原創(chuàng) 康北

身在大城市的你是否過(guò)著這樣的生活：結(jié)束了一天的打工，單位門口還算干凈的共享單車都被騎走了，你想著該怎么回家，從單位到地鐵站一公里有余，但“跋涉”才剛剛開(kāi)始。

就怕不干凈的單車也被刷走了···

圖：圖蟲(chóng) 創(chuàng)意

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“到家還要十站地鐵，中間要換乘一次。下地鐵還有兩站公交，之后腿兒著回家還得15分鐘。”你盤算著到家的時(shí)間，終于還是給等你的女友/男友（如果有的話）發(fā)了個(gè)“你們先吃吧”……

大都市打工者的無(wú)奈滲透在無(wú)窮細(xì)節(jié)中，每天往返于郊區(qū)的“老破小”和CBD之間。來(lái)回兩個(gè)多小時(shí)的通勤吃掉了你不多的業(yè)余時(shí)間，你就只好百無(wú)聊賴地刷短視頻看狗血電視劇，這份苦楚，通勤要背一部分的鍋……

通勤和工作真的會(huì)削弱人的“文化體力”

圖：電影《花束般的戀愛(ài)》

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但在大都市討生活一定就這般辛苦么？在東京，就有所不同。

通過(guò)北京和東京的統(tǒng)計(jì)對(duì)比可見(jiàn)：

東京的通勤時(shí)間似乎和北京各有優(yōu)劣，45-60分鐘通勤，北京明顯少于東京，而1小時(shí)以上的最痛苦通勤，東京就明顯少于北京。

國(guó)際大都市居民通勤時(shí)間結(jié)構(gòu)

圖：皮書(shū)網(wǎng)

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北上廣的平均通勤時(shí)間更是比東京多了太多

圖：South China Morning Posting

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但東京都市圈集聚著比北京更多的人口和產(chǎn)值（超3700萬(wàn)人口和1.6萬(wàn)億美元GDP，北京人口只有約2200萬(wàn)），也面臨著更嚴(yán)重的“人口爆炸”和“過(guò)度集中”問(wèn)題。能取得這樣的成績(jī)殊為不易。

在東京通過(guò)各種方法減少超遠(yuǎn)距離通勤的操作中，至關(guān)重要的就是軌道交通。

日本地鐵站正在購(gòu)票的乘客

圖：Shutterstock

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第一步

軌道交通+分散城市

包括北京、上海在內(nèi)的國(guó)內(nèi)特大城市普遍是先建城，后修地鐵。軌道交通建設(shè)往往依據(jù)已經(jīng)成型的城市結(jié)構(gòu)，發(fā)揮不出它作為“交通動(dòng)脈”的先導(dǎo)作用。

但東京與多數(shù)國(guó)內(nèi)大城市不同，其城市擴(kuò)張、疏解和軌道交通的建設(shè)密不可分。

1927年，日本也是亞洲的第一列地鐵投入運(yùn)營(yíng)

圖：Old Tokyo

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東京的軌道建設(shè)起于1870年代，并于1940年代成型。隨著二戰(zhàn)后重建，軌道交通體現(xiàn)出很強(qiáng)的引導(dǎo)作用。

上世紀(jì)50年代起的多輪總體規(guī)劃中，就先后提出了在東京都核心外圍建設(shè)新宿、池袋、澀谷等七個(gè)副都心。這些副都心正是布置在環(huán)繞市中心的JR山手環(huán)線上，形成“眾星捧月”的格局。而山手線，早在1930年代就已建成。

山手線連通東京都心與副都心

圖：Japan Alytic

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隨后，東京試圖通過(guò)在京畿更大范圍內(nèi)建設(shè)新城，來(lái)疏解東京都23區(qū)的過(guò)剩產(chǎn)能。

這些外圍的“業(yè)務(wù)核心都市”，會(huì)承接特定產(chǎn)業(yè)功能，吸引相應(yīng)企業(yè)，并彼此分工。東京的產(chǎn)業(yè)青年也就隨之分配到各個(gè)“業(yè)務(wù)核心都市”中生活，自然就減少了大量遠(yuǎn)距離通勤。

東京都市圈與業(yè)務(wù)核心都市

圖：武劍紅,沈礫子. 東京都市圈市郊鐵路特點(diǎn)及對(duì)我國(guó)的啟示[J]. 中國(guó)鐵路, 2017(9):13-19

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代表性的業(yè)務(wù)核心都市包括學(xué)園都市（筑波科學(xué)城）、田園都市（多摩新城）、生態(tài)新城（千葉新城）等。

而這些“業(yè)務(wù)核心都市”，正是依據(jù)東京的市郊鐵路和交通干線來(lái)規(guī)劃布局。“業(yè)務(wù)核心都市”與東京23區(qū)之間還預(yù)留了一定規(guī)模的村莊、綠帶。這樣的布局使東京都市圈兼具城市生活的繁華便利和鄉(xiāng)村景觀的自然優(yōu)美。

多摩新城功能分區(qū)

圖：《全球城市發(fā)展動(dòng)態(tài)》

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在這樣的格局下，軌道交通無(wú)疑是城市間人流、物流、信息流的“大動(dòng)脈”。而早期建設(shè)的軌道交通正是東京走向分散化城市的重要?jiǎng)恿Α?/p>

第二步

多層次的軌道交通

說(shuō)到這里，很多人可能就覺(jué)得“東京軌道交通”就是把地鐵修遍全稱。其實(shí)不然。東京軌道交通的一大特點(diǎn)是：多層次。

大致可以分三個(gè)層次：聯(lián)外軌道交通、市郊軌道交通、市區(qū)軌道交通。正是因?yàn)檐壍老到y(tǒng)的多層次、分工明確，東京軌道交通才能兼具高覆蓋度和高效率。

聯(lián)外軌道，以新干線為主。東京通過(guò)新干線與日本另兩大都市圈（京阪神都市圈、名古屋都市圈）連在一起。新干線對(duì)東京人區(qū)域間流動(dòng)意義重大，《鐵膽火車俠》正是以此為背景的作品。

講述運(yùn)送來(lái)往旅客的火車俠的故事

圖：動(dòng)漫《鐵膽火車俠》

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市郊軌道交通，則主要由JR東日本鐵道和民鐵兩部分組成。主要連接?xùn)|京都和郊區(qū)的外圍新城。

其中，JR東日本鐵道系統(tǒng)主要是以東京站為起點(diǎn)向外放射。它直接連通市中心和各郊區(qū)，承擔(dān)著市郊和市區(qū)通勤、通學(xué)的交通壓力。

JR是日本國(guó)有鐵路公司集團(tuán)，

在全國(guó)的鐵路版圖分布是這樣的。

圖：www.japan-guide.com

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JR東日本鐵道系統(tǒng)主要是

以東京站為起點(diǎn)向外放射。

圖：www.japan-guide.com

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除了放射性交通線外，JR鐵道還包括市區(qū)外圍的兩條繞城環(huán)線。其中，山手環(huán)線是東京圈中心城和郊區(qū)的分界線，也是地鐵與民鐵的分界線。東京地鐵和市郊線路正是通過(guò)山手線來(lái)銜接換乘。

JR鐵路與山手環(huán)線的接駁車站

圖：www.jrailpass.com

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JR線路換乘車站

圖：Shutterstock

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而東京的民營(yíng)鐵路由于建成初期就規(guī)定不能進(jìn)入城市中心，只能將起點(diǎn)建在山手環(huán)線上。隨著統(tǒng)一的城市規(guī)劃引導(dǎo)，民鐵系統(tǒng)逐漸實(shí)現(xiàn)了與JR東日本鐵道的站內(nèi)無(wú)縫接駁，加強(qiáng)了外圍產(chǎn)業(yè)新城與市中心的高效連接。

到了東京都23區(qū)內(nèi)，軌道交通系統(tǒng)就統(tǒng)稱為“地鐵”了。

東京地鐵線路圖

圖：www.gotokyo.org

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相比其他大都市，東京的地鐵站及換乘樞紐分布十分密集，平均間距僅1公里（相當(dāng)于北京、上海等特大城市公交車一站的長(zhǎng)度）。

便捷、高密度的地鐵站點(diǎn)促進(jìn)了以站點(diǎn)為中心、綿延成片的商業(yè)開(kāi)發(fā)，從而造就了東京都連續(xù)、高開(kāi)發(fā)強(qiáng)度的城市景觀。

東京軌道交通呈多層次的特點(diǎn)

圖：Shutterstock

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高效的軌道交通與東京生活

如此龐大復(fù)雜的東京軌道交通，必須配合高效的運(yùn)營(yíng)才能發(fā)揮其優(yōu)勢(shì)。

為保證通勤效率，東京軌道交通將發(fā)車間隔固定在一定范圍內(nèi)（通常不超過(guò)3分鐘）。運(yùn)營(yíng)部門僅通過(guò)增減車廂編組來(lái)控制非高峰時(shí)段的經(jīng)營(yíng)成本。

最新投入測(cè)試的列車自動(dòng)控制（CBTC）系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)列車與地面的雙向通信，降低故障風(fēng)險(xiǎn)，增強(qiáng)鐵路運(yùn)營(yíng)的穩(wěn)定性。

圖：raillab.jp

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此外，部分線路采用快慢車結(jié)合。這種策略兼顧了小站距可達(dá)性高、服務(wù)范圍廣和大站距旅速快的優(yōu)點(diǎn)，滿足近程、遠(yuǎn)程不同乘客的需求。

其次，接駁高效。

不同層次、不同運(yùn)營(yíng)公司的軌道均實(shí)現(xiàn)站內(nèi)“零換乘”，且進(jìn)站不設(shè)安檢，實(shí)現(xiàn)乘客以最快速度進(jìn)出站及換乘。

利用攝像機(jī)和傳感器就能實(shí)現(xiàn)人為的監(jiān)控

圖：www.jreast.co.jp

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東京不同交通方式的銜接也極為高效。人們中長(zhǎng)途出行時(shí)對(duì)軌道出行的依賴度極高。東京地鐵達(dá)到了每隔500米-1000米內(nèi)就有一個(gè)地鐵口的密度。地鐵+步行早已是東京人出行的首選。

政府和地鐵運(yùn)營(yíng)公司也抓住了市民出行方式的特點(diǎn)，開(kāi)始大規(guī)模圍繞地鐵站布置住宅、商業(yè)、辦公、生活服務(wù)等功能。這就是所謂的TOD模式。

TOD示意圖

圖：www.nikken-ri.com

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在TOD模式的驅(qū)動(dòng)下，東京市區(qū)內(nèi)建成了一個(gè)個(gè)以地鐵站為核心的“城中城”。地鐵站500-1000米范圍內(nèi)滿足了市民基本的生活需求。更高級(jí)別的需求只要通過(guò)地鐵直達(dá)城市級(jí)的功能區(qū)就可以解決。

就這樣，東京人的衣食住行都在以軌道交通為中心的生活圈內(nèi)進(jìn)行著。作為市民生活密不可分的一部分，逐漸地，軌道站點(diǎn)也成了一個(gè)區(qū)域的中心，更凝聚了某種精神屬性。

東京原宿的TOD模式建筑

圖：Shutterstock

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譬如秋葉原，除了電商中心外，更是廣大日漫愛(ài)好者集聚的“二次元”中心。

再如澀谷副都心，除了文創(chuàng)中心和金融中心職能外，更是青年“弄潮兒”的聚集地。無(wú)論白天還是黑夜，澀谷街頭都少不了穿著時(shí)髦的少男少女。隨性的涂鴉、風(fēng)格各異的商業(yè)街和滑板的“沙沙”聲，共同締造著這個(gè)潮流文化的“風(fēng)向標(biāo)”。

秋葉原——二次元基地

圖：Shutterstock

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澀谷——時(shí)尚風(fēng)向標(biāo)

圖：Shutterstock

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前段時(shí)間發(fā)布的《東京2040愿景》提出將結(jié)合大數(shù)據(jù)和新技術(shù)，進(jìn)一步優(yōu)化軌道交通城市網(wǎng)絡(luò)。比如將軌道交通、共享單車等出行方式以一個(gè)統(tǒng)一的平臺(tái)管理，實(shí)現(xiàn)從出發(fā)地到目的地大數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)化的信息共享。

這將使人們公共交通出行的時(shí)間精確到分和秒。

未來(lái)的智慧化MaaS共享交通體系

圖：搜狐

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與此同時(shí)，《2040愿景》也指出要進(jìn)一步強(qiáng)化軌道交通站點(diǎn)的精神屬性，將它設(shè)計(jì)成居民活動(dòng)、交往的活力中心。

統(tǒng)而言之，東京通過(guò)軌道交通建設(shè)在引導(dǎo)城市功能分散的同時(shí)緩解了市民通勤壓力，無(wú)疑是人居環(huán)境建設(shè)的奇跡。這也是大都市應(yīng)對(duì)“城市病”的榜樣。

TOD建設(shè)下的理想的地鐵站周邊環(huán)境

圖：搜狐

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即便如此，“東京方案”仍未觸及城市問(wèn)題的根本。

它只是通過(guò)技術(shù)手段和運(yùn)營(yíng)模式緩解了經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與城市規(guī)模擴(kuò)張的矛盾，未解決“攤大餅”的問(wèn)題。

在大城市的“虹吸效應(yīng)”下，人口和產(chǎn)業(yè)持續(xù)向東京都市圈集中，城市進(jìn)一步擴(kuò)張，甚至同為日本大城市的橫濱也被吞入其中。

并且，雖然“東京方案”有效緩解人口過(guò)度集中和通勤壓力的問(wèn)題，但城市經(jīng)營(yíng)、管理的成本越來(lái)越高。同時(shí)也變相加劇了日本遠(yuǎn)離都市圈的小城鎮(zhèn)和鄉(xiāng)村地區(qū)的“空心化”、“少子化”和經(jīng)濟(jì)失衡。

所以，我認(rèn)為，中國(guó)的大城市都市圈只能辯證地學(xué)習(xí)“東京經(jīng)驗(yàn)”，不能盲目效仿。真正理想的還得是“新型城鎮(zhèn)化”下多中心、規(guī)模適宜、分工明確、城鄉(xiāng)統(tǒng)籌的“城市群”戰(zhàn)略。

END

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原標(biāo)題：《日本電車，大力出奇跡！》

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