公交專用車道，是指專門為公交車設置的獨立路權車道，提升公共交通通行效率。國內第一條公交專用道于1997年在北京長安街啟用，截至今年4月底，全國公交專用道總長度已超過1.8萬公里。

8月24日，北京發布了《關于繼續優化調整公交專用車道通行管理的通告》，提出自9月1日起，二環主路將全線取消公交專用道。

公交專用道可以提升公交速度，但也可能在高峰期造成道路一邊擁堵，一邊卻在公交車通行之外，發生空置。北京對公交專用道展開調整，這對城市交通道路的規劃設計和持續優化，帶來何種啟示？

一些公交專用道 逐漸跟不上城市發展

1974年，世界上第一條公交專用道誕生于巴西的庫里蒂巴市，類似于現在國內一些城市BRT的做法。國內第一條公交專用道， 1997年在北京長安街啟用。2004年，公安部首次以國標的形式規定了公交專用道的設置條件。

2012~2022年，中國逐步落實“慢行優先、公交優先、綠色優先”的發展理念，各省市公交專用道的建設規模不斷擴大。它讓一些城市區域的公交大幅提速。例如京港澳高速出京方向公交專用道平均運送速度為44.45公里/小時，專用道啟用前則為25.1公里/小時，提速77.1%，這為大量居住于“臥城”地帶如回龍觀、天通苑等地的上班族提供了保障。

一些發達省市公交專用道的設計規范發布時間。其中北京市2015年第一次發布《公交專用道系統設計規范》，2022年發布新版本。資訊來源：全國各省市《公交專用道設置規范/導則/標準》

一些發達省市公交專用道的設計規范發布時間。其中北京市2015年第一次發布《公交專用道系統設計規范》，2022年發布新版本。資訊來源：全國各省市《公交專用道設置規范/導則/標準》

但在一些城市區域，它又造成了道路空間的浪費。例如上海外環往南的滬太路上大路路口，澎湃研究所研究員實地觀察到的通行節奏可供參考：高峰時，滬太路上社會車輛需等3次紅燈才能通過，而此時公交專用道約5分鐘才能看到公交車駛過，大部分時間公交專用道閑置。

再比如，這次被“點名”的北京二環路，原本是一條環形的封閉式快速路，在路口均設有立交橋和輔路方便進出，理論上，公交車道應該利用率較高。實際情況是，這里的公交專用道設計零散，一共9段，短的只有一二百米，服務于公交車快速進出站。這是在十幾年前進行的設計，伴隨城市發展，從當初的“先進”變成跟不上實際需求了。

并且，隨著私家車保有量的攀升，地鐵/輕軌、共享單車、網約車等其他交通方式飛速發展，地面公交客流出現了下降趨勢，公交專用道使用效率也開始下降，各地不同程度存在利用率低的問題。

優化公交車道的三個方向

自2017年前后，對公交專用道，一些城市已開始思考優化。2023年4月，公安部推出公安交管服務群眾服務發展10項便利措施，其中便有優化城市公交專用道管理。試舉以下三種優化方向。

首先，優化公交專用道專用時段，是一種提升效率的方式。它根據道路類型、交通狀況、公交車班次密度等情況進行調整，統籌兼顧公交車通行需求和道路資源利用率。

很多城市都有早晚高峰社會車輛擁堵、但一些公交專用道車輛稀少的情況。還有的城市公交專用道限行時間設置不合理，不僅僅是與實際車流高峰期逐漸產生了錯位，甚至設置為24小時公交專用道，不符合實際使用。

北京市公交專用車道 視覺中國 資料圖

例如國內城市普遍將晚高峰定為17~19點，但流量監測發現，與北京主城相接的通州新華大街客流晚高峰時段為18~20點。為了使啟用時間與客流需求保持一致，該路段將進行調整，延長啟用時間。

第二，因地制宜允許部分車輛使用公交專用道也是一種方向。這在保障公交車運行速度的前提下，鼓勵地方結合實際允許單位班車、專用校車等大運力車輛在公交專用道專用時段通行。

一些城市鼓勵多人合乘“借道”公交車道，也就是公交車道轉型高承載率車道（HOV車道，美國高速公路上的Car Pool車道也屬于此類）。例如無錫興源路將公交專用道變為多乘員合乘車道，允許公交車和實載人數3人及以上的客車通行；上海也啟用首條“公交專用道+多乘員合乘車道”的復合型集約車道，高峰時段載客兩人小轎車可駛入。

第三，優化公交專用道，不僅包括專用道局部的增減，也可以促進一些重要的公交專用道連續成網。例如上海寶楊路自西向東進入同濟路前約500米處時，專用道的黃虛線消失，公交車和社會車輛混行，而且由于路口處紅綠燈等待時間較長，許多非機動車也會借助公交專用道進行超車。當公交專用道“成網”后，這類問題會得到相應改善。

值得一提的是，當下，城市的大數據管理等信息技術為優化公交專用道的起到了支撐作用。過去很多公交專用道的設置邏輯較為粗糙，“堵哪設哪”，現在則有了更科學的規劃和調控手段，讓公交專用道的分布更加科學，使用效率更高。

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