP、小程序上預約，排斥了不用智能手機的人。而哪怕意在吸引青壯年人才的高新區，實際也處于老齡化社會。七普數據顯示，高新區60歲及以上人口占比為10.82%，65歲及以上人口占比為7.19%。由此，至少應試試提供電話預約。

高新區巡游：困在系統里

一般而言，基于特定算法的系統，需求響應式公交勾連起乘客、司機和后臺調度三端：訂單經由后臺算法分配（可能有人工干預）給不同司機，司機根據系統擬定的路線接送乘客。

需求響應式公交需要完成多訂單、多車輛在不同時空下的最優分配。其簡化版是運籌學和圖論的經典題目：旅行推銷員問題。

而既有系統在單筆訂單、單次行程（任務）、車輛安排和司機排班等方面的問題較明顯。

不論實時還是預約，對單筆訂單都要撮合共乘。邏輯上，訂單分配主要由算法決定，后臺調度員可以調整。僅憑乘車感受，難以想象其具體算法，但可發現一些漏洞：乘客有時莫名分到比預約用車時間早得多的行程，只能人工再次調配；即便預約訂單被分到時間相近的任務，司機到站時間也可能與乘客預約不完全匹配；實時訂單分配不完善，多名司機都曾在任務進行中被分到位置極遠且不順路的訂單。 

系統里滑稽但常見的導航路徑：先左/右轉再掉頭。

這也是單次行程（任務）設計問題。除了司機廣泛吐槽的“S型”“閃電型”“五朵金花”等路線設計不盡合理，我還遇到接送順序問題，明明先經過一乘客的上車點，導航卻指揮把稍遠位置的乘客放下，再掉頭回來。

司機端的導航規劃停留在小轎車模式，不時傳來“請不要駛入公交車道”“紅綠燈處有公交車專用道拍照”的聲音，顯得滑稽。導航信息更新也不及時。明明路已修好，卻響起前方占道施工的提示。司機端界面也不夠清晰。譬如，乘客上下車圖標一樣，司機不便查看，難以提前判斷，避免不合理的路線和安排。

高新區巡游一處首發站，發車前司機應在此等候。有時公交車數量過多，會收到交警的挪車指示

10月10日高新區巡游公交運營范圍調整后，多名司機及工作人員表示，公交車將由18輛增加到30輛。截至10月15日，這一改動還未實施。但關鍵還不是數量，而是如何合理安排。

運營范圍擴大前，以我所見，司機端每天都有幾個任務因沒訂單而取消。而順利進行的任務，單個行程平均只有兩三個訂單。對核載19人的公交車，是否過于浪費？也許要合理安排不同時段的車數，讓投入更有效率。

午飯是公交公司送。多名司機在任務間隙開車到指定地領午飯。

車輛數量直接關系司機排班。國慶假期結束前，公交公司給出的排班，是做三休一。巡游公交運營時間是6：30至19：30。算上在家、公司和工作地之間往返，司機每天工作至少14小時。盡管任務間隙和任務取消后的更長空閑時間可以休息，但地點只能是公交車附近。相比固定線路的雙班輪換、每月8-10天公休，巡游司機工作的時間和強度幾乎翻倍。不止一位司機提到疲勞駕駛問題。

也許這是臨時排班。但合理安排人員在駕駛間隙休息刻不容緩。或可增加替補司機，實行“人停車不停”，還能消化固定線路整合后的富余人力。

巡游區域沒有提供休息場所。司機只能各顯神通。由于蚊蟲和噪音干擾，就地休息不易

可能是并未設置最小任務間隔，司機常要“背靠背作戰”，跑完上個任務立刻跑下一個。下午三四點開始的任務，司機可能要一直開到晚上巡游服務下線。跟著系統排班，不停坐在車上駕駛，司機似乎也困在平臺系統里。

未來是否如一位司機所說“系統越智能，我們越累”？

系統設計以人為本，才能多方共贏。比如，參照需求響應式公交典型模式，高新區巡游可設置幾條特定線路，根據需求偏離線路接送乘客，而不是現行完全隨機路線。公交公司可對“大、小線”（分別對應時間間隔長和間隔短的任務）和“東、西線”（對應行程首發車站的方位）重新規劃，優化相鄰車次車輛首發車站安排，盡可能減少空跑。

還可在司機端增加“回退查看乘客信息”功能。我曾遇到司機在站點等兩分鐘后，未見乘客，點了“遲到”——這無可厚非；但開了一兩百米，遇見幾個要上車的路人，司機停車溝通，他們大概正是“遲到”的乘客，而司機此時無法在程序上回退確認。

高鐵巡游：能否可持續運營

最初高鐵站公共汽車接駁，是工作人員拿喇叭喊人，根據現場情況，達到一定人數發車；現在喇叭播報“裕華區長安區二環內，高鐵巡游公交4元直達小區門口”，遵循固定時間表，有乘客就發車。

10月6日，站臺上的高鐵巡游公共汽車

這不免令人憂心其運營效率。10月6日，我在石家莊站東、西廣場，選了15：40、16：20、18：10、19：30發車的四輛車乘坐，發現每輛車都有乘客下單，但最多不超過五人——車上有19個座位。四名司機分別提到，自己遇上乘客最多的一次，是8至14人不等，還常有一人一輛車的。而車上乘客與我說起，覺得繞路多次才會輪到自己。

司機們對高鐵巡游看法不同。有人認為與時俱進，也有人覺得浪費資源，最后總說“宣傳不到位”。公交公司工作人員擺放高鐵巡游海報時，也請我“幫著宣傳宣傳”。

問題出在宣傳嗎？與此存在反差的是，公交公司的人員，無論車長還是海報旁的志愿者，似乎秉持不引導路人乘車的原則。“人家出租車、網約車也要生活。”

我10月6日體驗高鐵巡游時，發現出租車通道排起長隊，而高鐵巡游通道乘客寥寥，想到更適用的可能是已成歷史的網約公交服務——周五和周日的16：30至24：00運行，15人發車。另外，高鐵巡游的上車點限定在火車站，無法解決“空車回”問題。由于司機端系統按小汽車規劃導航，公交車還會遭遇過不了限高、不能按導航指揮上高架走快速路等狀況。 

10月14日，固定公交線路與高鐵巡游的海報并置

10月14日，我又來到石家莊站。如前所述，高鐵巡游發車間隔已是30分鐘，接駁車輛由8.5米改為5.9米，東、西廣場各兩輛。這樣無疑更有效率。而一小時內，我遇到兩位尋找42路的乘客，聽到工作人員答“早就撤銷合并了”后迅速離開，沒注意到高鐵巡游。由此，公交優化線路時，也要思考如何維系粘性，避免原有乘客流失。

石家莊一公交站展示的便民措施

我想，這是動態發展的過程。公交公司根據情況調整，以更好地進行服務。過程中，我們還可以持續思考“何為公交”以及“公交為何”。巡游公交歷經一個月的試錯積累，以優惠票價吸引乘客，未來恢復基礎票價后，能否提供更可持續的服務呢？

石家莊公交集團10月14-15日開通多條免費擺渡線路，保障樂迷出行需求，累計投入車輛320部，運營近3300班次，運營里程3萬公里，運送人次3.73萬