原作者：馬翔宇

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先秦地理學(xué)著作《禹貢》在描繪江東地區(qū)的水系時(shí)有言：三江既入，震澤厎定。而歷經(jīng)2000多年，自《漢書(shū)》以來(lái)的歷代文獻(xiàn)研究者，以及民國(guó)六年北京地質(zhì)調(diào)查所與2014年復(fù)旦中國(guó)歷史地理研究所已經(jīng)大體為這八個(gè)字構(gòu)建出了完整而穩(wěn)固的注解：也即由揚(yáng)子江、吳淞江、錢塘江三條大江的水系所串聯(lián)，以多個(gè)小型湖泊組成的“五湖”（太湖的前身）湖區(qū)為節(jié)點(diǎn)的巨大水網(wǎng)。

明 沈周《京口送別圖》（局部）上海博物館藏

在這樣一個(gè)水網(wǎng)之中，舟楫天然地成為了第一順位的交通工具，于是無(wú)論是沿江的瀏河、福山、黃泗浦；還是城外的銅坑、下場(chǎng)灣、東村、楊灣、蠡墅；再到城內(nèi)的船舫巷、船舫橋、船場(chǎng)橋、船場(chǎng)巷，都在不同的歷史時(shí)期留下了大規(guī)模的造船遺址和遺跡。從遠(yuǎn)古的“刳木為舟”到當(dāng)今的“走向深藍(lán)”，造船業(yè)綿延日久，云帆片片，輪機(jī)轟鳴。

江口沉沙與北洋航線

自唐代開(kāi)始，沙船這種大型平底船型在長(zhǎng)江口出現(xiàn)，并逐步成為江南乃至全國(guó)最主流的木帆船形制。沙船規(guī)模的壯大，一方面仰賴于長(zhǎng)江三角洲在中國(guó)經(jīng)濟(jì)版圖中地位的提升；另一方面也是經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)對(duì)自然地理進(jìn)行改造的一個(gè)鮮活例證。

江蘇的海岸線，同時(shí)受到黃河與長(zhǎng)江兩條大河的影響。其中黃河的影響尤其巨大，其在1194年至1855年之間的奪淮入海，將滾滾黃沙推入了黃海海岸。積沙吞噬了沿海島礁，徹底改變了先秦漢唐以來(lái)的海岸地貌。由是形成了廣袤的蘇北灘涂和中國(guó)沿海最為平直的海岸線，直至咸豐五年黃河北返。

明 佚名 《黃河地圖》（局部） 弗利爾美術(shù)館藏

而與黃河不同，長(zhǎng)江干流總體平緩寬闊，含沙量較低的同時(shí)又擁有相對(duì)穩(wěn)定的徑流量，因而長(zhǎng)江荊江以下航段幾乎從未改道。安史之亂后，長(zhǎng)江中下游的開(kāi)發(fā)程度顯著提升，裹挾至長(zhǎng)江口的泥沙較之前代明顯增多，于是原本的海中沙洲也紛紛與大陸相連，長(zhǎng)江口由揚(yáng)鎮(zhèn)一帶外推，逐步形成今天的江口格局。

黃河與長(zhǎng)江的江口沉沙導(dǎo)向了殊途同歸的結(jié)果：從長(zhǎng)江口瀏家港北上的 “北洋航線”中，水淺、多沙、少礁石，與內(nèi)河環(huán)境相似的航段成為主流。在這樣的地貌水情下，對(duì)船只破浪能力的要求下降，而對(duì)其抗擱淺與抗橫漂性能的要求提升，于是，甲板寬闊、干弦低矮、吃水較淺的沙船成為主流。而長(zhǎng)江口以南海岸破碎、礁石密布、風(fēng)高浪急的東洋航線與南洋航線，則成為了尖窄的福船與廣船的天下。

明 吳偉《長(zhǎng)江萬(wàn)里圖》（局部） 故宮博物院藏

沿著寬、大、扁、淺的設(shè)計(jì)思路，沙船對(duì)船體結(jié)構(gòu)和操控、動(dòng)力系統(tǒng)進(jìn)行了相適配的技術(shù)改造：一是使用大梁拱，在增加甲板強(qiáng)度的同時(shí)，也便于扁淺的船體排水，同時(shí)擴(kuò)大了艙容與儲(chǔ)備浮力，進(jìn)一步提高抗沉性；二是縱向的扁龍骨與橫向的水密橫艙壁，加強(qiáng)了船體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，這種設(shè)計(jì)尤其降低了出現(xiàn)擱淺險(xiǎn)情的情況下船體斷裂的風(fēng)險(xiǎn)；三是多桅多帆與升降舵的設(shè)計(jì)，保障了船只在淺水的速度與通過(guò)性，并能利用調(diào)戧技術(shù)在“之”字型路線下實(shí)現(xiàn)帆組對(duì)逆風(fēng)和側(cè)風(fēng)的利用，從而逆風(fēng)行船，即《武備志》所言的“沙船能調(diào)戧使斗風(fēng)”。

見(jiàn)于上海的山東五桅沙船
圖源：英國(guó)國(guó)家航海博物館

隨著中國(guó)政治中心在華北的穩(wěn)固，以及經(jīng)濟(jì)中心向江南的遷移，北洋航線和運(yùn)河航線分別成為了中國(guó)沿海和內(nèi)河航線中最為繁忙的兩條，與之相伴的，河海通用的沙船也就成為了明清兩代三大船型中保有量最大的一種，江南修造船只的黃金時(shí)代到來(lái)。

皇帝的大海與民家的近洋

明清國(guó)家于江南造船之盛，首推永樂(lè)。從永樂(lè)元年至永樂(lè)十七年，以南京龍江寶船廠為龍頭，沿長(zhǎng)江分布的蘇州、松江、鎮(zhèn)江三大官船廠造作不絕。永樂(lè)一代即下水海船2000艘以上，正是這樣的巨大產(chǎn)能，支撐起了七下西洋的大航海。尤其要注意到，其時(shí)中國(guó)造船較之西、英等國(guó)有一個(gè)突出的劣勢(shì)，即江南土地開(kāi)發(fā)程度已經(jīng)甚高，缺乏大型木材產(chǎn)地，于是除浙西南山地可就近供應(yīng)一些外，多數(shù)船材需要從皖南、江西、福建、湖南、四川、貴州等地調(diào)撥而來(lái)，其中桅桿等巨型木材，更是尤其仰賴川黔。

寶船復(fù)原圖 圖源：網(wǎng)絡(luò)

而這些巨木沿江漂進(jìn)船廠之后，也成就了中國(guó)古代一項(xiàng)超級(jí)工程——六十二艘寶船。《明史· 鄭和傳》載：“造大舶修四十四丈， 廣十八丈”，換算為今制，則其長(zhǎng)度達(dá)到148米，寬度達(dá)到60米，預(yù)計(jì)排水量在2萬(wàn)噸以上。這套參數(shù)突破了當(dāng)時(shí)技術(shù)條件下木材這種材料的強(qiáng)度極限，甚至遠(yuǎn)超19世紀(jì)早期鋼制帆船，于是后世研究者認(rèn)為這套參數(shù)存在夸大或誤記的可能性較高。原海軍裝備技術(shù)部部長(zhǎng)鄭明少將等人根據(jù)出土桅桿、舵桿、碑刻等文物，推測(cè)寶船的實(shí)際長(zhǎng)度在60米左右，排水量在1000噸左右，盡管較之記載大大縮水，但仍然是同時(shí)代位于全球第一梯隊(duì)的超級(jí)巨艦。

鄭和下西洋之后，中國(guó)造船產(chǎn)能嚴(yán)重下滑，而鄭和艦隊(duì)全套檔案的遺失更是使這段大航海時(shí)代積累下來(lái)的航海經(jīng)驗(yàn)出現(xiàn)斷層，甚至銷毀鄭和艦隊(duì)檔案的罪魁禍?zhǔn)妆旧矶汲蔀榱艘粯豆福涸缒晖ㄕf(shuō)系明人筆記中所載的弘治朝兵部尚書(shū)劉大夏；近年來(lái)又有學(xué)者根據(jù)萬(wàn)歷朝宦官劉若愚《酌中志》的記載認(rèn)為檔案毀于萬(wàn)歷朝三十年的疏于管理與火災(zāi)；至于各種沒(méi)有根據(jù)的推測(cè)，更是紛繁錯(cuò)雜，不一而足。但無(wú)論如何，鄭和下西洋檔案的滅失都是中國(guó)科技史上的一個(gè)重大損失，終明一世，明王朝的海船保有量沒(méi)有再超過(guò)永樂(lè)朝，至明朝中后期，江南沙船保有量?jī)H余1000余艘。

而如果說(shuō)官造船的大挫折出現(xiàn)在明中期的話，民造船的大挫折則無(wú)疑出現(xiàn)在順治、康熙兩朝的海禁。從隆慶年間開(kāi)始，北洋航線上就開(kāi)始涌現(xiàn)民營(yíng)的沙船隊(duì)，并逐步取代官船成為主流，太倉(cāng)、崇明、常熟、江陰、通州、泰州等地?fù)碛惺乙陨想p桅沙船的船東已不鮮見(jiàn)，甚至出現(xiàn)了崇明沈氏家族這樣擁有百余艘沙船的船王。其家主沈廷揚(yáng)后來(lái)也就成為了長(zhǎng)江口抗清水師的主要領(lǐng)導(dǎo)人之一，在堅(jiān)持抗清四年后戰(zhàn)敗被俘，于蘇州殉明。而與其并肩戰(zhàn)斗的戰(zhàn)友，包括了張名振與張煌言。

于是，在以經(jīng)濟(jì)封鎖明鄭政權(quán)為主要目的的海禁于順治十二年開(kāi)始后，“禁官民人等擅造兩桅以上大船”的禁令再度頒行。雖然這個(gè)禁令只是對(duì)《明會(huì)典》法條的重申，但明代隆慶以后，這條禁令實(shí)際上已經(jīng)廢弛，清廷對(duì)這一禁令的復(fù)活和高度貫徹，導(dǎo)致沿海沿江的民造沙船業(yè)也受到重大打擊，船東紛紛破產(chǎn)，造船工的主要的雇主也都轉(zhuǎn)變?yōu)榱颂K州、乍浦等地的水師船廠。直至二十八年后，明鄭政權(quán)滅亡，海禁解除，蘇淞水師與浙江水師的水兵也大規(guī)模撤編，變海防為岸防，轉(zhuǎn)為上岸駐守炮臺(tái)，航線與水域的管制放松，民間造船業(yè)再度興盛起來(lái)。歷經(jīng)康熙四十二年、四十六年、乾隆三十三年、嘉慶二十三年四次放寬，民造沙船的合法形制由小而大直至全無(wú)限制，且在法律層面上首次承認(rèn)了造船租賃業(yè)務(wù)的合法性。于是江南沙船保有量回升至5000艘左右，太倉(cāng)、常熟、崇明、南匯、寶山等地又開(kāi)始出現(xiàn)擁船數(shù)十艘的大船東。其中太倉(cāng)瀏河鎮(zhèn)又為江南沙船的法定收泊地，而閩粵商船在上海收泊，至嘉道年間，因河道淤塞，沙船收泊地改為上海大關(guān)，從此江口航運(yùn)中心正式遷往上海。彼時(shí)，江口沙船業(yè)有朱、王、沈、郁四大船東，其中最后起的郁氏為業(yè)界龍頭、滬上首富，鼎盛時(shí)期擁有沙船80余艘。

《唐船之圖》所繪南京船
圖源：大庭修《唐船圖考證》

而蘇州造船業(yè)的規(guī)模，也迅速膨脹，《清圣祖實(shí)錄》載，康熙五十五年，皇帝提及：“朕南巡過(guò)蘇州時(shí)，見(jiàn)船廠，問(wèn)及，咸云每年造船出海貿(mào)易者多至千余，回來(lái)者不過(guò)十之五六，其余悉賣在海外，齏銀而歸。”其產(chǎn)能之大，以及外銷比例之高，甚至引發(fā)了皇帝的憂懼，因?yàn)?span style="color:#2980b9;">“官造海船十只尚需數(shù)萬(wàn)金，民間造船何如許之多？”又聯(lián)想到清軍巡邏船追擊海盜時(shí)常常出現(xiàn)被大量海盜船圍攻的情況，康熙帝遂產(chǎn)生了禁絕對(duì)呂宋等地船只和鐵力木貿(mào)易的念頭。

大規(guī)模的造船業(yè)，也同樣催生了大規(guī)模的修船業(yè)。江南造船，以杉木和松木為主要材料，杉松入海水易腐，于是就有了“吳船歲一油之”的規(guī)矩。而清廷也在康熙二十九年對(duì)戰(zhàn)船和巡邏船在海上服役的年限定下了九年的限期，海上服役期滿后的船只，或拆解，或轉(zhuǎn)入內(nèi)河淡水服役。李伯重于是結(jié)合其八十年代對(duì)在世船工的訪談，推測(cè)民用海船的海上服役期限在二十年左右，同時(shí)他認(rèn)為每年下水上千艘沙船的數(shù)字系古人的夸大，又以每年內(nèi)銷船250艘的體量，計(jì)算得出了清中期江南的船只修繕市場(chǎng)已達(dá)到了每年584萬(wàn)兩白銀的規(guī)模，是內(nèi)銷造船市場(chǎng)規(guī)模的三倍。

江南造船廠的百年回響

同治元年，英方利用太平天國(guó)戰(zhàn)爭(zhēng)對(duì)清廷的壓力，迫使清廷放開(kāi)了北洋航線上對(duì)英國(guó)商船運(yùn)載大豆和豆餅的禁令，煙臺(tái)和牛莊碼頭遂逐漸被蒸汽船占領(lǐng)，沙船貨運(yùn)量在四十年間迅速滑落90%以上。光緒二十四年，《內(nèi)地水路航行章程》頒布，中國(guó)內(nèi)河航運(yùn)完全開(kāi)放，沙船在運(yùn)量、速度、運(yùn)費(fèi)上被外商的火輪全面碾壓。即便清政府制定了對(duì)沙船的稅費(fèi)優(yōu)惠政策，也于事無(wú)補(bǔ)。沙船在中國(guó)近海與內(nèi)河運(yùn)輸體系中全面走向式微，比用于支線河塘的舢板更早遭到淘汰。于是在清末的中國(guó)，外來(lái)的蒸汽輪與本土的劃條船、烏篷船、滿江飛等小型船只分割了水上運(yùn)輸體系，生態(tài)位被取代的沙船，則退入了日漸封閉化的太湖，發(fā)揮著另外的實(shí)用功能。

英國(guó)倫敦科學(xué)博物館收藏的沙船型北直隸商船模型
圖源：中國(guó)航海博物館

太湖水淺，每當(dāng)漁季到來(lái)，被漁民改造成漁船的多桅沙船便進(jìn)入湖中，開(kāi)始連續(xù)捕撈，輕易不會(huì)靠岸。這種原本用于航海與大宗物流的大船在漁業(yè)實(shí)現(xiàn)了降維打擊，既作為漁民的作業(yè)平臺(tái)，也承擔(dān)了漁民生活平臺(tái)的功能，至于臨時(shí)出入以及上下網(wǎng)的作業(yè)，則可依靠沙船搭載的舢板完成。明嘉靖時(shí)期，太湖中已經(jīng)出現(xiàn)五到六桅的大型漁船，其形制已經(jīng)不亞于官造中型海船。而這種漁用沙船發(fā)展到最頂峰，便是七桅罛船，即所謂的“太湖七扇子”。這種七桅漁船全長(zhǎng)25米,滿載水線20.4米,船寬5米,排水量78噸,是當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)淡水捕撈漁船中的巨無(wú)霸。

七桅古船

建國(guó)后，為肅清太湖匪患，七扇子被集中于太湖公社湖中漁業(yè)大隊(duì)，至50年代，全太湖仍有116艘七扇子在運(yùn)作。隨著漁業(yè)機(jī)械化的推廣，這種千年老船最終徹底退出了捕撈作業(yè)，于上世紀(jì)90年代成為了文博領(lǐng)域的展品。而其制造技藝，則在2016年被納入了江蘇省第四批省級(jí)非物質(zhì)文化遺產(chǎn)名錄。

而在帆林隱退之時(shí)，同治四年，黃鵠號(hào)蒸汽輪船在長(zhǎng)江下水，這是中國(guó)自行設(shè)計(jì)建造的第一艘蒸汽機(jī)明輪船，是為中國(guó)近代船舶工業(yè)之始，建造它的兩位工程師徐壽與華蘅芳均為無(wú)錫人士。而蘇州與中國(guó)造船業(yè)的淵源，也并未隨著木帆船時(shí)代的落幕徹底結(jié)束。也是同治四年，蘇州洋炮局拆解，遷往上海的部分并入江南機(jī)器制造總局。光緒三十一年，制造局造船分部獨(dú)立為江南船塢，辛亥革命后更名江南造船所。

蘇州艦 圖源：央視軍事

1953年，江南造船所又更名江南造船廠，至今已發(fā)展成為國(guó)內(nèi)規(guī)模最大、設(shè)施最先進(jìn)、生產(chǎn)品種最為廣泛的現(xiàn)代化造船基地，旗下?lián)碛邪ê侥浮?dǎo)彈驅(qū)逐艦、極地科考船、遠(yuǎn)洋測(cè)量船、液化氣船等多條軍民用產(chǎn)線。2018年12月，一艘導(dǎo)彈驅(qū)逐艦在江南造船廠下水，它的名字叫蘇州艦。

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原標(biāo)題：《平沙通海——明清以來(lái)江南造船簡(jiǎn)史》

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