造車，是無數科技企業的夢中情人，也是它們難以逾越的心墻。

新能源汽車，這個擁有著十萬億級別的市場蛋糕，讓無數科技企業陷入狂熱。而這個行業相對成熟的供應鏈，以及相比于傳統車企相對較低的準入門檻，更是為科技企業的進入提供了絕佳的天然條件。

但同時，輕飄飄的一紙公文，卻成為了懸在無數科技企業心頭的達摩克利之劍。

據路透社的報道，8月24日，小米已經獲得了新能源造車的資質。對于這一消息，小米并未發表回應。

自2020年以后，小米成為全國唯一一家獲得了造車資質的公司，拿到了這一紙通向新能源汽車的通行證。正是這一紙公文，將百度、極石、自游家等一眾公司關在了新能源汽車的市場之外。

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歷史原因導致資質審核收緊

資質，是造車新勢力需要跨過的第一道大檻。

其實，造車資質在很久以前，并不像現在這般難獲取。在2017年以前，涌現出了一大批新能源汽車品牌。而也正是在2017年以后，新能源汽車的資質許可才變得越來越難以獲取。

原因有很多，第一個原因就是在這些新能源汽車制造商中，不乏PPT造車騙取融資補貼等情況。

比如2020年的最大騙局，賽麟汽車。

賽麟汽車自2014年進入中國后，先是經過一系列的PPT造車舉動，吸引了地方政府高達66億的投資。66億元投資，最后實際銷售的車全年不超過30輛，這自然是不對勁。2020年6月23日，賽麟汽車上海分公司被南通市中級人民法院查封，賽麟汽車的實際控股人王曉麟卷款逃到美國，留下一地雞毛。

在政策收緊之前，賽麟汽車這樣的事情并不少見。雖然影響力都不及賽麟汽車，但同樣都是性質惡劣。2016年，財政部曝光了五家新能源汽車希望通過獲取資質的方式來騙取補貼，總計涉案金額超過10.1億元。

第二個原因就是，當時的新能源汽車的產能嚴重過剩。2017年，新能源汽車的銷售完成77.7萬輛，而這個數量與當時的新能源車企數量相比，已經存在著相當嚴重的產能過剩的情況。

而將這兩者綜合起來，站在時代的角度上來看，收緊資質許可的發放自然也就是情理之中了。

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多家造車企業困于資質

造車資質發放的收緊始于2017年7月1日，《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》正式開始實施。

自那以后，倘若想要獲得生產資質許可，需要滿足規定中的29個大項的需求。如今的新能源汽車的生產資質一般需要先在當地縣級以上發改委備案后，接受工信部審查，最后再通過公示，最后才能獲得生產資質。

而新能源汽車生產資質的管理之嚴苛，令很多車企都為之頭大。

在這個規定實行之后，僅僅只有哪吒汽車一家是獨立獲得審批的新能源企業。而像是其他的新能源車企，譬如蔚來、小鵬、零跑等等車企，均是通過并購資產的方式獲得了生產資質。

其實也并不是沒有繞開生產許可的方式，那就是代工，比如蔚來就是這樣的生產路子，2016年開始，蔚來與江淮開始合作，代工生產汽車。

但在2022年之后，對于生產許可的要求進一步細化，代工這條路子的要求也變得更高。工信部在《關于開展新能源汽車委托生產試點工作的通知》中要求，新能源汽車的生產委托方和受托方雙方都要有自己生產資質才能進行代工。

2018年，李一男創辦的牛創新能源，在2021年選擇與有造車資質的大乘汽車合作，創辦汽車品牌自游家，以代工模式生產發布了首款車型自游家NV，然而僅僅只過了60天，自游家就選擇退出離場。原因無它，正是因為代工模式的生產資質要求從單邊要求改成了雙邊要求。

而百度目前更是處于一個“薛定諤造車”的狀態中，百度旗下的集度品牌在正式參加成都車展之前，突然更名為極越，搞得人一頭霧水。原因同樣是百度因無法獲得造車資質，導致代工模式下的集度無法繼續生產，從而導致已經生產出來的集度無法正常發布上市。

只能是讓有生產資質的吉利將集度更名為極越進行發布，集度則扮演一個技術提供商的角色。至此，百度的造車夢也只能草草收場。

也正是因為這樣，不少新能源汽車生產商只能按下暫停鍵，選擇在時代洪流的面前停下造車的腳步。

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資質問題是否阻礙行業發展

一邊是新能源汽車難以獲取的資質審批。另一方面，新能源汽車增速可以說是相當迅猛。令無數被掐在門外的造車新勢力眼饞，也令它們嘆息。

截止到今年年初，新能源汽車的市場占有率已經超過了25.6%。從產品生命周期的角度來說，一旦一個行業的滲透率超過10%，那么他將進入飛速發展的階段，而一旦超過30%那么這個行業將會快速進入成熟期。

根據中汽協的目標，2030年，中國的新能源汽車滲透率就將達到50%，彼時就將超越傳統汽車，成為市場上的主流。

而在全球市場上來說，中國是全球新能源汽車第一大市場，占比達到60%。新能源汽車的銷量已經突破700萬輛。而這個數字相較于去年，銷量幾乎是翻了個倍。

可以這么說，在碳中和排放的政策催動以及新能源汽車技術飛速發展的雙重驅動下，新能源汽車的發展就是無可阻擋的。

是的，新能源汽車的發展無可阻擋，但站在市場外面的創業者只能在門外觀望。因為這一紙公文，讓創業者連聞一下這十萬億市場的蛋糕都做不到。

以目前的生產勢頭來看，生產資質的獲取難度是完全不應該的。

生產資質難以獲取固然是有它的歷史原因，但歷史原因不是現狀，一味地以歷史來衡量現在，只會讓自己止步不前，從而扼殺市場的創新力。

一方面，當年產能過剩的根本原因確實是因為準入了太多的公司，但如今產能是否還是過剩，這一點其實值得深思。

前工信部長苗圩在今年2月份發言指出：“去年，我國有2700多萬輛的產量，其中新能源汽車的滲透率達到25.6%，我估計今年很有可能超過30%，超過30%也就是900萬輛，甚至有樂觀的估計要達到1000萬輛。如果900萬輛的產量按照80%的產能利用率，這是很高的一個產能利用率。進一步說，那我們就應該有1120萬輛的產能才能夠滿足今年的需求。而且產能的建設需要一定的周期，我們還得考慮明年后年以及未來的發展，所以新能源汽車產能在中國目前階段不存在過剩?！?/p>

而另一方面，當年市場上廣泛存在的騙補騙融資歸根到底也是因為當年整個行業是由政策驅動。如今新能源汽車的拐點已經到來，即將進入飛速發展的時期。新能源汽車的市場需求日益增加，整體產業也由政策驅動型向市場驅動型轉變。既然如此，當初存在的假造車騙融資騙補貼的情況，應該也會比當時減少很多。

一個政策過于嚴苛的市場，它是絕對走不遠的，尤其是現在新能源汽車正處于蓬勃發展的階段，過于嚴苛的生產資質要求，必然會對生產產生諸多影響。

可以預見的，在這種畸形的市場環境中，市場缺乏競爭力，將會很快形成寡頭格局，屆時市場將嚴重缺乏活力，鯰魚效應難以激活，創新發展銳減，到時對整個產業的健康發展更是會產生不可估量的影響。

今時不同往日，如今影響生產資質發放的兩個問題都已經隨著時代的發展而順利解決，那么，這個生產資質的獲取難度放寬松一點應該也并非不可為。試著將達摩克利斯之劍撤下，讓產業不用綁著腿走路，只有這樣，新能源汽車才能健康發展，避免形成畸形產業。