造車，是無數(shù)科技企業(yè)的夢中情人，也是它們難以逾越的心墻。

新能源汽車，這個擁有著十萬億級別的市場蛋糕，讓無數(shù)科技企業(yè)陷入狂熱。而這個行業(yè)相對成熟的供應鏈，以及相比于傳統(tǒng)車企相對較低的準入門檻，更是為科技企業(yè)的進入提供了絕佳的天然條件。

但同時，輕飄飄的一紙公文，卻成為了懸在無數(shù)科技企業(yè)心頭的達摩克利之劍。

據(jù)路透社的報道，8月24日，小米已經(jīng)獲得了新能源造車的資質(zhì)。對于這一消息，小米并未發(fā)表回應。

自2020年以后，小米成為全國唯一一家獲得了造車資質(zhì)的公司，拿到了這一紙通向新能源汽車的通行證。正是這一紙公文，將百度、極石、自游家等一眾公司關在了新能源汽車的市場之外。

1

歷史原因?qū)е沦Y質(zhì)審核收緊

資質(zhì)，是造車新勢力需要跨過的第一道大檻。

其實，造車資質(zhì)在很久以前，并不像現(xiàn)在這般難獲取。在2017年以前，涌現(xiàn)出了一大批新能源汽車品牌。而也正是在2017年以后，新能源汽車的資質(zhì)許可才變得越來越難以獲取。

原因有很多，第一個原因就是在這些新能源汽車制造商中，不乏PPT造車騙取融資補貼等情況。

比如2020年的最大騙局，賽麟汽車。

賽麟汽車自2014年進入中國后，先是經(jīng)過一系列的PPT造車舉動，吸引了地方政府高達66億的投資。66億元投資，最后實際銷售的車全年不超過30輛，這自然是不對勁。2020年6月23日，賽麟汽車上海分公司被南通市中級人民法院查封，賽麟汽車的實際控股人王曉麟卷款逃到美國，留下一地雞毛。

在政策收緊之前，賽麟汽車這樣的事情并不少見。雖然影響力都不及賽麟汽車，但同樣都是性質(zhì)惡劣。2016年，財政部曝光了五家新能源汽車希望通過獲取資質(zhì)的方式來騙取補貼，總計涉案金額超過10.1億元。

第二個原因就是，當時的新能源汽車的產(chǎn)能嚴重過剩。2017年，新能源汽車的銷售完成77.7萬輛，而這個數(shù)量與當時的新能源車企數(shù)量相比，已經(jīng)存在著相當嚴重的產(chǎn)能過剩的情況。

而將這兩者綜合起來，站在時代的角度上來看，收緊資質(zhì)許可的發(fā)放自然也就是情理之中了。

2

多家造車企業(yè)困于資質(zhì)

造車資質(zhì)發(fā)放的收緊始于2017年7月1日，《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定》正式開始實施。

自那以后，倘若想要獲得生產(chǎn)資質(zhì)許可，需要滿足規(guī)定中的29個大項的需求。如今的新能源汽車的生產(chǎn)資質(zhì)一般需要先在當?shù)乜h級以上發(fā)改委備案后，接受工信部審查，最后再通過公示，最后才能獲得生產(chǎn)資質(zhì)。

而新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的管理之嚴苛，令很多車企都為之頭大。

在這個規(guī)定實行之后，僅僅只有哪吒汽車一家是獨立獲得審批的新能源企業(yè)。而像是其他的新能源車企，譬如蔚來、小鵬、零跑等等車企，均是通過并購資產(chǎn)的方式獲得了生產(chǎn)資質(zhì)。

其實也并不是沒有繞開生產(chǎn)許可的方式，那就是代工，比如蔚來就是這樣的生產(chǎn)路子，2016年開始，蔚來與江淮開始合作，代工生產(chǎn)汽車。

但在2022年之后，對于生產(chǎn)許可的要求進一步細化，代工這條路子的要求也變得更高。工信部在《關于開展新能源汽車委托生產(chǎn)試點工作的通知》中要求，新能源汽車的生產(chǎn)委托方和受托方雙方都要有自己生產(chǎn)資質(zhì)才能進行代工。

2018年，李一男創(chuàng)辦的牛創(chuàng)新能源，在2021年選擇與有造車資質(zhì)的大乘汽車合作，創(chuàng)辦汽車品牌自游家，以代工模式生產(chǎn)發(fā)布了首款車型自游家NV，然而僅僅只過了60天，自游家就選擇退出離場。原因無它，正是因為代工模式的生產(chǎn)資質(zhì)要求從單邊要求改成了雙邊要求。

而百度目前更是處于一個“薛定諤造車”的狀態(tài)中，百度旗下的集度品牌在正式參加成都車展之前，突然更名為極越，搞得人一頭霧水。原因同樣是百度因無法獲得造車資質(zhì)，導致代工模式下的集度無法繼續(xù)生產(chǎn)，從而導致已經(jīng)生產(chǎn)出來的集度無法正常發(fā)布上市。

只能是讓有生產(chǎn)資質(zhì)的吉利將集度更名為極越進行發(fā)布，集度則扮演一個技術提供商的角色。至此，百度的造車夢也只能草草收場。

也正是因為這樣，不少新能源汽車生產(chǎn)商只能按下暫停鍵，選擇在時代洪流的面前停下造車的腳步。

3

資質(zhì)問題是否阻礙行業(yè)發(fā)展

一邊是新能源汽車難以獲取的資質(zhì)審批。另一方面，新能源汽車增速可以說是相當迅猛。令無數(shù)被掐在門外的造車新勢力眼饞，也令它們嘆息。

截止到今年年初，新能源汽車的市場占有率已經(jīng)超過了25.6%。從產(chǎn)品生命周期的角度來說，一旦一個行業(yè)的滲透率超過10%，那么他將進入飛速發(fā)展的階段，而一旦超過30%那么這個行業(yè)將會快速進入成熟期。

根據(jù)中汽協(xié)的目標，2030年，中國的新能源汽車滲透率就將達到50%，彼時就將超越傳統(tǒng)汽車，成為市場上的主流。

而在全球市場上來說，中國是全球新能源汽車第一大市場，占比達到60%。新能源汽車的銷量已經(jīng)突破700萬輛。而這個數(shù)字相較于去年，銷量幾乎是翻了個倍。

可以這么說，在碳中和排放的政策催動以及新能源汽車技術飛速發(fā)展的雙重驅(qū)動下，新能源汽車的發(fā)展就是無可阻擋的。

是的，新能源汽車的發(fā)展無可阻擋，但站在市場外面的創(chuàng)業(yè)者只能在門外觀望。因為這一紙公文，讓創(chuàng)業(yè)者連聞一下這十萬億市場的蛋糕都做不到。

以目前的生產(chǎn)勢頭來看，生產(chǎn)資質(zhì)的獲取難度是完全不應該的。

生產(chǎn)資質(zhì)難以獲取固然是有它的歷史原因，但歷史原因不是現(xiàn)狀，一味地以歷史來衡量現(xiàn)在，只會讓自己止步不前，從而扼殺市場的創(chuàng)新力。

一方面，當年產(chǎn)能過剩的根本原因確實是因為準入了太多的公司，但如今產(chǎn)能是否還是過剩，這一點其實值得深思。

前工信部長苗圩在今年2月份發(fā)言指出：“去年，我國有2700多萬輛的產(chǎn)量，其中新能源汽車的滲透率達到25.6%，我估計今年很有可能超過30%，超過30%也就是900萬輛，甚至有樂觀的估計要達到1000萬輛。如果900萬輛的產(chǎn)量按照80%的產(chǎn)能利用率，這是很高的一個產(chǎn)能利用率。進一步說，那我們就應該有1120萬輛的產(chǎn)能才能夠滿足今年的需求。而且產(chǎn)能的建設需要一定的周期，我們還得考慮明年后年以及未來的發(fā)展，所以新能源汽車產(chǎn)能在中國目前階段不存在過剩。”

而另一方面，當年市場上廣泛存在的騙補騙融資歸根到底也是因為當年整個行業(yè)是由政策驅(qū)動。如今新能源汽車的拐點已經(jīng)到來，即將進入飛速發(fā)展的時期。新能源汽車的市場需求日益增加，整體產(chǎn)業(yè)也由政策驅(qū)動型向市場驅(qū)動型轉(zhuǎn)變。既然如此，當初存在的假造車騙融資騙補貼的情況，應該也會比當時減少很多。

一個政策過于嚴苛的市場，它是絕對走不遠的，尤其是現(xiàn)在新能源汽車正處于蓬勃發(fā)展的階段，過于嚴苛的生產(chǎn)資質(zhì)要求，必然會對生產(chǎn)產(chǎn)生諸多影響。

可以預見的，在這種畸形的市場環(huán)境中，市場缺乏競爭力，將會很快形成寡頭格局，屆時市場將嚴重缺乏活力，鯰魚效應難以激活，創(chuàng)新發(fā)展銳減，到時對整個產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展更是會產(chǎn)生不可估量的影響。

今時不同往日，如今影響生產(chǎn)資質(zhì)發(fā)放的兩個問題都已經(jīng)隨著時代的發(fā)展而順利解決，那么，這個生產(chǎn)資質(zhì)的獲取難度放寬松一點應該也并非不可為。試著將達摩克利斯之劍撤下，讓產(chǎn)業(yè)不用綁著腿走路，只有這樣，新能源汽車才能健康發(fā)展，避免形成畸形產(chǎn)業(yè)。