交通運輸部等九部門近日聯合印發《關于推進城市公共交通健康可持續發展的若干意見》，提出將從落實運營補貼補償政策、完善價格機制、加強規劃引領和用地保障、改善設施條件等方面，化解城市公交經營困境。

說到底，城市公交本身具有規模經濟的特征，需要贏得更多乘客，自身才能夠可持續運轉。過去多年來，隨著城市的建設和擴張，客觀上，作為必需的托底公共服務，公交線網延伸越來越廣，其單線客流愈發稀少，效率也越來越低。而軌道交通、共享兩輪等出行方式，也與地面公交形成一定競爭。在通勤高峰期，如果缺乏專用道，公交車也會堵在路上，乘客無法準時到達目的地。種種因素影響下，公交運營變得更為依賴財政補貼，沒有面向市場做出改革的動力。

公益并不意味著必須犧牲效率，相反更要用好每一點公共資源，讓更多人能夠便利且低碳出行。城市公交既要應對財政資源的減少，又要保證既有服務的延續，還要應對城市發展的新要求。當下，各個城市有怎樣不同的情況，又可以根據自身情況施策？

近日，在深圳召開的第九屆公交都市發展論壇上，來自交通運輸主管部門、公交企業、客車制造企業、智能交通企業以及科研院校等單位的人士，一一分享了自己的看法。在此，我們選取來自不同城市、具有代表性的一些專家聲音。期望能夠回應當下公交面臨的實際問題。

上海清晨，路上的公交車。澎湃新聞記者 周平浪 圖

公交的現狀與城市空間的演化以及人口結構的變化有關。北京市城市規劃設計研究院交通規劃所主任工程師魏賀說道，自2015年之后，北京的人口紅利縮減，城市就提出要減量提質發展。近年來公共交通客運量一直在下降，而面對少子化、老齡化和城市更新，客流會越發縮減。其核心問題在于，不能再用增量的思維去做存量的地區。

魏賀指出，北京公交場站的問題比較嚴重。比如，城市中心地區的場站，車次是連遠郊的大線，這意味著，公交車需要先空跑到遠郊，再把人運進城市內部。北京的公交補貼額度也比其他特大城市高。因此，北京也準備提出降本增效的方案。

魏賀認為，公交考核要從需求端出發，認真從乘客的角度去梳理管理細節，必然可以創建一個大多數人都滿意的公共交通體系。另外，軌道交通不是萬能的，此前很多地方的軌道建設無法回本，后面許多城市仍然需要依靠地面公交。雖然針對當下的公交困境，需要呼吁中央政府進行短期補貼，但如何真正解決之后的問題，才是值得深入研究的。

當然，公共服務需要政府進行補貼，即便只有一元錢，也象征著服務提供者有對公共部門負責的義務。但要把補貼的方法運用好，非要進行精細化的制度設計不可。

上海，公交車經過外灘。澎湃新聞記者 周平浪 圖

上海城市交通設計院副院長俞雪雷，回顧了上世紀90年代上海公交的改革。上海公交1996年元旦取消月票，本以為可以賺錢，但客流量從1400多萬人次跌到600多萬人次，票款收入斷崖式下跌。這是因為，月票原先是通過企事業單位賣給員工，相當于培養了通勤出行習慣。而取消月票之后，原本要乘一兩站的人就走路，要乘五六站的改騎自行車。由此，俞雪雷提出，在改革的時候，需要做好判斷，當下公交客流之中，到底多少是真實的需求，多少是低價帶來的需求。

不過，企業活力還是被激發了出來。俞雪雷說到，公交車原先是甩客，從此開始等客搶客。另外，當時還引入了兩臺空調車，把票價定成2元，即便比普通的5角票價高出3倍，也仍有很多人愿意選擇乘坐。歸根結底，能不能可持續運轉，取決于提供怎樣的服務。

可想的辦法還有很多。俞雪雷提到，上世紀80年代，上海倡導社會辦公交時，相比新設立的企業，老國企有很大包袱，許多人員需要分流、轉崗。因此，上海把出租車的經營額度給到公交公司，可以把富余的駕駛員分出來開出租車，當時出租車的崗位也很有吸引力。

當下，俞雪雷認為，需要正視小汽車的使用群體的聲量更高的現實。他舉例說到，比如，如果增加公交優先專用道，交警就會提出反對，因為他們是要直面被堵在路上的小汽車司機的人。那么，能否將確保公交車通行作為交警的考核項目？這恐怕也很難做到。

但公交是城市運行的底線保障。比如，地鐵故障時，需要調動公交進行人流疏散。這類任務還有很多。由此，公交改革需要多部門共同考慮。俞雪雷提出，地面公交需要確保具備走廊，并在與其他交通方式連接成一張網的前提下，達成基本保障，可進可退，其架構是以主干線結合去向就醫、就學等目的地的需求。

上海，公交站旁等待的人。 澎湃新聞記者 周平浪 圖

“整個公交的形勢非常嚴峻。從全國的單位里程客運量數字來看，公交平均每公里只運了1.46個人。”廣州市交通運輸局公共交通處處長蘇奎指出，其中不同城市公交服務規模差異很大，即使中心城市之間也有不同情況：北上廣深的公交里程規模仍然不低，達到了十億公里左右，而其他不少中心城市的年客運里程還不到一億；從運營效率看，特殊的地理狀態有不同的城市客運結構，比如貴陽和重慶是山城，效率相對比較高；有些中心城市，一天一臺車只運了100人左右，和一臺出租車差不了多少。

蘇奎認為，宏觀上公交都市的戰略，和微觀上市民個性化交通服務的需求，其緊張關系還將持續增強。比如，電動兩輪車極受歡迎，在小城市不用等公交就可借此完成全部出行，而在大城市可以借此超越擁堵的汽車。這也對公交構成非常大的挑戰。

公交概念還需追本溯源。蘇奎說到，公交實際起源于市場，是一種商業行為。最初是法國一戶商家為了自家的生意，希望吸引更多人到達，開辟了到達此地的班車路線。而后，該商家發現，人們坐上車并不是為了來店里消費，而是對坐車本身有需求，于是便轉向專門提供這種交通服務。這就是公交服務的起源。而公交（bus）概念的來源有很大的偶然性，拉丁語原意是“向所有人開放的服務”，另一方面也指“負載多人乘坐”，非常值得注意的是，多人指的是超過兩個人以上。它的誕生與延續，背后正是效率支撐，即降低設施的成本，并提供勞動生產力效率優勢。

由此，蘇奎強調，公交優先，首先需要確保其效率優先。如果沒有效率，公交談不上所謂道德優勢。對于需要兜底保障的服務功能，同樣需要研究如何更有效率地保障出行。蘇奎認為，凡是沒有效率的公交，就不能算真正的公共交通，而只是政府提供的一種公共服務。如今公交已不可能追求絕對效率，需要兼顧相對效率，凡是比個體交通有更高效率的公共運輸，都是公共交通。

蘇奎舉出，國際上也有這種趨勢，美國很多地方的公共交通機構與網約車平臺公司合作，提供最后一公里的公共交通服務，或為特定人群提供保障公交服務，顯著降低公交運行成本，提高其效率。

蘇奎設想，未來公交應該是專業化的剛性供給，加上社會化市場化的彈性供給。彈性供給是降低公交成本的必由之路。比如：客流比較大的線路可以是定線定點巡游模式；客流一般或較小的線路可以是巡游基本服務加預約補充服務；客流更小的路線采用社會化購買服務，通過彈性化的公交供給提高公交的運營效率。

上海松江，馬路上有各種交通方式。澎湃新聞記者 周平浪 圖

根本上，對于當下需要更新活化的城市而言，以往地產開發的邏輯已不再適用。交通與發展政策研究所（ITDP）東亞區首席代表劉岱宗也指出，哪怕是地鐵系統，其邊際效益也在大幅下降。即便是在京滬，每開一條新的地鐵線，盡管仍能吸引新的客流，但其新增客流已遠不如以前開通一條地鐵線時的數量。由此，劉岱宗認為，面對這類情況，可以推出高質量的增值服務，嘗試吸引乘客。

而放眼城市系統來看，做好出行的公共服務，就要通過規劃設計運營等手段，讓公共交通系統更能響應城市中人的機動性需求。劉岱宗指出，公交的服務質量，需要靠車速、準點率，以及站點的步行可達性來保障。

要全面響應這些需求，可能無法僅靠地面公交自身來完成。劉岱宗提出，一種有效的策略是形成二級服務市場，即MaaS（Mobility as a Service，“出行即服務”），把不同的出行服務打包在一起，可以通過市場化解決公交的困境。它也正是公交系統疫后重生的戰略機遇。

以第一個MaaS系統——芬蘭赫爾辛基的Whim為例，劉岱宗說到，這個包含公交（注：城際軌道、市郊鐵路與高鐵也在其中）、地鐵、出租車、共享單車和電單車等出行方式的MaaS系統，雖然市場活躍率不算高，但財務是平衡的，依靠便利等優勢，吸引到原本采取小汽車出行的人。其中，公交系統是不可或缺的核心，68%的訂單與公交節點非常相關。Whim的用戶使用公交系統的頻率大概是每天2.15次，而整個赫爾辛基市平均為1.6次。即，使用MaaS服務的用戶會更頻繁地使用公共交通系統。一系列數據顯示，把一次出行分為多段，自行車、公交系統一起把用戶從小汽車那里爭奪了過來。而當下中國上海的隨申行也是值得關注的MaaS實踐。

劉岱宗指出，搭建MaaS系統，就需要做好頂層設計。這需要有清晰的戰略，讓利益相關方彼此能夠協同合作。比如，是否搭建一個開放市場，或者是否讓投資者多元化，這些問題需要考慮清楚。尤其關鍵的是，必須打通數據，才能讓各方形成信任關系。而在此基礎上，MaaS系統可以形成出行信用，獲得投融資的可能性。比如，上市公司需要強制披露ESG，其中多項對應員工通勤、商務出行。另外，整合公交服務與商業，還可以有許多細挖的場景，并導入新的技術。比如，在日本一些地方，公交平峰期，小公交可以開到寫字樓邊，賣中餐和晚餐。在市場化模式下，這些服務場景都可以提供收入，有助于擺脫對政府補貼的依賴。