8月底的一天清晨，王帥（化名）照常來到地下車庫準備啟動威馬E.5開始一天的工作，但車剛開到車庫口就“趴窩”了，并顯示電池冷卻出現異常。

王帥是一名網約車司機，趕著出車的他很快聯系了威馬汽車在成都的唯一一家用戶中心。經檢查，這輛威馬E.5的壓縮機壞了，需要更換。

“車輛質保我是不敢想了，但威馬汽車就連正常的零部件供應都保證不了。原廠的壓縮機根本沒貨，售后說可以給我找一個外部壓縮機，價格5000元，而且要等兩、三天。”近日，王帥向第一財經記者表示，他當時選擇買威馬E.5的最重要原因就是折扣較高，原價近20萬元的車12萬元就能買下，如此高的維修價格他無法接受。

最終王帥只能退而求其次，花2000元換了一個二手壓縮機。“現在有超10萬名威馬車主幾乎是被廠家‘拋棄’了，作為車主，只能祈禱車輛后續不會再出大問題。”王帥補充道。

威馬汽車陷入經營困境后，留下了“一地雞毛”。王帥所遇到的問題絕非個例。

今年2月底，上海市青浦區消保委發布消費警示稱，威馬汽車經營異常，提醒消費者謹慎購買。

據悉，自2022年10月起，青浦區消保委陸續接到近90位消費者對威馬汽車的投訴，反映該公司經營異常，門店關停、無法提供汽車配件、售后服務停滯、人工客服缺位等，導致他們在購買威馬汽車后無法正常進行保養、汽車出現故障后不能及時維修、簽訂的電池更換協議無法履行、客服熱線一直處于忙線狀態無法打通等，消費者權益因此受損。其中，因公司無法提供配件而導致汽車不能進行正常保養維修是消費者反映最為集中的問題。

作為最早一批成立的造車新勢力之一，威馬汽車曾位列新勢力“三巨頭”之一，但很快就開始掉隊，去年底開始陸續出現員工降薪、停產等情況。此后，威馬汽車還被列為失信被執行人，旗下公司也在日前被申請破產。

按照我國《汽車品牌銷售管理實施辦法》的規定，即使車企破產倒閉、汽車退市，廠家也要確保對應車型10年期的零部件供應，以應對消費者售后維修保養的問題。

雖然有上述規定，但現實情況是，很多消費者在廠家業務陷入停擺后保養維修“無門”的案例仍層出不窮。

對于消費者的維權訴求和消保委的調解工作，上海青浦區消保委稱，目前威馬汽車抱以回避態度，消極應對，不妥善處置消費投訴，沒有拿出任何實質性解決方案。

去年底，廣汽菲克向法院提出破產申請，無法保障國產Jeep、菲亞特汽車的日常維護保養和售后服務。外資方股東Stellantis集團宣布將接手上述車輛的維護保養和售后服務。但是今年以來，“無零配件”已成為Jeep品牌的消費者投訴“重災區”。

寶沃汽車曾在國內自稱與奔馳、寶馬、奧迪并稱為“BBBA”，卻在去年11月底宣告破產。日前，有寶沃汽車車主在汽車投訴平臺稱，自己買的寶沃BX7三年以來變速箱在正常行駛中出現頓挫并且異響，但一直無法得到維修，而且買車時候廠家承諾的終身免費基礎保養、終身質保也已經成了一句空話。

今年7月，早有退出中國市場傳聞的廣汽三菱宣布于6月份正式進入臨時停產階段，并同時進行人員結構的優化。此后，記者發現，與“無配件”相關的廣汽三菱消費者投訴與日俱增。8月下旬，有廣汽三菱奕歌車主稱，車輛出事故后維修無配件，出險后在4S店等待三個月都沒法維修。8月中旬，一位廣汽三菱歐藍德車主也在投訴平臺表示，車輛發動機電腦板出問題，在保修期內可以更換，但廠家回復配件全國無貨。

目前，中國車市競爭日趨白熱化，淘汰潮也在接踵而至。日前，瑞銀中國發布研報稱，中國車市長尾汽車制造商正在逐漸退出市場，只留下最適合生存的公司。中國目前大概有148個汽車品牌，其中114個是本土品牌，34個是外國品牌。到2030年，中國電動汽車制造商將縮減至十幾家及以上。

在車企不斷出清的過程中，消費者維修保養“無門”的事件只會愈加頻發。而且王帥向記者表示，新能源汽車維修保養還有一個不同于燃油車的大難題，即目前第三方維修市場中，能修新能源車的店和師傅數量十分有限，而且新能源車有更多的可能出現軟件問題，在廠家不提供售后服務的背景下，新能源車比燃油車更難得到維修。

如何保障這部分消費者的權益成為了整個行業的新課題。北京市康達律師事務所律師韓驍向第一財經記者表示，車企本身具有維護其汽車品牌及客戶群體利益的職責與義務，車主作為消費者，可以直接向車企提出相關訴求，督促車企幫助其解決困境；另外，車主也可以根據《中華人民共和國消費者權益保護法》第三十九條的規定撥打12315投訴電話，向當地的市場監督部門咨詢、舉報、投訴、請求調解，或向人民法院提起訴訟。

（原標題為《被車企“拋棄”的車主：質保不敢想，零配件也拿不到》）