美國是一個車輪上的國家，幾乎家家戶戶都擁有汽車，公路系統更是無比發達。現在的美國，有兩套主要的長距離公路系統。一套是成立于1926年的美國編號公路系統（US Route，也叫美國國道系統），另一套是形成于1956年的州際公路系統（Interstate Highways）。編號公路系統覆蓋的城鎮更多，而州際公路系統的道路設計標準更高，一般為高速公路。除此之外，每個州還有自己州的編號公路系統。這些長距離城際公路組合在一起，形成了一張非常密集的公路網，將美國本土的四十八個州的每一個郡、每一座城市都緊密地聯系在了一起。

 那么，美國人是從什么時候開始大規模地修建這些道路的呢？第一條長距離的路又是哪一條呢？這就要從1910年代興建的林肯公路說起。林肯公路（Lincoln Highway，又譯林肯高速路）是美國第一條連接東西海岸的橫跨大陸的公路，它東啟紐約的時報廣場，西到舊金山的林肯公園，穿越14個州，全長約5200公里，途經費城、匹茲堡、奧馬哈、夏延、鹽湖城等大大小小700多座城市，也橫跨了沿海平原、阿巴拉契亞山、中央低地、大平原、落基山脈、科羅拉多高原、猶他大盆地、內華達雪山、加州中央谷和海岸山脈等美國的幾乎所有地形區。

林肯公路示意圖

林肯公路的設想

很長時間以來，美國西部廣袤的領土上，人煙稀少，交通發展也比較緩慢。從19世紀初的西進運動到19世紀后期的工業革命，美國人先后在那廣闊的荒原上開辟出了許多可供馬車通行的小徑，以及橫跨大陸的鐵道。然而，馬車效率低下，火車靈活性較差。比起城鎮密集的東海岸，西部很大的區域，在20世紀初依舊是交通圖上的空白。火車加馬車這種看起來很不搭配的交通工具組合，卻在幾十年里是美國西部最為可靠的交通方式。這樣的交通狀況成為了西部發展的一大阻礙。這種情況會被一項造福了全世界的發明所改變，那就是汽車。

汽車究竟是誰在什么時候發明的，一直是個有爭議的話題。比如有人聲稱，清朝康熙年間來華傳教的比利時神父南懷仁，在北京發明了一種用蒸汽驅動的車輛，是汽車最初的雛形。目前主流的觀點，把汽車的發明歸功于法國人居紐，他在1771年發明了一輛帶著大汽爐的三輪車；而成熟汽車的鼻祖則是德國人卡爾·本茨，他于1886年造出了世界上最早的內燃機驅動的汽車，而他的公司到后來發展成了汽車界巨頭奔馳公司。

不過，如果要問是誰首先把汽車推廣到了普通人的生活中，那毫無疑問是美國人亨利·福特。1908年，福特率先采用了流水線生產方式，將他的公司設計的T型車進行大規模生產，降低了成本，讓這款車的零售價從最初的每臺八百多美元，降低到了兩百多美元，成為了美國中產階級可以輕松負擔的消費品。從此，汽車走進了美國人的生活。福特采用流水線生產后不到十年，他的T型車就在美國賣出了超過五十萬輛，后來又很快漲到了一百萬輛。

福特公司的T型車（美國藝術和應用科學博物館）

在T型車的諸多特點里，有一個特點是它的底盤距離地面高達30英寸（約0.76米），因此它能克服很差的路況，在西部的荒野小道上行駛。于是人們便開著這種車向西部出發了。不過，由于西部那些用于馬車的小路實在是太過簡陋，路面不僅凹凸不平，顛簸得讓人難受，還經常因為過于泥濘或者濕滑而難以通行，于是各地紛紛出現了平整道路的呼吁，“好路運動”（Good Road Movement）在全國迅速蔓延。 

實際上，“好路運動”在汽車出現之前就已經存在了。早期“好路運動”的主力是自行車騎手，他們在1880年代起，就呼吁政府出來平整城市及鄉村的道路，讓自行車騎行更安全舒適。特別是有些去過歐洲的人，看到歐洲各國政府把道路維護得很好，于是也呼吁美國政府向歐洲學習。當時的美國處于鍍金時代（Gilded Age）的后期，資本主義飛速發展，壟斷各行各業的寡頭公司和商業信托不斷出現，商人們紛紛向錢看，政府腐朽不堪，上層社會充滿了貪婪，但許多關系到平民百姓生活的事情，包括基礎設施的退步和環境污染等問題，卻遭到了忽視。于是，許多人也借著“好路運動”來表達著自己對上層社會那拜金主義的不滿，希望喚醒政府對平民生活的關注。 

在20世紀初，汽車司機們加入之后，“好路運動”達到了高潮，聲勢浩大。人們不僅要求重新平整城市和鄉村的道路，也要求在遼闊的西部荒原上鋪設像樣的、可供汽車行駛的道路。此時的美國，已經逐漸進入了進步時代（Progressive Era），商業壟斷被打破，環境污染得到了治理，平民的意見得到了重視。于是，在西部修路的話題得到了廣泛的關注。

但是羅馬不是一天建成的，這么廣大的西部，不可能一下子建設出覆蓋全境的道路網。在當時，人們考慮的是怎樣規劃并建設好第一條道路。印第安納州的卡爾·費舍爾（Carl Fisher）發揮了巨大的作用。費舍爾是一位早期的汽車制造商，為了對自己設計的汽車做實地測試，他在印第安納波利斯修建了一條2.5英里長的平整封閉道路。后來他發現，汽車在這平整道路上的性能表現，要比在泥路上好得多。于是為了更好地推廣自己的產品，他聯絡了幾家同行，商議著籌資修筑一條從東海岸到西海岸的水泥路，這樣不僅能讓汽車的性能有更大的發揮空間，還能滿足“好路運動”里人們的需求，讓人們對這些汽車公司抱有好感，進而能擴大自己的銷售量。

卡爾·費舍爾的照片

在觀摩了費舍爾的封閉公路之后，大多數汽車商認可，籌錢修路是個不錯的決定。于是在經過仔細地商業調查和分析之后，他們擬定了一個修路方案：從紐約到芝加哥，再到舊金山。這條路的名字就叫“從海岸到海岸的石頭高速路”（Coast to Coast Rock Highway）。這條路預計耗資一千萬美元，在當時對這幾家汽車制造商來說，只要聯合起來是完全可以承受的，于是大家決定說干就干。

但是，有一家汽車商提出了不同的意見，他就是福特。福特認為，修路是肯定要修的，而且不止要修一條。如果我們自己集資修路，一條兩條甚至五條十條都沒問題，但問題是，路是修不完的。到最后，人們會覺得我們修路是天經地義的事，我們把路修到舊金山，洛杉磯的人會不滿意，修到了洛杉磯，西雅圖的人會不滿意，到最后我們會是出力不討好。修路這件事，我們要做的是加入“好路運動”的人群，去要求政府出面來做。

大家認為福特說的話很有道理，于是在他們的共同努力下，國會撥了款，建設連接東西海岸公路的計劃正式被排上了行程表。1913年，筑路委員會在已經有了汽車之城雛形的底特律成立，主席是當時汽車界德高望重的退伍軍人亨利·喬伊（Henry Joy，參加過美西戰爭），而費舍爾是副主席。這條路的名字也由最初蹩腳的“從海岸到海岸的石頭高速路”變成了林肯公路，因為喬伊認為，這條路會讓美國不同的部分保持緊密的聯系，就像林肯總統曾經統一了北方和南方一樣。這條路也是官方向林肯致敬的第一項工程，甚至比華盛頓特區的林肯紀念堂都要早上幾年。

亨利·喬伊的照片

一波三折的建設

當筑路委員會成立并選舉費舍爾為副主席的時候，他并不在場，而是已經前往了西部，規劃道路去了。這次旅行被稱為胡希爾之旅（Hoosier Tour），費舍爾沿著一條由印第安納州本土原住民胡希爾人走過的小徑，進入了西部的堪薩斯和科羅拉多。他覺得這條胡希爾小徑地形平緩，適合修路，于是便對堪薩斯和科羅拉多的許多官員說，這條路會從他們的州里經過。這些官員們無不歡欣鼓舞，并且都花錢贊助了他的這次旅行。

胡希爾之旅示意圖

然而在仔細研究之后，費舍爾改變了主意。他起初以地形為選擇路徑的第一指標，但后來他把第一指標改為了方向。他希望這條路越直越好，這樣就可以縮短東海岸到西海岸之間的行車時間，讓更多的人愿意進行這樣的長途之旅，進而促進自己的汽車的銷售。至于地形，當時的工業水平已經不再是19世紀的水平，除非極端的地形，剩下大部分地形地貌都是可以用大型的橋梁或隧道來克服的。同時他發現，在地形允許的范圍內，紐約到舊金山如果取盡量直的線路，還可以繞過包括底特律和丹佛在內的許多大城市，以及當時正在逐步熱門的黃石公園等景區。在費舍爾看來，這是有好處的，因為避開了盡量多的大城市和景區，就可以避免交通擁堵。但這樣的規劃，則把堪薩斯和科羅拉多排除在外了。 

費舍爾將路途的規劃保密了很久，因為當時他想得到美國政府盡量多的支持，同時也不想讓科羅拉多和堪薩斯等州政府失望。最終，當一切計劃妥當之后，這條路的規劃由筑路委員會的主席喬伊在1913年底的政府年度會議上向大家做了公布。在公布林肯公路規劃圖的那一天，公路要經過的城市無不歡呼雀躍，有的城市還舉行了盛大的慶典和游行。而堪薩斯和科羅拉多的人民則非常沮喪，科羅拉多甚至有人抱怨本地政府的不作為，讓這條可以帶來交通便利、促進經濟發展的路得而復失。這反映出了當時這條路的眾望所歸。這次會議正好是在科羅拉多的泉城舉辦的，被群眾罵得不知所措的科羅拉多州長在會后找到了喬伊和費舍爾，在他的懇求下，喬伊暫時同意在路過科羅拉多北方的時候，讓公路分出一個岔道來，連接科羅拉多的最大城市丹佛，科羅拉多州長這才向人們交了差。

1913年林肯公路的廣告

然而，很多其它城市和地方政府聽說公路為了科羅拉多而修了岔道，紛紛寫信請求筑路委員會也照顧他們一下。兩個月的時間里，喬伊和費舍爾收到了上千封這樣的信。他們一一婉拒了這些請求。于是有的地方政府聯合起來發表聲明，抗議筑路委員會給科羅拉多開后門。這樣的抗議最終讓喬伊和費舍爾決定大家一視同仁，取消了對丹佛的特殊照顧，當時那條彎道已經開建，也被叫停了，后來被草草建成了一條聯通丹佛的小路，在路口還專門有提醒過往車輛的牌子，說去往丹佛那條路不是主路。

所謂兵馬未動糧草先行。路還沒有正式開建，喬伊和費舍爾就在沿途的城鎮里設立起了林肯公路辦公室，俗稱公路大使館，用于幫助和救援在路上遇到困難的車輛。而路呢？除了在建設這些大使館的時候，在城與城之間開辟出來的小土路，以及一些原有的小徑被稍微改造之外，人們想象中的表面平整的水泥大路并不見蹤影。那些小土路基本不適合行車，開上這條路的車一般都要帶好四五個備胎。久而久之，沿途的居民著急了：辦公室修好了，說好的水泥路卻不見蹤影，這路到底還修不修了？其實，喬伊和費舍爾也很著急。不是他們不想修水泥路，而是資金出問題了。

1913年小土路的照片

路開始建設的時候，像堪薩斯和科羅拉多這樣空歡喜一場的地區，在確認公路不經過自家門口之后，撤出了自己投入的資金。并且，由于當時美國汽車界的領頭羊福特表示自己只專心生產車輛，不想參與此事，聯邦政府的熱情一下子就掉下來了，說好要撥的款，也只撥了一小部分就停了。喬伊和費舍爾不想這條路變成爛尾工程，他們干脆當機立斷，把政府撥的款全都退了回去，因為反正那些錢也不夠。然后，他們開始在規劃路線的沿途發起了一系列的演說，動員沿途的政府、居民和商人們一起想辦法籌資，把這條路建起來。

喬伊和費舍爾為沿途的居民普及了道路交通和城市建設之間的關系，并且為他們描繪出了一副公路修通后，他們所在的村莊和小鎮將迎來的美好的未來。然后他們又找到了沿途的政客和商人，為他們分析了這條路會為本地的經濟帶來哪些好處。這兩位不愧為頂級的商人，口才過人，他們成功地說服了沿途各地的人們，讓大家自主參與到修建道路這件事上來。其中，他們說服很多小城市的重要原因是，這條路的建設需要大規模地使用水泥，而生產水泥的產業在當時是一棵炙手可熱的搖錢樹，中西部有很多發展得不錯的工業城市，都是在工業革命期間以水泥生產起家的。這條路的建設，可以帶動沿途各個小城市的水泥生產業的發展，因此喬伊和費舍爾得到了許多沿途城鎮官員的支持。

從1914年開始，到1920年，沿途各地陸續地用水泥將林肯公路鋪設完畢。各地居民在建路的過程中，也對道路的路線有所微調，許多地方被裁彎取直。那些被從路徑上裁掉的城鎮多少有些不滿，于是也自主地開始修筑支路，后來許多這樣的支路形成了別的高速公路（注：這里的高速公路是指Highway，即路面平整的高級道路，和我們今天所說的封閉式的可以高速行駛的高速公路即Expressway不完全對等），比如在俄亥俄附近的以沃倫·哈定總統命名的哈定高速公路、在鹽湖城以西沙漠地帶形成的溫多佛高速公路、以及從鹽湖城直接向西南通往洛杉磯的箭頭公路等。

林肯公路最高點，位于懷俄明的著名隘口南線通道，海拔單位是英尺（懷俄明州公路系統網）

公路沿途的旅館，照片中可見，當時有二十多年歷史并在1910年左右進行了改組的可口可樂公司已在美國西部荒野里開辟了市場 

讓美國坐上汽車

1921年，林肯公路基本建設完畢，而美國各地的高速公路也開始興建。美國國會意識到了當年的撤資是多么愚蠢的決定，于是他們亡羊補牢，推出了《聯邦高速公路法案》，規定只要各州建設道路達到一定標準，就能獲得聯邦政府的補助。而對于喬伊和費舍爾來說，正如他們所愿，高速公路的修建促進了汽車的銷售，讓原本就行情不錯的汽車產業得到了更好的發展。在林肯公路還在建設的時候，一位來自加州的女作家，順著還坑坑洼洼的土路，駕車完成了第一次橫跨北美洲大陸的自駕旅行，并把沿途的旅行日志和游記出版發行，在美國引起了轟動。不久后，一些東海岸的著名雜志開始贊助旅行者，沿著林肯公路進行穿越大陸的旅行，并把他們的經歷整理成文字，當做專欄發表。當時十分流行的西部電影和牛仔文化也旁敲側擊，驅使著東海岸的許多有錢人駕車去西部旅行。從此，人們對駕駛的樂趣和沿途的景色充滿了向往，長途公路旅行由此開端，并在后來成為了美國人的一種獨特的度假方式。從此，美國成為了車輪上的國家。

平整后的公路 

水泥路面的林肯公路修通了，長途公路旅行也熱門起來了，但很快，人們的抱怨又來了。原來，林肯公路的路面雖然平整了，但沿途的配套設施卻沒有跟上。由于許多路段由當地居民自行施工，路徑被改動，結果導致了公路地圖錯漏百出；沿途的路標、路燈、休息室、加油站的配套狀況也很難令人滿意。這些疏漏導致早期的自駕游客的旅行體驗大打折扣。而且，雖然這條路眾望所歸，但并不是沿途所有的人都對這條路持歡迎態度。懷俄明州的牧民們就苦不堪言，因為自從這條路修通以后，他們飼養的牲口就經常會被車輛撞傷撞死。久而久之，厭惡這條公路的情緒在農場密布的懷俄明州南部蔓延開來，一些脾氣暴躁的牛仔們甚至開始用槍支來威脅過往車輛。為了緩解這個矛盾，懷俄明政府建立了鐵絲網來保護農場，但這也給過往車輛帶來了不便，因為每穿過一個農場，司機都必須停車去開關鐵絲網的大門。從夏延到羅林斯這段路上，司機甚至需要停車開關農場大門多達二十多次。

于是人們得到一個結論，高速公路還是需要州政府以及聯邦政府進行統一的規劃管理，才能讓它們發揮出最大的功效。于是在1925年，美國成立了高速公路和交通官方聯合會（AASHTO），開始統一規劃全美國的公路交通系統。對于這個新的系統，聯合會決定用數字來編號。這是因為，在此之前，長距離公路的命名沒有統一標準。林肯公路因為得到了大家的公認，尚且沒遇到麻煩，許多隨后建設的道路，有很多明明是一條路，卻在不同的城市被叫做不同的名字，比如前面提到的溫多佛高速公路，也有很多人叫它勝利公路；而有的明明不是同一條路，卻為了同一個噱頭，被命名為了一樣的名字，比如有好幾條通往南方腹地（傳統上稱為迪克西蘭）的公路被稱為迪克西公路。這樣的命名很容易誤導行人。而如果全國范圍的公路都按照同一套系統進行編號，這樣的困惑就可以被減少了。

在1926年，美國公布了新的高速公路編號規則。東西方向建成或規劃的幾條主干線，被定為10的倍數，從最北邊的10號公路到最南邊的90號公路。南北方向的主要道路被編為尾數是1或5的號碼，大西洋沿岸的第一條南北主線為1號公路，而西海岸的最后一條南北主線為101號公路。剩下的非主線公路，則被按照南北走向為奇數，東西走向為偶數，數字由東向西、由北向南漸增的規則來編號（但也有少部分例外情況）。這就是美國兩大全國性公路系統中的美國編號公路系統（即美國國道）的誕生。

隨著美國編號公路系統的誕生，長距離公路開始在全國范圍內興建，各州也先后擁有了州級公路的規劃系統和編號規則。這樣一來，人們對林肯公路的熱情就大打折扣了。由于林肯公路的路線規劃并不十分合理，因此在和美國國道的競爭中，很快就衰落下來。而一些實在是不合理的路段，要么被改建，要么被廢棄了。

林肯公路的兩位主要創建者喬伊和費舍爾，他們的公司在林肯公路建成后都獲利匪淺，而他們個人后來也各自有很大的成就。喬伊收購了一家搖搖欲墜的汽車企業，在他的精心經營下，這家企業后來發展為豪華汽車品牌帕卡德。晚年他步入政界，為美國廢除禁酒令做出了很大的貢獻。費舍爾后來又開發了南北走向貫穿全國的迪克西公路，并看中了公路盡頭處、海邊沼澤地里的一座小城，對其進行了規劃和房地產開發，這座城市就是今天的邁阿密。他在印第安納波利斯的那條測試車輛用的路，后來被用于賽車比賽的賽道，并發展成今天著名的印第500競速比賽（Indy 500，與摩納哥大獎賽和勒芒耐力賽并稱世界三大汽車賽事）。在受到1930年代經濟大蕭條的打擊后，他開始關心窮人的生活，在佛羅里達的一個小島上建立了著名的加勒比俱樂部，成為了無家可歸者的避難所。

1940年代，林肯公路壽終正寢，但汽車卻成為了美國人生活中不可分割的一部分。雖然林肯公路只存在了二十多年，但它從根本上改變了美國人的出行和生活方式。它所引發的連鎖反應，讓美國擁有了國道系統，使美國西部各州的交通得到了極大的改善，從而也使西部的經濟和社會文化發生了翻天覆地的變化。洛杉磯、雷諾、夏延等原本規模很小的城市，在林肯公路以及隨之而來的美國國道的影響下，發展成了西部的重鎮。公路旅行文化以及內華達州博彩業（包括后來的賭城拉斯維加斯）的興起，也和這些公路的出現息息相關。