也許這座小城本應是東北大地上一座森林掩映、平靜祥和的棲居地。可歷史的車輪滾滾，伴隨著汽笛回響，將她推向了從未預料過的軌道，也賦予了她重要的使命。

綏芬河天長山水庫。本文圖片均由作者拍攝或繪制

河流：綏芬河市，沒有綏芬河

如果你在搜索引擎里輸入“綏芬河”，會看到兩個不同的義項：其一是“黑龍江省牡丹江市代管的縣級市”，另一個是“流經中國黑龍江東寧與俄羅斯的河流”。不難猜測，綏芬河市屬于“因河得名”，但可能你不知道，這條河流并不是城市的“母親河”——甚至其主河道都不曾流經市內。

綏芬河，古時曾稱“率賓水” “蘇濱水” “速頻江”，自清代起稱“綏芬河”。雖然“綏”字在我國北境地名中出現頻率極高，大多取“安撫”“安定”之意，但“綏芬河”及其之前的名稱本源皆為滿語音譯，意指“錐子”——指在這條河里生長著一種尖銳如錐的釘螺。綏芬河有南北兩個源頭，其中南源（大綏芬河）由吉林省汪清縣老爺嶺北上，北源（小綏芬河）從黑龍江東寧市太平嶺南下，兩段在東寧市中部交匯后向東轉行，經東寧鎮進入俄羅斯，最終在符拉迪沃斯托克（下稱“海參崴”）以西匯入日本海。因此從地圖關系來看，綏芬河的主要河道并不經過綏芬河市。

這一略顯奇怪的現象，記錄了一段動蕩的歷史。在我國周朝時，綏芬河流域便有肅慎部居住，南北朝時期此地居住過勿吉人（隋唐改稱靺鞨），唐代渤海國曾在今東寧地區設置“率賓府”。后歷經多代，綏芬河流域均為我國內陸轄區。1860年，中俄簽訂《北京條約》，清政府割讓了黑龍江省烏蘇里江以東約40萬平方公里的領土。一夜之間，綏芬河下游成了俄羅斯的河流，而綏芬河流域則從內陸變成了邊境地帶。

19世紀末，沙俄為了加強對遠東的控制，修建西伯利亞鐵路至海參崴。為縮短距離借道取直，沙俄威逼清政府簽訂密約，在中國東北修筑中東鐵路。從布局上看，鐵路以哈爾濱為中心，西至滿洲里進入俄羅斯，東由綏芬河出境聯通海參崴。可以說，這段鐵路直接改變日后綏芬河流域乃至整個東北的發展格局。

中東鐵路路線。其中長春至大連段即為后來的南滿鐵路。圖為作者基于天地圖繪制，僅為示意性，請以實際地圖為準

在鐵路修筑時，原計劃在邊境東寧縣三岔口修建車站，并以北側綏芬河的水名為站名。可施工時工人發現該地的地質條件并不適合筑路，于是將鐵路北移約50公里至一處相對平緩的地帶，并保留了綏芬河站的名稱。中東鐵路通車后，圍繞綏芬河車站逐漸形成一座小城，后幾經更迭，新中國成立后，于1975年設綏芬河市，并設立公路、鐵路兩個國家一類口岸。就這樣，綏芬河這樣一座“被”推至邊境、并以一條轄區外河流命名的城市，成為了我國對俄開放的“國門”。

綏芬河與綏芬河市的區位關系及鐵路站北遷示意圖。黃色邊界為綏芬河市轄區界線，而綏芬河并未流經市內。當時不宜修筑鐵路的東寧目前設立了對俄陸路口岸而無鐵路口岸，這也從側面印證了當時北上筑路的合理性。圖片為作者基于天地圖繪制，僅為示意性，請以實際地圖為準

如今綏芬河公路口岸處的兩代國門，已經成為著名景點

鐵路與城市：空間限制下的緊密耦合

對有“火車拉來的城市”之稱的綏芬河來說，鐵路的影響遠不止推動城市發軔那么簡單。北上筑路時所看重的綏芬河地勢及地質條件，在鐵路修成、人流貨流聚集后，也開始影響城市的發展。綏芬河轄區面積僅460平方公里，境內多山，建設難度大，于是城市建設基本就在地勢較為低緩的區域開展——而這也正是當時筑路修站的區域。

綏芬河市核心城區地表類型及地勢對比，可以看出，紅色人造地表、黃色耕地均集中分布在地勢較低的帶狀空間內，山地上則分布著大面積的森林。圖片為作者基于天地圖繪制

將地勢與地表疊加，并繪出鐵路線，便能清晰看到，綏芬河主要城市建設基本圍繞鐵路線兩側展開。有趣的是，即將投入使用的綏芬河民用機場其實建在了東寧境內，用地緊張也是主要原因。圖片為作者基于天地圖繪制

依據綏芬河市城市總體規劃，至2030年末城市建設用地規模為3435.00公頃，約占轄區面積的7.5%，這無疑是綏芬河市 “九山半水半分田”地理格局的真實寫照。不像大多數城市以水為軸、傍水而興，綏芬河規劃所提出的“濱綏鐵路、國道301沿線” 城市發展主軸，更體現出長久以來鐵路對于綏芬河城市空間的動脈作用。

綏芬河城鎮體系規劃圖（2011-2030）。圖片源自綏芬河市人民政府官網

除空間格局外，鐵路對于綏芬河城市建筑的影響也十分顯著。沿著鐵路線行走，可以發現鐵路沿線的建筑群與稍遠一些的建筑形成某種色彩過渡：離鐵路線較近、作為鐵路附屬建筑的立面色彩大多呈現黃色；而離鐵路線較遠，以正常商業或居住為目的的城市建筑則呈現出常規的多彩面貌。明亮的黃色的出現對于鐵路來說十分合理——在東北的冰雪天氣中，黃色足夠明顯，可以警示安全，保證鐵路的正常運行。因此在東北眾多和中東鐵路有關的城市中，與鐵路相關且歷史較長的建筑，都會以此為主色調。以綏芬河幾處有名的建筑物為例，緊鄰市區南北向鐵路段的老綏芬河車站（后來被改造成為中東鐵路記憶館）、大白樓立面均為黃白相間的配色，而受此影響，鐵路線以東約200米處的東正教協達亞·尼古拉教堂也以黃色為主色調，甚至一些后來新修建的居民區也統一將外墻刷成了黃色，可見鐵路印記之深。而稍遠一些、在老綏芬河站東側約500米處，始建于1914年的人頭樓，則保留了原有紅白配色。

原綏芬河站，建于1899年，1902年建成。起初稱“第五站”，俄羅斯人稱其為“邊境站”

大白樓，始建于1903年，原為綏芬河鐵路交涉分局總理委員官邸，1920年代李大釗、周恩來、羅章龍等出入蘇聯時曾秘密居住于此。后改為綏芬河秘密交通線紀念館

協達亞·尼古拉教堂，最初建造于1898年，木結構教堂，1908年被火焚毀，1913年重建磚結構教堂

人頭樓，1914年建成，原為俄羅斯商人的茶莊，東北淪陷后曾作為日本駐綏芬河領事館，因外檐下雕有“人頭”浮雕而被稱為“人頭樓”

值得一提的是，由于市區內依舊有較大高差，從原綏芬河站向東經過一個紀念廣場、再向東沿路上坡走到東正教堂，形成了一條視線貫通的重要軸線：在低處的車站東望能凸顯出教堂的高聳，而在教堂處西眺則可以俯瞰鐵路和遠處的山丘。鐵路、車站、教堂的垂直關系和視線聯系，想必也是當時設計師有意為之。

原綏芬河站前向東看，廣場上的紀念碑與遠處的教堂形成軸線，逐漸升高

教堂處西望，原綏芬河站已有一半的體量嵌在地下，遠處的山巒則再次隆起

順著鐵路行至市區邊緣，幾棟形制類似的房屋吸引了我的注意。湊近端詳后，我才發現這里就是當年中東鐵路職工住宅聚集區。這些建筑為單層磚木結構，坡屋頂，轉角和入口處帶有明顯的較為精致的俄羅斯風格裝飾。雖然不遠處還立著文物保護單位的石碑，但建筑大多已經被棄用，同時還留存了不少此前居住于此的居民貼著外墻自發建造的披屋。百年前正是這些職工住宅的主人，見證了中東鐵路的歷史，開啟了綏芬河建設的先河。如今屋宇蕭瑟，不免讓人慨嘆。

中東鐵路職工住宅，俄羅斯風格明顯。但大多已被垃圾環繞，荒廢良久

繼續南下，兩側的山嶺逐漸占據視野。我本想去聽聞已久的中東鐵路1至3號洞看看——這是中東鐵路在中國境內的三個隧道，其中3號洞距離中俄邊境約300米，是鐵路出入中國的“國門”。此處最有特點的，便是國內現存唯一的騎馬式雙軌鐵路（民間俗稱騎馬線）：中國的標軌（軌距1435毫米）與俄羅斯的寬軌（軌距1520毫米）同時修建，中俄火車在此通行都會橫跨一條對方國家的鐵軌，形似騎馬，故而得名。但疫情開始后，隧道段已經禁止行人進入，我也遺憾未能成行。

遠看騎馬式雙軌鐵路，其中左一、左三為標軌，左二、左四為寬軌

邊境：稟賦與限制的博弈

可以說，正是在成為邊境城市、擁有鐵路后，綏芬河才迎來發展契機。這里距俄口岸波格拉尼奇內16公里、距海參崴210公里，地利之便吸引了大量商貿從業者集聚。在1930年代，有俄、日、朝、英、法、意、美等十余個國家的商賈使節在此匯集，市區里林立各國旗幟，綏芬河也有了“旗鎮” “國境商都”之稱。自此，跨境商貿就鐫刻在綏芬河的基因里。新中國成立后，這里先后成為國家首批沿邊開放城市、成立了中俄綏—波互市貿易區、中國（黑龍江）自由貿易試驗區綏芬河片區。依托“百年口岸” “兩個市場、兩種資源”的優勢，綏芬河的發展勢頭愈發強勁。

但賴以發家的稟賦，往往也蘊含著潛在的限制。沿邊是綏芬河的首要屬性，卻也為其長遠發展埋下了隱患。

首先，過于依賴邊境商貿，使得綏芬河產業結構失衡嚴重。根據綏芬河市政府2022年披露數據，全市三次產業結構為2.6:12.6:84.8，三次產業相較去年的同比增長率分別為2.9%、-6.7%、3.9%。第三產業一家獨大占到八成，在本地實體經濟和生產技術發展程度并不高甚至出現產值倒退的情況下，顯得十分突兀。商貿繁華的背后，則是口岸之便帶來的“通道經濟”——商貿物流均由此通過，但大多未能在本地開展更進一步的高附加值加工環節就直接運走，導致本地的產業競爭力難有實際提升。

綏芬河市近5年三產結構及第二產業增加值變化率

其次，對俄較強的依賴，增加了城市發展的不確定性。在雙邊貿易正常時，綏芬河市內能看到很多俄羅斯商人與游客，本地俄羅斯商城生意更是火熱。但疫情開始后，作為口岸城市的綏芬河受到極大沖擊。根據2022年4月數據，彼時綏芬河境外輸入病例占全國的11%，形勢嚴峻，中俄陸路口岸也被迫臨時關閉。一時間，“邊境抗疫”“守住國門”的消息受到廣泛關注，很多人也才逐漸了解這座東北小城。

當然，這種不確定性并不局限于疫情這類突發危機。只要依靠從俄進口原料的本地產業，都會受到俄方各類變動的波及，綏芬河的支柱產業木材加工便是如此。綏芬河本地森林資源豐富，森林覆蓋率達79.3%——你可能以為這里的木材加工完全可以自給自足，但恰恰相反，在1998年國家實施天然林保護工程后，禁止所有天然林采伐，而受制于多山地形，綏芬河可種植用材林的土地面積極小，因此主要依賴從林木資源豐富的俄羅斯遠東濱海邊疆區進口原木。2017年綏芬河進口俄羅斯木材量已達800萬立方米，成為中國最大的俄木材進口集散地，對俄依賴十分嚴重。在此背景下，俄羅斯的相關出口政策就成為掣肘綏芬河木材加工的巨大隱患。近年來，為保護本國市場、增加就業機會，俄羅斯對原木、木材粗加工產品的出口提高關稅、設置出口配額，并于2022年實施了除榆木、樺木兩類品種之外的全面原木進口限制，這也導致諸多綏芬河本地木材粗加工企業原料緊缺，生產受到較大影響。

中國進口俄羅斯主要木制產品分類別貿易額變化。隨著俄方政策變化，原木進口與最高峰相比已下降近90%，不穩定性極大

最后，沿邊區位雖然毗鄰國外市場，但與國內市場的距離帶來巨大的物流成本。依然以木材加工為例，在疫情暴發增加海運成本等外在因素作用下，“中歐班列”的需求大漲，許多地處內陸的沿線城市都瞄準中歐班列的回程契機，提供大量的政府補貼，在途經俄羅斯、芬蘭等國時進口當地原木并運回本地，從而減弱身處內陸海運不便的劣勢。此舉一出，綏芬河臨近原材料產地的區位優勢被弱化，而其距離下游市場較遠、物流成本較高的劣勢則被進一步放大，減弱了本地木材加工產業的市場影響力、價格競爭力。一位當地企業家告訴我：“南方海運進口木材數量多、庫存大，可以降價，綏芬河進口的木材可能就比廣東進口的要貴很多，再算上物流成本，本地企業的訂單就真的很難做大。”

不過，相比于產業、物流、貿易短板，有一些困擾則更難解決。根據第七次人口普查， 2020年末綏芬河市常住人口為114564人、戶籍人口68507人，而2022年末全市戶籍人口僅有66430人，較兩年前下降了3%。邊境城市人口流失、老齡化逐漸嚴重的“結構化收縮”現象，似乎難以逆轉。如何在收縮趨勢下守住人口底線、完成資源整合、“瘦身強體”，是擺在綏芬河面前的最重大的考驗。

疫情沖擊是綏芬河大量人口流失的重要原因，但實際上，綏芬河人口困境已持續多年，這也是黑龍江的縮影。2010年至2020年，黑龍江全省人口流出646萬人，具全國首位；而2020年黑龍江60歲以上人口比例達到23%，老齡化程度亦全國領先

面對種種挑戰，綏芬河也在持續探索新對策。基于內外稟賦合理規劃產業，以產聚人，同時進一步融入東北亞經濟圈、“一帶一路”大格局，便是其主要的發展思路。對內，強調“貿工一體”，基于商貿基礎積極提升木材精深加工、綠色食品加工、特色文旅、跨境電商等產業能級，發展冰雪經濟、生物經濟，釋放生態潛力；對外，拓展貿易合作，探索利用外部優勢化解發展限制。例如，為了降低本地木材加工企業的風險，綏芬河鼓勵本地企業在俄設置境外園區，完成原木粗加工后運回本地，最大程度化解俄方的政策限制；為增加中俄通關效率，綏芬河創新“寬軌重出”做法——利用自身“騎馬線”優勢，讓俄方列車進境卸貨的空返車皮裝載國內出口貨物直接由寬軌離境，省去在接車能力較弱的格羅捷闊沃車站的寬、標軌換裝過程；為拓展貿易路線，綏芬河嘗試“借港出海”，建設經綏芬河口岸出境、借俄羅斯遠東港口群出海后，至日韓的國際貨物走廊、至我國東南沿海進境港口的內貿貨物跨境運輸走廊。盡管這些舉措的有效性還有待時間和規模的檢驗，但正是這些創新，讓綏芬河逐步破除限制，強化可持續發展的可能。

理論上更加合理的寬軌重出也會有實操層面的困擾。實際上，相比于綏芬河，俄羅斯口岸的換裝能力較弱，這也長期限制了過境效率。但若綏芬河采取寬軌重出模式，俄國站點無需換裝，這對綏芬河來說是好事，卻也意味著俄方換裝人員的失業，并不一定是俄方能長期接受的結果。因此從嘗試到常態化運行的過程中，還需更多考量

寒春時節，我在綏芬河只駐留了兩周，許多勝景還未來得及體驗。回憶在這座小城中的各種見聞，以及其獨特的城市文化，我突然想起曾有一位來自牡丹江的學姐和我說，她父輩曾說，綏芬河就是東北的香港：地方小，山多，但國際商貿繁華。現在一看，綏芬河和香港，這兩座看似風格迥異的城市，也的確有一些內在相似。

綏芬河與香港，一個昔日的國境商都，一個現在的國際貿易中心，雖已不可同日而語，卻也均是狹小山地中生長的城市。綏芬河街景攝影：謝忱，香港街景來自Unsplash

返程之前的早上，我又去了一趟原綏芬河站。改建后，面向鐵路月臺的通道已經全部封住。我只能透過窗戶和外邊的樹枝，隱約看到在剛升起的太陽下，已經有工人沿著鐵路線行走檢修。百年前的時局變故中，一條鐵路拉來了這座城市，卻難以鋪設她通往未來的軌跡。當正在見證城市轉型的居民回想起從小在鐵路呼嘯而過中慢慢長大的日子，不知又會對未來有怎樣的期待。

不過，在城市向前行進的路上，我還是希望各位讀者能親自來看看，看看這座邊城，也看看這些在邊境忙碌的人們。

原綏芬河站東側的廣場上，市民眺望遠方的夕陽

（本文作者楊聞博系2021屆同濟大學建筑系研究生，現從事可持續城市發展咨詢工作）