共享單車，2016年空降北京，由于使用方便而受到市民的歡迎甚至追捧，由于停放混亂和嚴重影響市容市貌而被城市管理部門質疑甚至抵觸。直到2017年4月21日，北京市在進行了大量調研和研究之后鄭重發布《北京市鼓勵規范發展共享自行車的指導意見（試行）（公開征求意見稿）》，并在接下來的5個月內廣泛征求各界意見和建議后，于2017年9月正式出臺了《鼓勵規范發展共享自行車的指導意見（試行）》（以下簡稱《指導意見》）。

《指導意見》明確提出了共享單車的功能和發展定位：以提供市民公共交通接駁換乘和短距離出行為目的，是城市慢行交通系統的組成部分。不僅如此，《指導意見》還明確了區級政府“屬地管理”的原則，同時要求多達9個市級部門參與其中，每個部門都有明確的職責，強調各個部門共同參與、分工協作，各個環節緊密聯動、密切配合的總體要求和規范化的發展路徑。《指導意見》的發布為單車這一新生事物的快速發展掃清了障礙。

緊接著，北京市交通委員會研究制訂了《共享自行車系統技術與服務規范》、《自行車停放區設置技術導則》等技術文件，對共享單車的車輛標準、企業運營和政府監管平臺、信息系統安全、停放區域施劃標準等提出了全面細致的規定和要求。與此同時，共享單車企業、區縣政府、街道辦事處等相關單位和部門開始聯手，共同維護共享單車停放秩序。

自此，改變開始一點一點發生：在單車停放秩序方面，亂停亂放現象得到改善，尤其一些地鐵站和公交車站周邊的共享單車由原來的混亂無序變得整齊有序。

在市民的出行習慣和出行行為方面，共享單車使很多市民的出行更加方便，使其多了一種交通方式的選擇。共享單車刺激了自行車出行，尤其是很多以前不騎車的人，開始選擇自行車出行。

我們的調查表明，共享單車出現后，一些道路的自行車流量較之前增長了30%左右。一部分人的短距離出行方式開始由小汽車、公交車、地鐵逐漸轉移到自行車上來，即共享單車對其他交通方式產生了替代作用。

我們的研究表明，共享單車主要替代的交通方式是地面公共交通和步行交通方式，也替代了一部分小汽車、出租車等機動化交通方式。共享單車出現后，約有37.2%的出行者放棄了地面公共交通，轉而使用共享單車出行；14.5%的出行者原先采用的出行方式為地鐵；3%左右的出租車出行者被共享單車替代；2.4%的出行者原先采用小汽車出行；2%騎行電動車的出行被共享單車取代。這種出行習慣、出行行為的變化，無論對于市民自身，還是對于城市交通，對于城市空氣質量，都有著積極作用。

共享單車對各種交通方式的替代情況

北京市政府為共享單車量身定制了制度設計，為共享單車的規范化發展提供了有力保障。越來越多的市民相信，共享單車的停放秩序會越來越好，市民出行會越來越方便。現實真的如人所愿嗎？

從2017年9月《指導意見》的正式出臺，到現在整整一年了。共享單車幾乎已經成為最貼近普通市民生活、知名度最高的大眾化交通工具。《指導意見》出臺前后，市民、政府、企業等各方對共享單車的關注度可以說是最高的，實際行動和效果也是最顯著的。隨著各項相關政策和規定的落地，爭議在減少，共識在增加，各方的關注熱度似乎也在降低。

一年了，北京城的共享單車停放秩序如何？是否延續了《指導意見》剛出臺后的良好勢頭？

帶著這些問題，北京規劃院的共享單車團隊成員在炎炎烈日下，再次走上街頭，去目睹和實地感受共享單車的真實現狀。其實，早在2016年共享單車降臨北京之初，北京規劃院就組建了共享單車研究團隊，持續開展單車方面的相關調查和研究工作。從單車對北京城市環境和城市交通的影響，到單車的功能和發展定位，到單車的合理發展規模，再到單車的停放問題如何解決等，都是我們的研究內容。

照片告訴我們，與一年前相比，北京共享單車的整體停放環境有所改善，有些地點（段）的改觀非常明顯。不過，也有一些地方的停放環境依舊雜亂甚至惡化，還有一些地點（地段）的單車停放環境原本可以做到更好。以下是我們拍攝到的現場情況。

上述這些照片只是北京城單車停放現場的冰山一角，可以看出，通過相關部門和單車企業的共同努力，共享單車的停放秩序總體上得到改善，但不可否認的是，人行道被過多占用仍然是普遍現象，尤其是很多人行道本來就不寬，行人通行空間本來就不夠，被單車占用后更是難以滿足行人實際通行需要。

筆者認為，如果解決單車停放問題是以犧牲人行道空間為代價，那么這種解決方案不是好方案。北京新版城市總體規劃提出建設“步行和自行車友好城市”，意味著步行和自行車至少同等重要，實際上在某種意義上，步行更加重要，因為步行是所有出行以及其他任何一種交通方式都離不開的交通方式。

從北京的現狀來看，全面有效解決單車停放問題，同時又不影響行人的正常通行和街道環境質量，并不是一件容易的事，原因如下：

原因之一：北京的道路空間資源極其有限

目前共享單車的主要停放場所是道路沿線的人行道上（即使地鐵車站處、景點處也是停在周邊道路的人行道上）。雖然北京擁有一張龐大的人行道網，但是由于機動車停車、市政設施占道以及攤販占道等原因，這張網是不連續的，很多人行道的有效寬度是不足的，有些人行道有效寬度甚至為0。

我們的研究表明，目前北京市級道路的人行道上排布的各類設施高達26814處，嚴重影響甚至切斷了行人通行路徑。五環內52%的人行道有效寬度不足1米，國標達標率僅為57%。

2014年，北京出臺了全國首部城市道路空間規劃設計方面的地方標準《城市道路空間規劃設計規范（DB11/1116-2014）》，按照這個標準，人行道有效寬度達標率更是低得可憐，主干路達標率僅為27%，次干路達標率僅為29%，支路達標率僅為41%。

在這樣的現實面前，北京要解決的不僅僅是單車的停放問題，還有人行道基本通行空間的保障問題。

筆者認為，人行道基本通行空間是否能夠得到保障，應該成為共享單車能否占用人行道停放的前提。按照這樣的思路，北京現狀能夠停放單車的人行道資源原本就非常少。巧婦難為無米之炊，沒有空間，是一大硬傷！

原因之二：權屬制度下的空間管理職權的不適應

主要表現在兩個方面：第一，目前一些寫字樓、商場、餐飲等公共場所吸引了大量的共享單車，但這些場所幾乎全部禁止單車進入（哪怕開敞的建筑前區也沒有），單車只能聚集在周邊的人行道上甚至自行車道和機動車道上。由此造成道路交通通行秩序和單車停放秩序都比較混亂。

第二，城市中的鐵路交通設施在建設和運營管理上與城市交通設施相對獨立，鐵路相關用地功能的調整往往無視城市交通的需求，二者之間缺少良性互動。局部鐵路用地即使不再需要了，也不一定拿出來為城市交通所用，因為，權屬使然。制度壁壘，是第二硬傷！

原因之三：交通系統內部缺少整合和協調

主要表現在兩個方面：一是地鐵車站配套建設的自行車停車場與周邊道路沿線單車停放需求之間缺少整合。北京幾乎所有的地鐵車站都配建了自行車停車場，但很多車站的停車場是禁止共享單車進入的。由此出現了地鐵車站內部車場空閑、外部停放混亂的局面。

二是小汽車停放與單車停放的優先級缺少協調。緊臨地鐵出入口的地方，應該優先滿足步行、自行車、公交車等綠色交通方式的接駁需求，優先設置自行車停放空間和公交車上落客空間。遺憾的是，由于種種原因，某些地鐵車站把寶貴的站前空間給了小汽車，而且是長期。

“以人為本”觀念淡薄，服務意識欠缺，是第三個硬傷！

原因之四：交通管理措施簡單粗放，精細化水平不夠

很多時候，人行道上的欄桿有效防止了行人在自行車道上行走，但與此同時，隨著越來越多的私人自行車和共享單車的出現，欄桿反而成為自行車進入人行道停放的最大障礙。自行車別無選擇，只能停在自行車道上。

缺少全局觀念，方便管理優先于方便人的使用，是第四個硬傷！

原因之五：騎車人停車行為隨意，方便自己為先，無視其他

《指導意見》實施以來，北京市相關部門結合道路實際條件，施劃了大量的自行車停放區，很多區域還安裝了自行車停車架。遺憾的是，很多騎車人（也有單車調度人員）對此并不買賬，似乎熟視無睹，想停哪里就停哪里。

有序停放觀念差，城市家園主人翁意識欠缺，是第五個硬傷！

北京新版城市總體規劃中明確提出城市綠色出行比例2020年提高到75%以上，2035年不低于80%，“建設步行和自行車友好城市”的發展目標。北京市委書記蔡奇和市委副書記、市長陳吉寧都非常重視北京步行和自行車交通系統的規劃建設，在相關會議中要求對步行和自行車交通系統進行整體規劃設計。堅持規劃先行，重點抓好“一核一副兩軸”，“三城一區”以及回龍觀、天通苑等重點地區和節點的步行和自行車系統規劃建設。

筆者認為，共享單車的出現帶來了兩大契機。

第一個契機是培育市民綠色出行習慣的良好契機。政府應該抓住這一契機，加快自行車騎行環境和停放空間的改善和建設，讓越來越多的人喜歡騎自行車，可開車可騎車的時候愿意選擇自行車。

第二個契機是推動實施北京城市總體規劃、實現“自行車回歸城市”、加快建設步行和自行車友好城市的良好契機。

把握好這兩大契機，對于北京城市交通結構優化、城市環境提升、“建設步行和自行車友好城市”發展目標的實現至關重要。北京值得下大力氣為單車創造良好的制度環境和發展空間。

為了充分發揮共享單車的價值和優勢，政府應該科學處理好單車停放與城市環境、市民需求的關系。不能為了要環境就打壓單車，使得市民需要單車時根本找不到車。也不能為了滿足市民需求就無視城市環境。需求滿足的同時實現停放環境有序，應該成為單車發展的理想狀態。

從北京市道路資源條件來看，如果要實現“充分滿足市民騎車需求+停放環境有序”，僅僅利用道路空間來解決共享單車的停放問題是不現實的，有必要將視線從路內轉向路外，即利用道路以外的空間解決停放問題。

在某些區域，路外空間可能還應成為單車停放的主要場所。如果在路外為單車停放找到了空間，就可以將原本被單車占用的路內空間釋放出來，用于街道景觀環境和市民休閑公共空間的建設。

為此，建議北京市相關部門關注以下破題之策。

破題之策之一：道路沿線各權屬地塊的建筑前空間，可以因地制宜地對單車開放，此舉核心在于優化現行制度設計。

此舉可通過平面優化設計，既能保障權屬地塊空間使用的相對獨立性，又可實現單車的公共共享性。此外，建筑物配建的自行車停車場也將得到充分利用。可能有人會說，權屬地塊的空間憑什么給市場力量用？其實，這個問題完全可以通過制度設計找到權屬地塊和單車企業雙方合作共贏的方式。建議相關部門嘗試推動此事，不嘗試怎知是否可行？

破題之策之二：地鐵車站配套的自行車停車場對單車開放，此舉核心同樣在于優化現行制度設計。

目前，地鐵車站出入口周邊道路是單車停放問題最突出的地段。讓單車進入地鐵車站配套的自行車停車場，不僅可以大大緩解周邊道路單車停放壓力，而且由于這類停車場往往距離車站出入口最近，單車存取更加方便，從而有助于提高地鐵的吸引力和客流集散效率。

破題之策之三：由平面停車場向立體停車場轉型。

目前，北京有很多地鐵車站高峰時段對單車的需求量非常大。而車站配套的自行車停車場多以地面單層為主，多層立體停車場寥寥無幾，大大制約了停車場的服務能力。對于這些地鐵車站，應該著手規劃建設自行車多層立體停車樓或停車庫，大大提高停車場容量。

除了地鐵車站外，其他吸引大量單車的大型人流聚集場所也可以考慮建設自行車立體停車設施。這方面日本等國家，以及天津等城市已經擁有成熟經驗，利用少量用地空間提供大容量車場，并通過智能控制系統實現快速自動存取車。

破題之策之四：優化道路空間功能，時空資源再分配。

目前，一些地鐵車站有大量的相對固定的單車停放需求，停放空間卻極其有限，而附近道路上的自行車道空間卻很寬裕。此時，可考慮在自行車的停與行之間進行時空資源的再分配，這樣既能解決單車停放問題，又能使道路空間得到充分利用，一舉兩得。

其實，除了利用部分自行車道設置自行車停放區外，利用一條機動車道設置停放區（哪怕只是限時停放）的做法也可以嘗試。將道路時空資源向自行車傾斜，這正是鼓勵發展自行車交通，加快推動建設“自行車友好城市”的生動實踐。

破題之策之五：單車停放管理措施要因地制宜，量身定制，精細化。

對待單車，一禁了之的做法不僅簡單而且效果明顯，這種做法方便了管理、凈化了環境，但卻麻煩了騎車人、抑制了騎車需求。因此，管理單車不宜簡單粗暴。扎扎實實打好攻堅戰，一個點一個點去研究，總會有合適的解決方案。

破題之策之六：讓騎車人從心底里愿意把車停好。

城市環境靠大家，每一位市民都是這座城市的主人，首都北京就是每一位市民的家園。家園出了問題，如果主人不關心，不去解決問題，那很大程度上可能說明主人不愛這個家園。

雖然，我們的家園它可能一直不完美，甚至有些時候讓主人失望，但是，家園就是家園，每一位主人有責任、有義務守護和照顧好自己的家園。只有讓市民從心底里成為城市家園的主人，才能自覺、主動地愛護和維護好城市環境。如何實現這種心理跨越，值得相關部門去研究和思考。

我們相信，如果從上述這些破題之策入手，標本兼治、軟硬兼施、上下同心、公私合力，共享單車就一定能夠托起城市自行車交通的美好明天！

（本文經授權轉載自微信公眾號cityif）