一直以來，美國本土被認為不具備磷酸鐵鋰電池技術——這種相對于三元鋰電池成本更低的電池材料技術，而這也是為何福特汽車要突破重重阻礙，與寧德時代進行技術許可合作的原因。

近日，來自美國電池公司ONE的最新消息顯示，其已經開發出了重量能量密度與三元鋰電池相接近的磷酸鐵鋰電池。不過，ONE的磷酸鐵鋰電池要到2024年底才會投產。

one公司開發的磷酸鐵鋰電池

該款電池產品的名字叫白羊座II，電池包所帶電量為71.5千瓦時，其電芯的重量能量密度達到了162 Wh/kg，轉化為電池包水平的重量能量密度為160.7Wh/kg。

能量密度是衡量電池性能的重要標志，是電池平均單位體積或質量所釋放出的電能。

由于新能源汽車的續航主要取決于可用電量和整車能耗（續航能力=可用電量/能耗），在相同能耗不變，電池包體積和重量不變都受到嚴格限制的情況下，新能源汽車的單次最大行駛里程主要取決于電池的能量密度。

one公司的員工和其開發的電池包

那么，ONE的這款電池包的能量密度在全球范圍內處于什么地位呢？

據《電池設計》(BatteryDesign)制作的一份全球能量密度最高和最低的電池包列表顯示，領先者來自中國的蔚來汽車。蔚來即將裝車ET7的電池包電量為150千瓦時，重量為575公斤(1268磅)，電池包重量能量密度為260.9 Wh/kg。而來自蔚來汽車的用戶手冊顯示，該款電池采用的是高鎳三元正極，半固態電解質。

蔚來汽車最新用戶手冊

其次是寧德時代的麒麟電池，采用高鎳三元正極材料的電池包的重量能量密度最高為255Wh/kg。

特斯拉Model 3和Model Y上82千瓦時電池包的重量能量密度為171 Wh/kg，使用的是由日本松下供應的三元圓柱形鋰離子電池。保時捷Taycan2019款Turbo S衍生版擁有93.4千瓦時的電池包，重630公斤(1389磅)，使用的是韓國LG新能源提供三元鋰軟包電池，電池包重量能量密度為148.3 Wh/kg。

Taycan Turbo的電池性能

再對于比亞迪的刀片電池，刀片電池也是采用磷酸鐵鋰材料體系。比亞迪漢Han EV，電池包電量為 85.4度，重量為592公斤(1305磅)。在電池包水平上，重量能量密度為144.2 Wh/kg。

比亞迪的海豚有兩種電池包可供選擇。其中最大帶電量為44.9度，其質量(308.6 kg，或680 lb)，重量能量密度為145.5Wh/kg。海豹的電池包重量能量密度更高。它的CTB結構使電池組重558公斤(1,230.2磅)，電量為82.56千瓦時，其重量能量密度為148 Wh/kg。

可以看到，跟比亞迪的磷酸鐵鋰刀片電池相比，ONE的電池產品甚至更具優勢。ONE公司也表示，跟三元鋰電池相比，白羊座II電池成本也便宜25%，并且比三元電池續航時間更長。

不過，ONE生產的電池包要到2024年底才會投產。目前也沒有消息表明該款電池將搭載于哪家汽車公司的車型。唯一告知將使用ONE產品的公司是美國造車新勢力Bollinger公司，但該公司將使用白羊座電池產品，而不是白羊座II。

據介紹，白羊座電池適用于3級至6級卡車，電池循環次數為3000次，而白羊座II適用于乘用車和輕型卡車，但其耐用性縮短了33.3%，循環次數為2000次。

不過，ONE相對于競爭對手的優勢在于本地化生產。這將使任何使用其產品并符合《通貨膨脹削減法案》(IRA)規定的汽車都有資格獲得全額稅收抵免。此外，它也是一家美國自己的電池公司。

據了解，ONE將在密歇根州的范布倫鎮生產這些磷酸鐵鋰電池，那里靠近福特、通用汽車和斯特蘭提斯公司的汽車工廠。

ONE這家公司看似默默無名，實則大有來頭。2020年7月，美國已經破產的A123電池公司的前工程師伊賈茲創立成立了這家叫 “Our Next Energy”的能源公司。One的315名員工中，近六分之一是A123原來的員工，包括首席運營官。

伊賈茲的目標，是運營一家專注于磷酸鐵鋰電池的公司，進而解決制約在美國本土大規模使用電動汽車的三大障礙難題：里程焦慮，電池安全問題，沒有能與寧德時代、LG和松下競爭的電池巨頭。

目前，one公司已從包括比爾·蓋茨的突破能源風險投資有限責任公司、寶馬風險投資公司和富蘭克林·鄧普頓在內的投資者那里籌集了3.55億美元，公司估值為12億美元。去年秋天，密歇根州政府授予one公司至少2.2億美元的現金和稅收減免，用于建設一個耗資16億美元的電池制造工廠，工廠位于底特律郊區，計劃在2024年投產。