“能幫忙問問有沒有中國買家對我的房子感興趣嗎？現在高速通了，沒準后續段也馬上開建了，我家房子或許能更值錢一點……”居住在馬泰舍沃的克羅地亞老太太興奮地對我說。

黑山南北高速公路

在黑山，哪怕是當地人，對于這個國家中部名叫馬泰舍沃的小村莊，也不能輕易想起并叫出名字來。但是隨著貫穿這里南北高速公路的出現，小村莊開始熱鬧起來。這里距離首都波德戈里察40多公里，僅有15個人居住，幾戶居民的獨棟樓和兩三家小飯館、小賣部散落在一片山間空地上。那位克羅地亞的老人是幾十年前嫁來這里的，在午后的陽光中她緩緩啜飲自釀的酸果汁，不時翻動泛黃的舊相冊，就這樣度過與世無爭的日子。看到前來打招呼的中國記者，她主動打開了話匣子，興致勃勃講了涉及整個前南地區的家族歷史。

老人的鄰居，小飯館的女主人莉莉婭也在馬泰舍沃安家已久，她也未曾對自己的生活節奏有過什么出格的預期。但去年以來，不遠處新建的高速立交橋上突然開始流動著南北往來的車輛，她開始承認，穩定的生活中出現了一個可能會帶來改變的新因素。“我很高興看到這條高速通車，至少能給我們多帶來點客流。”莉莉婭說，“關鍵是，黑山的內陸地區需要它，而且我們老百姓也看不出修路能有什么壞處。”

黑山南北高速公路

乘車駛上這段嶄新的高速，經過一座座高聳的橋梁越過深谷，穿插其間的是各種深邃卻亮堂的隧道。41公里的通車段里程并不是什么值得一提的長距離，但黑山中部的群山被就此打通，首都地區和中北部山區連接到了一起。

引人注目的隧道內部燈火通明，安裝的照明燈數量顯著多于其他國家的高速隧道。當地人介紹說，這是黑山方面主動要求施工方增設的。“畢竟這是黑山第一條高速公路，大家都很興奮，哪怕是隧道內的燈光也希望設置得酷炫一點。”

9年前，當黑山政府首次提出修建南北高速項目的想法時，一些歐美國家的公司，如美國工程和建筑企業貝克特爾，和一家克羅地亞企業都表達了對該項目的興趣。但歐美公司最終在招標競爭中敗北，黑山政府認為，中國路橋集團提交了最佳的投標方案。

黑山前總統武亞諾維奇接受澎湃新聞專訪

黑山前總統武亞諾維奇在接受澎湃新聞（www.kxwhcb.com）采訪時回憶，當時黑山政府希望讓上述克羅地亞公司進入承建的企業聯盟。這將使他們擁有未來高速運營企業的部分股權，到時高速的收費他們也能夠賺取一定比例。但在項目準備按照這個計劃開始前夕，這家克羅地亞公司發現自己沒有足夠的財務條件。最后經過對投標方案的仔細考慮，黑山政府選擇了中國路橋集團。

但此過程一度遭到美國方面的干擾，曾在克林頓政府時期出任美國巴爾干特使的羅伯特·蓋爾巴德對媒體回憶稱，他“建議”過黑山的久卡諾維奇政府不要選擇中國公司，但沒有被采納。

如今南北高速公路優先段已通車，自去年7月以來累計通車超過200萬輛，相當于每名黑山人都通行3遍以上。黑山財政部公布的數據顯示，截至今年3月，黑山總債務為40億歐元，占國內生產總值的63.29%，遠低于歐盟27國的平均水平。根據歐盟統計局發布的數據，2022年歐盟政府債務占國內生產總值的84%。

從中方貸款的角度來看，這筆由進出口銀行提供的款項條件不可謂不優惠。貸款利率僅為2%，明顯低于此前黑山方面接觸的西方金融機構。

“工程師的夢想”

來自黑山最大港口城市巴爾的工程師朱洛在路橋集團已工作八年多，從高速項目動工時就一直全程參與。他是南北高速項目中最資深的黑山本地工程師之一。

通車典禮

“參與如此富有挑戰而意義重大的項目是每個工程師的夢想。”朱洛回憶起當初加入項目的過程時說道，“一聽說南北高速項目要啟動了，我立即查找了路橋集團公開招聘黑山工程師的信息，然后申請了這份工作。”

朱洛科班出身，曾在塞爾維亞首都貝爾格萊德接受過專業的工程師教育，后來在黑山本地企業工作數年，他還有在巴爾市市政部門的相關工作經驗。得益于這些背景和經驗，他連續通過了三輪面試，最后被高速項目錄用。

在高速正式開建以前，朱洛就進入了設計部門。他主要負責隧道、開放式道路和慢速防護設施的設計工作。高速的設計工作結束后，他開始為工程管理部門工作，為技術驗收準備所有必要的文件，以便獲得這條高速公路的官方使用許可。

監控中心工作人員查看高速突發狀況

對于設計人員來說，工程主要的難點在于隧道和橋梁的部分。高速優先段40多公里中有16座隧道、20座橋梁和3座互通立交，項目的橋隧比例約為60%，橋隧占比如此之高在歐洲范圍內都算罕見。此外，由于項目路段跨越兩個氣候帶和兩個地質帶，前22公里為地中海氣候屬石灰巖地區，后19公里為溫帶大陸性氣候屬復理石地區，這也是中國企業在歐洲實施的海拔最高、地質條件最復雜、施工難度最大的高速公路項目。

16座隧道中最長的一座由兩條管道組成，長度分別為3000米和2900米。“它是這條高速公路的標志之一。”朱洛介紹，“該隧道位于堅固的石灰巖地區，該地區有許多洞穴。因此，在隧道施工期間，需要解決可能出現的洞穴問題。”

有一次，施工人員在山里發現了一個很大的天然溶洞，剛好處在隧道規劃的路線上。建設者們不得不額外設計一座長約 12 米的小橋來克服它，并繼續隧道的施工和挖掘。

橋梁建設也是一大難點。名為莫拉查的大橋大概一公里長，是整個項目中最關鍵的部分之一，建造它的時間也最久。莫拉查大橋的海拔是整個優先段中最高的，朱洛認為，它或許是全歐洲第二高的大橋。

“由于這座橋的最高點是 161 米，需要非常敏感的施工方法。它是分段施工的，每段有6 米高。我們從地基開始一個接一個地建造，直到達到 161 米的高度。“朱洛說，“地基面積是900 平方米，為 30 x 30 米的長方形。它需要大量的混凝土，這些混凝土需要分階段準備和安裝，這樣才能滿足這座橋梁的設計要求。”

積極入歐的黑山在傳媒和非政府組織方面比較發達，環保議題受到較多關注。如此背景下，橋梁的施工上一方面要考慮到技術難點，另一方面還需要有環保考量。在優先段的末端，一座大橋佇立在一座宏偉的峽谷中間，橋下承重柱數十米開外，在黑山歷史上頗具獨特意義的莫拉查河涓涓流淌。

在一些西方媒體的報道和紀錄片中，此處的橋梁承重柱和地基被指責破壞了莫拉查河床，而且高速路面上逐漸產生的污染物會由雨水沖刷而下，順著承重柱流入河中，影響了河水水質乃至當地人的釣魚“生計”。

“但這是非常牽強甚至令人發笑的指責，用工程師的思維甚至都不會想到這里去。”朱洛解釋說，“首先，如你所見，承重柱基座距離河床至少還有三四十米距離，破壞河床一說無從談起。而且混凝土地基的材質不會與土壤發生任何可能造成污染的危險反應。至于路面上的污泥，其實我們設計了專門的分離器和排污管道。”

朱洛提到的排污管道系統附著于橋面兩側。遇有降水時，污泥等污染物首先被沖進管道，經過分離器和過濾器后，去污后的水再順著排水系統流出。此外，每半年會有專人前來維護排污系統，他們會打開分離器，清理掉雨季留在里面的廢料。但這些設施和技術細節從未在西方的敘事中得到呈現。

據朱洛所說，高速優先段項目還有一個第三方，是一家法國-意大利公司，他們的工程師會負責監督項目的施工工作，在標準方面可謂嚴格。

“不要忘了，不管承建公司是誰，項目都嚴格使用了歐盟標準。”朱洛提醒道，“黑山在積極爭取入歐，當然會在標準上和歐盟保持完全一致。而且，施工過程也是一個相互學習的過程，中國同事們傳授了中國經驗，我相信我們也讓中國同事們熟悉了歐洲標準。”

對于朱洛個人而言，全程參與南北高速優先段的建設是一段難得的職業經歷。和他一樣，有一批經過篩選的黑山工程師們加入了南北高速項目，與中國工程師一同承擔設計工作。

“我們和中國工程師的比例大概是1比3。”朱洛說。

經過多年在項目上的打磨，朱洛如今也為自己感到自豪。“我們是黑山自己的工程師，參與了黑山首條高速的設計建設。”朱洛說，“這段經歷讓我在工程師圈子里嶄露了頭角，現在提起我的名字很多業內的人都知道。”

通車典禮

優先算經濟社會賬

南北高速項目的建設規劃分為三個部分，從首都波德戈里察郊外開始的斯莫科瓦茨-馬泰舍沃段、馬泰舍沃至博利亞雷（塞爾維亞邊境）段，以及巴爾至波德戈里察段。從地形條件來說，長達41公里的斯莫科瓦茨-馬泰舍沃優先段的建設難度最大。

在優先段通車約一年后，黑山道路公司首席執行官米蘭·利利亞尼奇對媒體表示，投入運營的12個月里，大約220萬輛車駛過南北高速優先段，繳納的過路費約為900萬歐元。

在項目開建以前，英法等國的咨詢公司都曾在研究報告中發出“警告”，稱復雜地形導致的成本過高，或預估車流量過低，項目將出現難以收回投入成本的問題。但法國公司在研究報告中也承認，在考慮該項目時，需要納入社會、經濟和政治的視角。

另一些西方咨詢公司則為黑山政府提供建議，他們認為假如要修建高速，應從巴爾-波德戈里察段開始，因為該段預計的車流量和直接經濟效益較大。而從波德戈里察到塞爾維亞一側的博利亞雷段（包括優先段）經過的地區發展水平相對較低，且通過的地形更加復雜，被認為直接經濟效益較小，修建成本較高，西方專家據此建議暫緩。

“但是黑山政府方面綜合考慮到國內不同區域的平衡發展，最終決定優先修建斯莫科瓦茨-馬泰舍沃段。這是最復雜、最昂貴但同時也是最重要的一段。”路橋集團在當地的一名高級經理人員表示，“工程規劃時當然尊重了黑山方面的意見。”

武亞諾維奇在采訪中則表示，該優先段的建成會顯著拉動北部地區的發展，這里有豐富的自然和旅游資源，但長期以來一直受到不良交通條件的限制。

傳統上，北部和中部的不少黑山年輕人會前往巴爾、科托爾、布德瓦等亞得里亞海濱城市謀生和定居，這種內部移民流動一定程度上阻礙了內陸地區的發展。武亞諾維奇認為，南北高速項目的一個重要目標應是緩解這種內部移民趨勢，給中部和北部地區被此前的經濟發展拋下的人們一個新的機會。因此，不應完全用純粹的財務視角看待南北高速公路，更要考慮到社會、經濟和政治因素。

其實，在黑山人中間，內陸和山區的欠發達狀況遭到詬病已久，甚至已是老生常談。除了具有深厚歷史文化根源的所謂“部落制”、“父權制”遺風，在硬性的物質條件方面，亟待改觀的東西很多。這也是黑山社會在語言、認同、宗教以及外交政策等撕裂性議題之外的一個難得的底線共識。

為了解黑山內陸地區的道路狀況，澎湃新聞記者驅車前往塞爾維亞一側的博利亞雷，這是未來黑山南北高速全線通車后的北部終點。目前想要從馬泰舍沃駕車到達那里，必須經過大段盤山公路，而且往往路面狹窄崎嶇，發卡彎密布，非常容易發生交通事故。按照導航接近塞爾維亞邊境時，硬質路面干脆變成了雜草叢生的土路，其間散落著凸起的石塊、土疙瘩。底盤較低的車會遭到直接損傷，車胎也容易破損。

在以旅游業為主的黑山，盤山公路曾是游客以及貨運車輛的必經之路。黑山道路公司提供的數據顯示，自從半個世紀前這條盤山路建成以來，每年超過20人在路上喪生，累計造成約1200人殞命。

南北高速公路優先段繞過巴爾干地區最為危險的路段之一。而它開通以來，從未發生過致命的嚴重交通事故。

黑山南北高速公路

連接泛歐5C高速公路網？

黑山人口約為60萬，其地理位置、海陸、湖泊和山地地形分布獨特，旅游業是其支柱型產業。南北高速優先段為人員往來提供交通便利必然會促進黑山旅游業的發展。黑山國家統計局公布的數據顯示，2022年黑山共接待200萬人次游客，旅游業收入約為10億歐元。2023年，黑山接待游客人數有望超過去年。

由于旅游業在疫情后的復蘇，以及外來投資增加，黑山經濟總體呈發展趨勢。黑山總理阿巴佐維奇在7月27日舉行的政府會議上表示，今年游客人數比去年同期增加20%，促進了黑山財政收入增加。

今年選舉之后，黑山新政府表示，希望完成這條高速公路的全部建設，而且不會讓它長期擱淺。黑山財政部長此前透露，他收到了中國公司的意向書，中國公司愿意繼續下一階段的建設。

“目前黑山政府希望盡快找到下一階段的合作伙伴，以完成整個高速的建設。所以任何模式，PPP、BOT或者組合投資都是黑山政府可以去考慮的，這種考慮將基于黑山的國家利益。”武亞諾維奇在接受澎湃專訪中談及了下一階段的項目愿景，“在這個過程中也可以考慮到歐盟國家，給它們的公司一個參與競爭的機會。它們將清楚地看到中國公司能提供什么，然后去思考自己能夠提供什么。”

黑山南北高速項目的整體規劃也離不開整個巴爾干地區的互聯互通愿景。黑山的鄰國波黑、塞爾維亞目前都在加緊推進各自國內公路網的建設，按照計劃黑山和塞爾維亞的高速網絡將聯系在一起，打通波德戈里察到貝爾格萊德的路線。

在西巴爾干地區，已經存在一個雄心勃勃的泛歐5C走廊高速公路計劃。它北起匈牙利首都布達佩斯，經克羅地亞北部穿越波黑境內，向南抵達克羅地亞西南部、亞得里亞海濱的普洛切港。中企已經參與到了波黑部分的項目建設中。隨著黑山、塞爾維亞境內的高速網絡進一步完善，加上已經通車的匈塞鐵路，快速交通網絡將連接幾乎全部西巴爾干國家。

“這張交通網能把我們一直連接到匈牙利和羅馬尼亞。這是最終的目標。”武亞諾維奇說。