伴隨著華為的強(qiáng)勢(shì)回歸，最近一段時(shí)間A股掀起了一陣“華為熱潮”。

其中，多家與華為合作的車企股價(jià)接連上漲，此前跟華為傳出將聯(lián)手造MPV的江淮汽車近期股價(jià)也是頻繁異動(dòng)。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，從8月30日開始計(jì)算，到9月18日的階段高點(diǎn)為止，江淮汽車在短短15個(gè)交易日內(nèi)已經(jīng)大漲了21%；雖然近幾個(gè)交易日股價(jià)有所回落，按照9月22日的收盤價(jià)13.13元/股來計(jì)算，近期江淮汽車股價(jià)仍上漲超10%。

不可否認(rèn)，華為的強(qiáng)勢(shì)回歸確實(shí)讓合作車企有了更多的想象空間，不過對(duì)于江淮汽車而言，想要靠華為翻身并不容易。

據(jù)侃見財(cái)經(jīng)梳理發(fā)現(xiàn)，其實(shí)江淮汽車并不缺強(qiáng)勢(shì)的合作對(duì)象——除了華為之外，江淮汽車還跟大眾和蔚來兩大車企有著深度的合作。不過，跟兩大車企巨頭的合作并沒有讓江淮汽車更進(jìn)一步。從業(yè)績(jī)來看，從2017年開始到2022年為止，江淮汽車已經(jīng)連續(xù)6年扣非凈利潤(rùn)虧損，累計(jì)扣非凈利潤(rùn)虧損已經(jīng)超過了90億。

實(shí)際上，江淮汽車曾是安徽汽車工業(yè)的代表，雖然安徽的汽車工業(yè)發(fā)展越來越迅猛，但江淮汽車卻已經(jīng)掉隊(duì)。根據(jù)消息，2024年江淮汽車就將與華為聯(lián)手打造百萬MPV，但需要思考的一點(diǎn)是——華為真能幫助江淮汽車走出困境嗎？

節(jié)節(jié)敗退

作為一家老牌車企，江淮汽車最早從商用車起家，而后逐步向乘用車業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型。實(shí)際上，江淮汽車在乘用車領(lǐng)域曾經(jīng)也取得過好成績(jī)，但隨著2013年被曝光大部分鋼板生銹的質(zhì)量問題之后，江淮汽車的乘用車業(yè)務(wù)便開始節(jié)節(jié)敗退。

此后幾年，江淮汽車也曾經(jīng)嘗試過掙扎，但都沒有成功。自知依靠自身能力難以改變局面后，江淮汽車開始“搬救兵”——2017年請(qǐng)來了造車豪門大眾汽車，當(dāng)時(shí)兩家車企的合作一度轟動(dòng)整個(gè)車圈，大家都預(yù)期江淮大眾能重現(xiàn)南北大眾的輝煌。

不過，兩家車企的合作并未如大家所愿。雙方合作推出的第一款車型思皓E20X銷量慘淡，隨后幾款新車型也都沒有掀起太多浪花，最終到了2020年，大眾汽車以10億歐元收購(gòu)了江淮手中50%的股份，以75%的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)拿去了江淮大眾的控制權(quán)，并改名為大眾汽車（安徽）有限公司，雖然還掌握著25%的股份，但此時(shí)的江淮汽車的話語(yǔ)權(quán)卻并不大。

除了大眾之外，蔚來則是江淮汽車的另一個(gè)倚重對(duì)象。從2017年蔚來汽車的首款汽車ES8開始，蔚來的所有產(chǎn)品均出自江淮汽車的生產(chǎn)線；2021年5月，蔚來汽車、江淮汽車、江來制造三方簽訂了3 年的制造合同，江淮將繼續(xù)生產(chǎn)ES8、ES6、EC6、ET7 和其他可能的蔚來車型，生產(chǎn)能力擴(kuò)大至24萬輛，可見蔚來對(duì)于江淮汽車的重要性。

相比跟大眾的合作，蔚來給江淮汽車帶來的幫助更為明顯。根據(jù)媒體報(bào)道，從2018年4月至2020年12月，蔚來汽車?yán)塾?jì)向江淮汽車支付了代工費(fèi)及虧損補(bǔ)償達(dá)12.34億元，其中包括4.56億元的虧損補(bǔ)償和7.78億元的代工費(fèi)。而江淮汽車2019年和2020年凈利之和也僅僅2.5億元。

據(jù)媒體報(bào)道，江淮汽車跟蔚來的合作將會(huì)在2024年5月到期，換而言之就剩不到1年時(shí)間，目前蔚來汽車正在加緊建設(shè)自己的產(chǎn)業(yè)園，其與合肥市規(guī)劃建設(shè)的產(chǎn)業(yè)園年產(chǎn)能達(dá)100萬輛，將于2024年投入使用，此前江淮汽車為了鎖住蔚來，不惜耗資17.04億收購(gòu)蔚來汽車的相關(guān)資產(chǎn)，但隨著蔚來自建工廠的完成，未來雙方是否繼續(xù)深度綁定存在不確定性。

華為會(huì)是“救命稻草”嗎？

需要承認(rèn)，大眾跟蔚來都有帶給江淮汽車一定的幫助。

但從業(yè)績(jī)來看，與兩家車企的合作并沒有讓江淮汽車走出困境。以2017年江淮汽車聯(lián)手兩家車企開始計(jì)算，到2022年為止，在這6年的時(shí)間里，江淮汽車每一年的扣非凈利潤(rùn)都是虧損的，6年下來累計(jì)虧損超過了90億。

而且，從各項(xiàng)數(shù)據(jù)來看，江淮汽車已經(jīng)徹底淪為了代工廠。在利潤(rùn)率數(shù)據(jù)方面，過去6年江淮汽車的毛利率基本在10%上下浮動(dòng)，凈利率則常年維持在1%以下，其中2018和2022年凈利率都是負(fù)數(shù)，低毛利率是代工廠最明顯的特征；而在研發(fā)投入上，僅以2022年舉例，其研發(fā)費(fèi)用為15.37億，占營(yíng)業(yè)總成本的比例為4%，這一費(fèi)用占比在車企中明顯偏低。

當(dāng)下，江淮汽車面臨的最大問題是缺乏核心的競(jìng)爭(zhēng)力——畢竟無論是跟大眾還跟蔚來合作，兩家車企看中的無非是江淮汽車的產(chǎn)能而已，江淮汽車自身并沒有太多的競(jìng)爭(zhēng)力可言；而且，當(dāng)下大眾已經(jīng)離江淮汽車越來越遠(yuǎn)，蔚來雖然還有跟江淮汽車合作，但隨著蔚來自有工廠建成后，大概率也會(huì)慢慢收回訂單，屆時(shí)江淮汽車的業(yè)務(wù)很有可能會(huì)一落千丈。

在這種情況下，江淮汽車牽手華為就顯得尤為重要了，畢竟跟大眾、蔚來有所不同，華為確實(shí)能夠給江淮汽車賦能，曾經(jīng)的小康股份、如今的賽力斯就是最好的例子，在跟華為合作之后，完成了從小型商用面包車到新能源汽車業(yè)務(wù)的轉(zhuǎn)型。不過，現(xiàn)在真正需要思考的問題是——江淮汽車真的能夠復(fù)制賽力斯的成功，成為下一個(gè)賽力斯嗎？

觀察賽力斯與華為的合作可以發(fā)現(xiàn)，為了能夠捆綁住華為，賽力斯付出了不少的代價(jià)，現(xiàn)在大部分的生產(chǎn)線都是為了問界而設(shè)，但是江淮汽車可是擁有國(guó)資背景，很顯然投入的力度不會(huì)大于賽力斯；而且，江淮汽車和華為的合作主要是MPV車型，據(jù)媒體透露預(yù)計(jì)在2024年Q2季度量產(chǎn)，銷量目標(biāo)為年銷5萬臺(tái)，這樣的銷量顯然也不足以支撐江淮汽車走太遠(yuǎn)。

誠(chéng)然，如果能夠加深和華為的合作，對(duì)于江淮汽車來說絕對(duì)是一個(gè)利好，但江淮汽車想要真正走出困境，最終還是得靠自己。