撰文 / 梁衛(wèi)平

編輯 / 孟 為

設(shè)計(jì) / 師 超

來源 / Reuters、J.P. Morgan、All-electronics

題圖 / Greg Layson

當(dāng)?shù)貢r(shí)間8月11日，德國《奧格斯堡日報(bào)》援引奧迪采購主管雷納特·瓦切瑙爾（Renate Vachenauer）的話報(bào)道，盡管芯片制造商計(jì)劃在德國建廠，但半導(dǎo)體短缺給德國汽車業(yè)造成的瓶頸仍將持續(xù)數(shù)年。

由于全球芯片短缺導(dǎo)致生產(chǎn)延期，德國汽車制造商和電子產(chǎn)品生產(chǎn)商受到嚴(yán)重打擊。高管和決策者們正在重新考慮供應(yīng)鏈，并試圖減少對少數(shù)亞洲和美國芯片供應(yīng)商的依賴。

德國柏林一直在用補(bǔ)貼的方式花費(fèi)數(shù)十億歐元來吸引英特爾和臺積電等全球最大的芯片制造商在德國建廠。

“芯片制造商在德國建廠畢竟需要數(shù)年時(shí)間。這關(guān)系到數(shù)十億美元的投資。汽車制造商可以通過減少芯片的種類來緩解瓶頸問題，目前汽車中使用的芯片有8000多種。”奧迪高管瓦切瑙爾在采訪中表示。

她補(bǔ)充道：“我們必須使用多種杠桿來穩(wěn)定半導(dǎo)體供應(yīng)，并在一定程度上在中間商市場增加庫存。”

德國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)(Verband der Automobilindustrie，簡稱VDA)數(shù)據(jù)顯示，德國2021年的汽車產(chǎn)量大約減少40萬輛。大眾、奧迪、寶馬、奔馳、保時(shí)捷等德國車企接連減產(chǎn)、停產(chǎn)。2021年的芯片短缺，使德國汽車全面按下暫停鍵，暴露了供應(yīng)鏈的結(jié)構(gòu)性短缺。

不僅是德國，日本也受到芯片供應(yīng)不足的影響，難以獲得生產(chǎn)所需的集成電路芯片。東日本旅客鐵路公司（JR East）自6月8日起暫停銷售Suica和PASMO卡，預(yù)計(jì)將到明年春季才能恢復(fù)。

最近，多家日本車企因芯片不足導(dǎo)致工廠臨時(shí)停工。日本電裝公司負(fù)責(zé)人指出，預(yù)計(jì)要到今年夏季之后，日本汽車行業(yè)的“芯片荒”才可能得到解決。

汽車制造商鈴木公司的兩家主力工廠從6月5日開始臨時(shí)停工3天，這已經(jīng)是鈴木今年以來第二次因芯片不足而停工。該公司社長此前曾表示，受“芯片荒”影響，預(yù)計(jì)今年第二季度鈴木在日本國內(nèi)的產(chǎn)量將不足原計(jì)劃的九成。

此外，豐田集團(tuán)成員大發(fā)汽車（DAIHATSU）5月以來也相繼有兩家工廠因芯片不足而停工，其中一家停工長達(dá)13天。

短期結(jié)束與長期短缺

2023年，汽車行業(yè)或是增長強(qiáng)勁的一年，全球汽車產(chǎn)量將增長3%。隨著半導(dǎo)體供應(yīng)的恢復(fù)，全球汽車價(jià)格應(yīng)保持穩(wěn)定。

今年4月18日，摩根大通研究（J.P. Morgan Research）指出，芯片短缺問題已基本結(jié)束。事實(shí)上，短期內(nèi)甚至可能會(huì)出現(xiàn)供過于求的情況，但從更長遠(yuǎn)的角度來看，芯片短缺現(xiàn)象可能會(huì)持續(xù)存在。

（圖源：J.P. Morgan）

半導(dǎo)體芯片是制造智能手機(jī)、相機(jī)和電腦等消費(fèi)電子產(chǎn)品的關(guān)鍵要素。汽車行業(yè)從娛樂系統(tǒng)到動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)都離不開芯片。

Stellantis預(yù)計(jì)，由于電動(dòng)汽車需求增加，汽車芯片短缺的問題將再度出現(xiàn)，當(dāng)前的緩解不過是曇花一現(xiàn)。隨著智能汽車軟件功能的爆發(fā)式增長，未來幾年面臨芯片短缺的嚴(yán)重風(fēng)險(xiǎn)急劇增加，距離下一次缺“芯”危機(jī)只是時(shí)間問題。

在芯片短缺最嚴(yán)重的時(shí)候，2021年前九個(gè)月全球汽車產(chǎn)量下滑了26%。

是什么導(dǎo)致了2020年到2021年的汽車芯片短缺？

簡單地從消費(fèi)端來說，芯片短缺是由于需求旺盛而供應(yīng)不足，供需錯(cuò)配導(dǎo)致的不平衡。這要追溯到2020年，受疫情影響，居家辦公極大促進(jìn)了對個(gè)人電腦和云計(jì)算存儲(chǔ)的需求，汽車制造商的芯片產(chǎn)能被奪走。同時(shí)，整車廠取消大批芯片訂單。綜合原因疊加之下，芯片供應(yīng)鏈問題造成了汽車行業(yè)的動(dòng)蕩，阻礙生產(chǎn)。

隨著半導(dǎo)體原材料方面的不利因素放緩，并最終在2023年下半年搭上“順風(fēng)車”，芯片供應(yīng)鏈問題短暫翻篇，汽車行業(yè)的下一步將如何發(fā)展？

歐洲汽車研究主管何塞·阿蘇門迪（Jose Asumendi）說：“隨著原材料成本波動(dòng)減小，供應(yīng)鏈更加穩(wěn)定，2023年應(yīng)該是汽車行業(yè)盈利強(qiáng)勁的一年。總體而言，我們預(yù)測今年汽車行業(yè)將表現(xiàn)強(qiáng)勁，全球汽車產(chǎn)量將同比增長3%。”

“歐洲仍然是產(chǎn)量最弱的地區(qū)，尤其是與北美和中國相比。”阿蘇門迪說，“我們現(xiàn)在預(yù)計(jì)歐洲將在2023年顯示出全球最強(qiáng)勁的增長率，預(yù)計(jì)同比增長5%。1月和2月的強(qiáng)勁增長率證實(shí)，結(jié)束過去三年的限制之后，供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性正在恢復(fù)。”

汽車制造商越來越需要計(jì)算能力更強(qiáng)的芯片，特別是隨著汽車行業(yè)向電動(dòng)汽車和自動(dòng)駕駛汽車過渡，這些芯片與個(gè)人電腦和智能手機(jī)中使用的芯片有著本質(zhì)區(qū)別。

新能源汽車的平均芯片用量達(dá)到1500枚，大概是傳統(tǒng)燃油車的2-3倍，最先進(jìn)的電動(dòng)汽車中使用了多達(dá)3000個(gè)不同的芯片和半導(dǎo)體。汽車行業(yè)仍然需要足夠且穩(wěn)定的芯片供應(yīng)。

如何解決汽車芯片短缺

根據(jù)咨詢機(jī)構(gòu)高德納（Gartner Japan）預(yù)測，半導(dǎo)體行業(yè)的芯片供應(yīng)短缺將持續(xù)到2024年。

從長遠(yuǎn)來看，芯片短缺可能預(yù)示著經(jīng)濟(jì)向好。

這是因?yàn)樾酒倘笨赡芤馕吨M(fèi)支出的復(fù)蘇，因?yàn)閷ζ嚒⑾M(fèi)電子產(chǎn)品和個(gè)人電腦等高價(jià)值產(chǎn)品的需求正在增加。

在一個(gè)越來越依賴半導(dǎo)體技術(shù)的經(jīng)濟(jì)體中，半導(dǎo)體市場是整體經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的一個(gè)指標(biāo)，芯片需求的增加表明相關(guān)行業(yè)的生產(chǎn)可能會(huì)增加。　

對于半導(dǎo)體公司來說，已經(jīng)開始必要的擴(kuò)張。為了彌補(bǔ)產(chǎn)能不足的問題，世界“三大”芯片制造商（臺積電、三星和英特爾）宣布了總額近1500億美元的重大資金投資計(jì)劃。

作為全球最大的芯片制造商，臺積電的資本支出同比增長了47%，預(yù)計(jì)今后幾年還將繼續(xù)增長。

那么，汽車芯片短缺問題如何才能解決？

由于汽車設(shè)計(jì)所需芯片的復(fù)雜性不斷提高等因素，全球半導(dǎo)體短缺問題不會(huì)在短期內(nèi)得到解決。因此，制定一套短期戰(zhàn)略和長期戰(zhàn)略有助于解決半導(dǎo)體供需失衡問題。

短期戰(zhàn)略

首先，應(yīng)該認(rèn)識到在短期內(nèi)，半導(dǎo)體供需平衡不太可能被打破。

7月5日，據(jù)All-Electronics報(bào)道，臺積電歐洲總經(jīng)理保羅·德波特（Paul de Bot）本周在德國路德維希堡舉行的“第27屆汽車電子大會(huì)”上表示，汽車行業(yè)的芯片和采購芯片的方式都變得越來越復(fù)雜。同時(shí)他強(qiáng)調(diào)，半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)與汽車產(chǎn)業(yè)適用的運(yùn)行規(guī)則不同，為汽車行業(yè)預(yù)留閑置產(chǎn)能是不可能的。

（拍攝：Matthias Baumgartner ）

半導(dǎo)體制造“長周期”的特點(diǎn)使得生產(chǎn)難以靈活、及時(shí)地調(diào)整。一枚芯片從制造、測試和封裝，再到交付到汽車制造商的裝配線上，通常需要六個(gè)月甚至更長的時(shí)間。

如果更換代工廠通常還需要一年或更長的時(shí)間，因?yàn)樾酒O(shè)計(jì)需要適應(yīng)新制造商的制造工藝。此外，芯片可能包含制造商特有的知識產(chǎn)權(quán)，這可能需要更改或授權(quán)。汽車行業(yè)的替代供應(yīng)商還必須經(jīng)過漫長而復(fù)雜的認(rèn)證過程。

在汽車行業(yè)，芯片生產(chǎn)能力在短期內(nèi)無法滿足需求。這主要是由于為高級駕駛輔助系統(tǒng)和自動(dòng)駕駛等新技術(shù)提供動(dòng)力所需的芯片數(shù)量不斷增加，復(fù)雜性不斷提升。

站在整個(gè)芯片行業(yè)角度，汽車行業(yè)對芯片行業(yè)的重要性還相當(dāng)?shù)汀?023年第一季度，臺積電只有7%的收入和全球芯片行業(yè)產(chǎn)量的10%來自汽車。到2030年，預(yù)計(jì)汽車IC將占半導(dǎo)體行業(yè)總產(chǎn)量的15%。

長期戰(zhàn)略

從長遠(yuǎn)來看，汽車行業(yè)需要重新思考與芯片相關(guān)的采購方式。

德波特表示，長期以來，汽車行業(yè)一直被認(rèn)為是技術(shù)落后者，只注重成熟制程工藝。因此，德波特認(rèn)為，汽車制造商對訂單數(shù)量進(jìn)行前瞻性規(guī)劃和控制是絕對必要的。而一些汽車芯片從原有的成熟制程節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)向先進(jìn)制程節(jié)點(diǎn)也是保障供應(yīng)的一個(gè)重要手段。

不同于美國、歐洲、日本和韓國的主流汽車制造商，像特斯拉這樣的電動(dòng)汽車制造商在設(shè)計(jì)新的電動(dòng)汽車芯片方面擁有更高的靈活性，并且更愿意采用更先進(jìn)的制程節(jié)點(diǎn)。

半導(dǎo)體原廠設(shè)備制造商和半導(dǎo)體制造商可以預(yù)先做出更有力的數(shù)量承諾。在價(jià)值鏈中引入更平衡的風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)計(jì)劃也將有助于提高吸收率。此外，企業(yè)需要重新考慮目前在價(jià)值鏈上的準(zhǔn)時(shí)交貨和低庫存的做法。

各國政府推動(dòng)的擴(kuò)大區(qū)域采購也需要加以解決，因?yàn)樵S多政府領(lǐng)導(dǎo)人擔(dān)心供應(yīng)鏈的脆弱性，以及關(guān)鍵需求對單一供應(yīng)商或遙遠(yuǎn)國家的依賴。

汽車制造商也必須審視其采購不同類型芯片的戰(zhàn)略。

從紙面數(shù)據(jù)上看，采購某種特定類型的芯片可能比其他選擇更便宜，但在考慮與采購彈性、軟件生命周期和其他復(fù)雜性相關(guān)的成本時(shí)，必須充分考慮到估值變化的可能性。

在確認(rèn)過程中，還要求對參數(shù)限制（如溫度范圍）進(jìn)行考察，以便在增加芯片采購機(jī)會(huì)和產(chǎn)品可靠性之間取得平衡。