“八年時間，八年的奮斗，我認識多少個中國鐵路人。看著他們的頭發從全黑慢慢地變白了。他們為了雅萬高鐵犧牲了青春，背井離鄉，遠離家庭，克服疫情，但一直堅持在崗位上，怎么不讓人感動呢？八年后，佐科總統的愿望、印尼人民的高鐵夢終于實現了。”印尼留華同學會主席、印尼工商總會高級顧問、上海印尼商會會長洪培才（Adi Harsono）告訴澎湃新聞（www.kxwhcb.com）。

“呼”的一聲，最高運行時速350公里的高鐵在印度尼西亞雅萬高鐵鐵路上呼嘯而過。9月13日，印尼總統佐科來到雅萬高鐵最大車站雅加達哈利姆站進行其第二個總統任期內的第四次考察，并第一次乘坐雅萬高鐵，從哈利姆站乘坐G5901次高鐵列車赴帕達拉朗站，隨行者還有印尼海洋與投資統籌部長盧胡特、交通部部長布迪、國有企業部長艾瑞克等印尼一眾高官，中國鐵路國際有限公司、印尼中國高速鐵路公司負責人及中印尼兩國參建企業部分現場負責人也陪同考察。

在從哈利姆站開往帕達拉朗站的G5901次高鐵列車上，善于使用社交平臺宣傳的佐科照例拿起手機拍照和錄像，他笑容燦爛，還在鏡頭前比起了標志性的“耶”手勢。笑容滿面，佐科的喜悅溢于言表，中國鐵路國際有限公司工作人員向澎湃新聞記者透露，佐科當時對大家說，盡管這是他第一次乘坐雅萬高鐵列車，但感覺很平穩、很舒適，完全感覺不到列車是以350公里的時速運行。這條鐵路連接印尼首都雅加達和西爪哇名城萬隆，全長142.3公里，最高運營時速350公里，是印尼乃至整個東南亞地區第一條高速鐵路。

當地時間2023年9月19日，印尼西爪哇，印尼總統佐科在帕達拉郎站登上雅萬高鐵列車。視覺中國 圖

“印尼民眾要試乘雅萬高鐵的情緒達到了最高點，截至今日（9月22日）試運期間，共有2萬名乘客試乘了這部現代化捷運工具。試運期間，人們對印尼成為東南亞第一個擁有高鐵列車的國家感到非常自豪，這部高速列車在行駛時非常舒適，而且在高速旅程當中竟然沒有一絲震動感覺。”負責承接雅萬高鐵的兩國合營公司印尼中國高鐵有限公司（KCIC）總經理德威亞納（Dwiyana Slamet Riyadi）22日在雅加達記者會上說。

高鐵呼嘯而過的聲音已是許多中國民眾的身體記憶，但對印尼民眾而言卻是全新的體驗。“雅萬高鐵將被命名為Whoosh（“呼呼呼”的擬聲詞）。‘呼搜’‘呼搜’，正如總統先生、部長先生在高鐵上體驗的那樣，高鐵總是發出‘呼搜’的聲音。”印尼創意產業局局長、高鐵品牌負責人特里阿宛·穆納夫（Triawan Munaf）21日公告說。

爪哇島上響起的高鐵穿梭而過的呼嘯聲，其意義不僅僅是中國高鐵首次全系統、全要素、全產業鏈的海外建設，也是對“一帶一路”倡議高質量共建10年、中印尼密切合作10年、佐科兩屆總統任期的見證。2014年，剛就任印尼總統的佐科在北京體驗京津城際高鐵讓印尼與中國高鐵結緣；2024年，任內執政成果頗豐、始終保持高支持率的佐科即將完成其第二個總統任期而離任。

今年5月，澎湃新聞特派記者在印尼雅加達等多地采訪了兩國官員、業界、學者等各界人士。

“印尼是‘一帶一路’倡議的始發地之一。印尼和中國在‘一帶一路’框架下開展合作，不管是雅萬高鐵還是‘兩國雙園’，所有這些項目都帶來了實實在在的好處和利益。印尼由此成了‘一帶一路’合作的典范。”中國駐印尼大使陸慷5月在雅加達的駐印尼大使館接受澎湃新聞專訪時說。

高鐵向前進

“不管外界如何議論，不管環境如何變化，我們都在堅定地推動項目建設向前進步。其實，高鐵建設最大的難點也許不是融資、規劃、收地、克服地質難題等等，而是正式通車的前一天。為了第一天的通車，我們必須確保所有車站都干凈整潔、所有線路都正常運行。”KCIC公司第一任首席執行官亨科羅（Hanggoro Budi Wiryawan）5月在哈利姆車站向澎湃新聞表示。

澎湃新聞記者今年5月中旬探訪哈利姆車站時，看到雅萬高鐵項目熱火朝天建設的場景：來自印尼各地的工程師與工人正在檢修線路、完善設施，中方的技術骨干人員以線下線上的多種方式與印尼建設者們保持密切的聯系，已有40多年工程經驗的亨科羅則在一旁考察和指導。

讓澎湃新聞記者更為感觸的是一種熟悉感：穿過一片平房與高速路，能看到外觀白色而顯得身形巨大的高鐵站。在哈利姆車站內，沿著樓梯向上便能走到明亮寬敞的月臺，頭上是巨大而間或透光的穹頂，往前后看去則是一望無際的鐵軌和田園風光。

今年5月建設中的雅加達哈利姆車站外景

坊間討論雅萬高鐵的緣起總會追溯至佐科總統2014年的一次體驗。當年，以政治素人面貌在政壇異軍突起的佐科在一場激烈的總統選舉中擊敗對手普拉博沃，帶著推進印尼經濟與基礎設施建設發展、回應印尼歷史遺留政治問題、促進政治清廉等改革目標走向權力核心。佐科2014年10月20日就任總統，11月因出席北京亞太經合組織（APEC）領導人非正式會議的緣由訪問中國，從此對中國高鐵有了深刻的印象。

“2014年11月9日，我陪印尼總統參加APEC會議，當時中國政府安排印尼總統和代表團坐高鐵從北京到天津市來回。記得印尼總統抵達天津時說了一句話，‘那么快，我的一杯茶都還沒喝完’。”洪培才告訴澎湃新聞，“回到北京，印尼總統又說了一句話，‘我要在印尼建高鐵，就是這個速度，這個技術’。”

其實早在2008年，印尼就有建高鐵的打算。當時，在印尼基建、服務業與制造業市場具有巨大影響力的日本是最積極推動前期研究和規劃的當事方。日本將經濟政治地位較高、相距不太遠的雅加達和萬隆視為首先聯通的兩個端點，希望能實現“更少投資、更多盈利”的目的，最終建成一個覆蓋爪哇島的高鐵系統。

但對經濟曾長期陷入疲軟的印尼而言，大興土木的高鐵工程有許多難題擺在眼前：融資、征地、政權穩定性以及地緣政治等等。根據日本的高鐵方案，印尼方面需要自行籌集25%的建設成本，剩下75%的成本資金盡管是由日本提供低息貸款，卻需要印尼提供政府擔保，這會給印尼政府的預算帶來巨大的挑戰。

此外，隨著印尼的戰略自主意愿越發高漲，為避免自身對日本或其他西方國家的過度依賴，并希望能在合作中實現更多的技術轉讓和本土化，印尼在對外合作與招商引資上開始走向多元化。“在制造業上對特定國家的依賴已對印尼的工業發展造成巨大的桎梏，我們希望終有一天能有能力靠自己生產各種各樣的工業產品，但很遺憾，這樣的能力建設還有很長的道路。”印尼戰略與國際問題研究中心中國研究中心主任韋珍玉（Veronika S. Saraswati）曾向澎湃新聞分析。

最終，中印尼兩國商談出了雙方都滿意的方案。2015年3月，兩國正式簽署《中華人民共和國國家發展和改革委員會與印尼共和國國有企業部關于開展雅萬高鐵項目合作建設的諒解備忘錄》。兩國推進雅萬高鐵建設采取了B2B（商業對商業）的方式，共同承擔了項目的財政風險。KCIC公司采取了合資企業的框架，印尼國企和中國國企分別占股六成和四成。KCIC公司擁有雅萬高鐵的特許經營權，在長遠的運行過程中逐漸用盈利償還建設的成本。

“我是一名資深工程師，曾行走世界各地，中國、韓國、西班牙、中東……我體驗過各種各樣的鐵路，我知道什么是好的技術。”亨科羅向澎湃新聞回憶起印尼鐵路界和印尼領導人當時如何做出抉擇時說道。面對某些輿論聲音將基礎設施項目政治化、地緣化的做法，亨科羅強調：“中國高鐵也是學習他國經驗、努力將技術本土化的成就。科技的重點就在于科技本身，而非國家的區別。”

雅萬高鐵的建設歷經坎坷，但也成果頗豐。2016年1月，佐科出席雅萬高鐵項目啟動儀式并鏟車動土；2018年6月，項目全面開工建設，并被賦予了“一帶一路”建設和中印尼兩國務實合作的標志性項目的期望；2020年至2022年，新冠疫情給項目帶來巨大挑戰，但中印尼雙方員工克服了困難，許多印尼員工搬進了臨時宿舍以維持工期；2022年6月，雅萬高鐵2號隧道貫通，標志著全線13座隧道實現全部貫通；2023年6月下旬，雅萬高鐵聯調聯試綜合檢測列車運行時速首次達到350公里，標志著高鐵已經達到設計速度標準……

“早在上個世紀初，中國就有派工程師到海外學習鐵路知識的壯舉。2011年以前，為了中國高鐵的發展，你們也有許多工程師在海外學習技術和知識。這些歷史經驗我都有了解和參考。中國學習了他國經驗，而且要做的比別的國家更好。如今這一過程來到了印尼。”亨科羅說。

中國鐵路國際有限公司工作人員透露，目前，雅萬高鐵的運營條件已經具備，每日按列車運行圖開行8列旅客列車，10月初將正式售票開始商業運營。另據印尼當局消息，想要免費試乘雅萬高鐵列車的印尼民眾可在網上登記報名。據了解，9月18日至24日的報名完全爆滿，第二個試乘階段9月25-30日也迎來更多報名。

打通的不只是空間

“向前進”不僅是對雅萬高鐵的描述，也是佐科2019年經由大選再次上臺以來的執政聯盟的名字——“前進印尼聯盟”（the Onward Indonesia Coalition）。印尼的政黨林立，不同政黨之間的拉鋸與合縱連橫在碎片化的政壇上是常態。佐科曾于2018年為2019年大選組建“工作聯盟”（the Working Indonesia Coalition），意指他將率領政府在第二個任期內繼續為印尼的經濟與社會發展努力工作。佐科在2019年大選后成功整合主要對手、印尼傳統政治精英代表普拉博沃加入其政府內閣，普拉博沃率領的大印尼行動黨也加入了佐科執政聯盟，執政聯盟由此擴充成“前進聯盟”，讓頗具雄心的佐科的執政根基更為牢固。

“佐科執政近十年，印尼全國對他的評價很高，支持率一直處于高位。這得益于他最重要和最突出的兩個成績：一個是基礎設施建設，另一個是將大國外交搞得有聲有色。”中國現代國際關系研究院東南亞和大洋洲研究所副所長駱永昆對澎湃新聞表示。

“第一個任期內，佐科提出‘海上高速公路’構想，認為發展港口和海洋運輸是推動印尼經濟發展的關鍵因素。佐科政府對海陸空等多種渠道的交通基建都做了擴建和改變。十年來，印尼的基建有了比較大的改觀，是‘基建總統’佐科為印尼經濟社會未來發展奠定的基礎。”駱永昆說。據印尼交通部2022年報告，“海上高速公路”（tol laut）計劃讓身為“群島世界”的印尼的東部地區的物流運輸有明顯改善，對改善島嶼之間的交通、提振當地經濟、降低通脹帶來不少幫助，比如東部建筑水泥價格相比“海上高速公路”計劃提出前下降了3.4%至4.5%。

印尼有17000多個島嶼，道路基礎設施不佳，對教育、就業、物流、通勤等方方面面都有影響。但對作為整體的印尼社會與經濟而言，只著眼于基建是不夠的。澎湃新聞記者今年5月探訪雅加達時發現，作為印尼政治經濟中心的雅加達頗為繁榮，但四通八達的馬路經過的地方仍能看到不少貧民窟，在高架橋邊時常會有攤販甚至是無業人士聚集，非正式經濟規模龐大。這不免讓人擔憂，在沒有充分就業的情況下，基建的發達能否為社會發展帶來足夠多的益處。

著眼于人力資源和就業是佐科政府對這類擔憂聲音的解決方案之一。2019年連任就職時，佐科提出了要在印尼獨立100周年（2045年）時成為世界前五大經濟體的目標，并提出了“發展人力資源”、“加速發展基礎設施”、“簡化法規”、“改革官僚體系以吸引投資”、“推動經濟轉型，減少對高耗能產業的依賴，提高競爭力及附加值”等5大重點。佐科還強調，人力資源的發展和改善是政府施政最優先的方向。

“這份工作對我而言最大的意義，是我可以將大學學到的專業知識運用其中。每次參與鐵路測試，我的心情都十分激動。”青年工程師巴伊顧尼（Baiquni）對澎湃新聞說。在哈利姆車站遇到他時，他正在車站內進行項目檢修和巡視。

受訪者Baiquni

巴伊顧尼今年33歲，已在各類有關鐵路的項目中積累了約10年的工作經驗，由韓國現代樂鐵提供列車的雅加達輕軌項目、由日本提供貸款和技術的雅加達地鐵以及雅萬高鐵等雅加達重要鐵路項目中，都能看到巴伊顧尼工作的足跡。

巴伊顧尼的同事法贊（Fauzan）也是一名大學畢業生，來自蘇門答臘島經濟重鎮棉蘭，曾在東爪哇馬朗的布拉維賈亞大學（University of Brawijaya）學習工程專業。對他而言，雅萬高鐵是一份相當不錯的工作。“我們跟著項目進度走，包吃包住。每月工資在5000元人民幣左右，這讓我能有所儲蓄。”法贊告訴澎湃新聞。

受訪者Fauzan

法贊和巴伊顧尼能上大學，已經比許多印尼同齡人進步；他們在雅萬高鐵上找到心儀的工作，也比很多大學畢業生幸運。經合組織（OECD）、國際貨幣基金組織（IMF）等有關報告中常常詬病印尼經濟的特定問題，比如低薪、不正規、不穩定、教育質量不高、專業就業不對口等。另有媒體數據顯示，印尼社會中15至24歲的青年失業率處于世界前列，這背后的因素有課程不符合行業需求、設備和機器缺乏、學校教師水平不高等因素。

印尼雅加達戰略與國際問題研究中心（CSIS）經濟研究員法扎爾·希拉萬（Fajar B. Hirawan）對澎湃新聞分析表示，印尼大學畢業生人口不斷增長，就業市場競爭激烈。許多學生需要幫助尋找與其專業相符的就業機會。“（正如工程專業大學生能在鐵路項目中找到好的工作，）由于包括雅萬高鐵在內的基礎設施開發項目工程的出現，基建有相對較好的前景。外國投資和產業升級可以創造更多就業機會，刺激經濟增長，促進高等教育發展。”法扎爾·希拉萬說。

法扎爾也強調，雖然特定行業蓬勃發展，但整體就業市場仍然存在差異和挑戰，政府需要出臺政策和舉措， 以確保民眾獲得更廣泛的就業機會，而不僅僅是工程和基礎設施方面。“政府應該做的另一件重要的事情是確保畢業生在進入就業市場時擁有足夠的技能和知識。”他補充道。

“共建‘一帶一路’為印尼帶來了許多項目，除了雅萬高鐵外，還有許多電廠、工業園區、能源合作等領域的項目。這些項目為地方經濟社會發展帶來了機遇，也提升了印尼在東南亞的地位，更促進了就業。這些項目創造了很多就業崗位，拓寬了大學生的就業渠道，比如工程運營所需要的技術人員與中文翻譯人員。”駱永昆說。

“中方為了讓印尼勞動者能掌握有關技術，也安排了很多培訓活動。從長遠來看，‘一帶一路’合作、基建、技術培訓等，都能為推動印尼經濟發展帶來深遠的促進效應。”駱永昆補充道。

有分析稱，高鐵作為一個技術集成的綜合復雜系統，對產業鏈的帶動作用明顯，將推動印尼相關產業的發展。“雅萬高鐵的成功，對印尼最大的啟示其實就在于修建高鐵本身，這是許多討論和暢想之所以可能發生的起點。”印尼戰略與國際問題研究中心聯合創始人瓦南迪（Jusuf Wanandi）對澎湃新聞表示。瓦南迪指出，印尼社會已在積極討論將高鐵延伸至泗水或其他爪哇島城市的可能性，也期待中國繼續參與有關項目的共建。

“當雅萬高鐵造好了，印尼會學會什么？印尼會自己造高鐵去泗水嗎？”洪培才在一篇隨筆中發問。在他看來，印尼不像中國那樣擁有許多優秀的工科大學院系和工程師，所以他說服并幫助萬隆理工大學（ITB）建立了鐵路工程學院，并希望學院能夠持續和中國高校展開交流活動。“印尼要有鐵路工程師和技術人員，以確保中囯雅萬高鐵項目結束后，印尼有能力自己維護維修，運行管理，獨立自主并創新。”洪培才說。

對雅萬高鐵而言，眼下更為重要的也許不是線路延長，而是完善作為整體的交通設施的連通性。中鐵公司提供給澎湃新聞的材料顯示，帕達拉朗車站位于西爪哇省萬隆市西部的帕達拉朗地區，站房建筑面積12748平方米，高鐵站場設2臺4線，可容納1000人同時候車，高峰每小時發送量為2300人，是雅萬高鐵全線唯一一座與印尼既有鐵路進行換乘的車站，在此可實現高速鐵路與普速鐵路的無縫換乘。有效解決旅客進入萬隆中心城區的問題，極大方便群眾出行，有力促進當地經濟社會發展。

今年5月建設中的雅加達哈利姆車站內景

澎湃新聞記者在前往哈利姆車站的過程中，發現交通還有些不便。這樣的體驗也引起了法扎爾的共鳴，他說：“前往哈利姆車站目前的確有些許不便。交通基礎設施確實是一個整體系統，高鐵項目的成功往往取決于與其他交通方式的無縫融合。在許多情況下，當局可能需要改善高鐵站與當地交通網絡（包括公交車、地鐵和其他公共交通）之間的連通性。這有助于確保乘客能更輕松地使用交通系統，從而提高鐵路項目的整體效率和便利性。”

雅加達地鐵

群島何為

“火車，那不用馬、不用羊、不用任何牲口拉的車，我的同胞親眼見了已經有十幾年了。至今，在他們心中，仍然覺得有些不可思議！從巴達維亞（雅加達）到泗水，只需要三天時間就可以到達。而且還預言，將來只要一天一夜就夠了！”這是被譽為印尼“民族良心”的國寶級小說家普拉姆迪亞·阿南達·杜爾在其講述印尼民族獨立運動的民族史詩長篇小說《人世間》中的描寫。

早在19世紀60年代，中爪哇就出現了由荷蘭殖民當局修建的第一條鐵路。小說中，生于19世紀末的土著青年明克親身目睹和經歷了荷蘭殖民者在爪哇島上建設的種種現代設施，他一方面希望盡早讓殖民者離開祖國，另一方面也深深震動于“火車頭在祖國的上空吐出一道道濃煙，漸漸擴散，最后消失在云端”的畫面。

在雅萬高鐵出現以前，連接雅加達和萬隆的鐵路只有一條，已有100多年歷史。縱觀整個印尼，全國鐵路運營總里程截至2021年底為6466公里，電氣化率為11.4%。而這大部分都是荷蘭殖民年代留下的遺產。相比而言，中國2022年末全國鐵路營業里程15.5萬公里，其中高鐵營業里程4.2萬公里；鐵路復線率為59.6%，電化率為73.8%。

因資金不足、政治不穩定、發展路徑依賴、金融危機等因素，鐵路建設在印尼1945年獨立以后陷入停滯。對佐科政府而言，推進高鐵建設不僅服務于其擴大就業、技術本土化、促進聯通的經濟構想，也頗具民族主義意味。實際上，佐科的許多政治議程有著印尼開國總統蘇加諾的影子，他在2015年于萬隆舉辦了紀念“萬隆會議”召開60周年活動，眾多發展中國家領導人參加了這次活動；佐科近年積極推動的遷都計劃，以及在加里曼丹島的選址，都與蘇加諾的構想相呼應。

曾戲稱自己對印尼民族“入戲太深”、對印尼國父蘇加諾頗為推崇的世界著名政治學家、東南亞地區研究家本尼迪克特·安德森認為，是鐵路、報刊、無線電等現代科技工具的出現，讓印尼這片極為分散（17000多個島嶼）、語言與族群高度多元（幾百種族群或語言）、此前從未統一成一個國家的土地上的民眾互相認可彼此，認同印尼土地上的所有人屬于同一個現代民族國家。

在本·安德森看來，更重要的是，憑借這樣的網際網路條件，印尼的社會與政治精英可以一同在印尼的各個島嶼中流動，進而形成共同建設一個國家的理想。在這片土地上，如《人世間》主人公明克、印尼國父蘇加諾那樣推動印尼走向民族獨立的民族主義青年曾在19世紀末、20世紀初感受到來自歐洲的現代科技的震撼。如今，印尼民眾再一次在高鐵列車上感受“基建震撼”，有關于雅萬高鐵體驗、測速、平穩性體驗的Vlog在社交平臺上層出不窮，分享者在有關內容中無不喜笑顏開。

青年工程師法贊也許可以算是當下這個時代的“群島流動者”。社交平臺頭像是自己騎行照片的法贊十分熱愛與人交流和旅行，從巴達克人、爪哇人、華人、米南加保人、馬來人等族群混居的家鄉棉蘭進發，他的人生足跡遍布蘇門答臘島與東西兩端的爪哇島。但對法贊來說，擺在眼前的現實問題不再是攸關生命的民族主義理想，而是賺錢謀生與生涯規劃。“這份工作確實不錯，但人需要向前發展，我向往未來找到更好的工作。”

“更重要的是要保持強勢的宏觀經濟發展勢頭。如果佐科政府不能很好地吸引到外貿投資、對經濟形成持續的刺激、保持經濟維持在高水平增長，那即使是大學生也無法得到就業的保證，可能很難找到工作。”尤索夫伊薩東南亞研究院的研究指出，印尼經濟在2023年仍面臨通脹、失業、增長堪憂等傳統難題，佐科政府對經濟挑戰的應對還將影響2024年總統大選的戰況。

瓦南迪對澎湃新聞強調，中國與印尼的合作不會因為總統換屆就受到沖擊。“我們的合作是比政治任期還要長遠的。”多種分析指出，中印尼的經濟合作已有深厚基礎，其對印尼經濟的益處也成了印尼政界的共識。根據中國外交部數據，我國是印尼最大貿易伙伴。2022年，中印尼雙邊貿易額1491億美元，同比增長19.8%。2022年我國對印尼投資總額達81.9億美元。印尼是我國在東盟第二大投資目的地。2022年，我國對印尼全行業直接投資21.5億美元、同比增長14.4%。

以印尼市場為出發點、為出海世界多國的中國企業提供咨詢服務的山海圖公司創始人張平也對澎湃新聞傳達了樂觀情緒。“宏觀數據顯示出了如此龐大的經濟往來，兩國的經貿格局很難被顛覆。真正的問題在于，兩國的經濟合作能否形成長遠的互利互惠。兩國的合作一定是好好談出來的，不能有任何的逼迫。”

如今，中國“一帶一路”倡議與印尼“全球海洋支點”戰略共振已約10年。隨著中印尼的經貿合作走向深入，以及雅萬高鐵走向正式運營，中印尼似乎到了一個回望總結的關口。“外國投資在印尼引起不滿和質疑在歷史上也曾出現過，比如印尼社會曾涌現對日本的不滿情緒。重要的是去客觀分析問題和化解種族主義的情緒。”雅加達帕拉瑪迪納大學（Paramadina University）外交學研究生院學者艾哈邁德·科艾魯·烏瑪姆（Ahmad Khoirul Umam）對澎湃新聞說。

Paramadina大學的校園

艾哈邁德·科艾魯分析說，雅萬高鐵建設時間漫長，遭受質疑在言論自由的印尼屬于平常。“對一些印尼民眾而言，雅萬高鐵什么時候能通車？為什么通車時間曾不斷延后？什么時候才能實現盈利？最終經濟效應如何？民眾有無消費能力和消費意愿？這些問題都會帶來困惑，也會被一些反對派勢力拿來做文章。”隨著雅萬高鐵走向通車，很多質疑聲都會不攻自破。

身為印尼人，艾哈邁德·科艾魯更希望類似雅萬鐵路這樣的投資項目可以遍及整個印尼。“我們不能局限在爪哇。這里是政治經濟中心，但印尼東部也涌現出許多的外來投資項目和基建構想，東部無法換來同等強度的關注度和監管。在那里，中央權力更難觸及地方、對企業行為的規管更為困難。做好政策研究和政治管理，是印尼在與外國合作時必須盡到的責任。”