原創 康北

身在大城市的你是否過著這樣的生活：結束了一天的打工，單位門口還算干凈的共享單車都被騎走了，你想著該怎么回家，從單位到地鐵站一公里有余，但“跋涉”才剛剛開始。

就怕不干凈的單車也被刷走了···

圖：圖蟲 創意

?

“到家還要十站地鐵，中間要換乘一次。下地鐵還有兩站公交，之后腿兒著回家還得15分鐘?！蹦惚P算著到家的時間，終于還是給等你的女友/男友（如果有的話）發了個“你們先吃吧”……

大都市打工者的無奈滲透在無窮細節中，每天往返于郊區的“老破小”和CBD之間。來回兩個多小時的通勤吃掉了你不多的業余時間，你就只好百無聊賴地刷短視頻看狗血電視劇，這份苦楚，通勤要背一部分的鍋……

通勤和工作真的會削弱人的“文化體力”

圖：電影《花束般的戀愛》

?

但在大都市討生活一定就這般辛苦么？在東京，就有所不同。

通過北京和東京的統計對比可見：

東京的通勤時間似乎和北京各有優劣，45-60分鐘通勤，北京明顯少于東京，而1小時以上的最痛苦通勤，東京就明顯少于北京。

國際大都市居民通勤時間結構

圖：皮書網

?

北上廣的平均通勤時間更是比東京多了太多

圖：South China Morning Posting

?

但東京都市圈集聚著比北京更多的人口和產值（超3700萬人口和1.6萬億美元GDP，北京人口只有約2200萬），也面臨著更嚴重的“人口爆炸”和“過度集中”問題。能取得這樣的成績殊為不易。

在東京通過各種方法減少超遠距離通勤的操作中，至關重要的就是軌道交通。

日本地鐵站正在購票的乘客

圖：Shutterstock

?

第一步

軌道交通+分散城市

包括北京、上海在內的國內特大城市普遍是先建城，后修地鐵。軌道交通建設往往依據已經成型的城市結構，發揮不出它作為“交通動脈”的先導作用。

但東京與多數國內大城市不同，其城市擴張、疏解和軌道交通的建設密不可分。

1927年，日本也是亞洲的第一列地鐵投入運營

圖：Old Tokyo

?

東京的軌道建設起于1870年代，并于1940年代成型。隨著二戰后重建，軌道交通體現出很強的引導作用。

上世紀50年代起的多輪總體規劃中，就先后提出了在東京都核心外圍建設新宿、池袋、澀谷等七個副都心。這些副都心正是布置在環繞市中心的JR山手環線上，形成“眾星捧月”的格局。而山手線，早在1930年代就已建成。

山手線連通東京都心與副都心

圖：Japan Alytic

?

隨后，東京試圖通過在京畿更大范圍內建設新城，來疏解東京都23區的過剩產能。

這些外圍的“業務核心都市”，會承接特定產業功能，吸引相應企業，并彼此分工。東京的產業青年也就隨之分配到各個“業務核心都市”中生活，自然就減少了大量遠距離通勤。

東京都市圈與業務核心都市

圖：武劍紅,沈礫子. 東京都市圈市郊鐵路特點及對我國的啟示[J]. 中國鐵路, 2017(9):13-19

?

代表性的業務核心都市包括學園都市（筑波科學城）、田園都市（多摩新城）、生態新城（千葉新城）等。

而這些“業務核心都市”，正是依據東京的市郊鐵路和交通干線來規劃布局?！皹I務核心都市”與東京23區之間還預留了一定規模的村莊、綠帶。這樣的布局使東京都市圈兼具城市生活的繁華便利和鄉村景觀的自然優美。

多摩新城功能分區

圖：《全球城市發展動態》

?

在這樣的格局下，軌道交通無疑是城市間人流、物流、信息流的“大動脈”。而早期建設的軌道交通正是東京走向分散化城市的重要動力。

第二步

多層次的軌道交通

說到這里，很多人可能就覺得“東京軌道交通”就是把地鐵修遍全稱。其實不然。東京軌道交通的一大特點是：多層次。

大致可以分三個層次：聯外軌道交通、市郊軌道交通、市區軌道交通。正是因為軌道系統的多層次、分工明確，東京軌道交通才能兼具高覆蓋度和高效率。

聯外軌道，以新干線為主。東京通過新干線與日本另兩大都市圈（京阪神都市圈、名古屋都市圈）連在一起。新干線對東京人區域間流動意義重大，《鐵膽火車俠》正是以此為背景的作品。

講述運送來往旅客的火車俠的故事

圖：動漫《鐵膽火車俠》

?

市郊軌道交通，則主要由JR東日本鐵道和民鐵兩部分組成。主要連接東京都和郊區的外圍新城。

其中，JR東日本鐵道系統主要是以東京站為起點向外放射。它直接連通市中心和各郊區，承擔著市郊和市區通勤、通學的交通壓力。

JR是日本國有鐵路公司集團，

在全國的鐵路版圖分布是這樣的。

圖：www.japan-guide.com

?

JR東日本鐵道系統主要是

以東京站為起點向外放射。

圖：www.japan-guide.com

?

除了放射性交通線外，JR鐵道還包括市區外圍的兩條繞城環線。其中，山手環線是東京圈中心城和郊區的分界線，也是地鐵與民鐵的分界線。東京地鐵和市郊線路正是通過山手線來銜接換乘。

JR鐵路與山手環線的接駁車站

圖：www.jrailpass.com

?

JR線路換乘車站

圖：Shutterstock

?

而東京的民營鐵路由于建成初期就規定不能進入城市中心，只能將起點建在山手環線上。隨著統一的城市規劃引導，民鐵系統逐漸實現了與JR東日本鐵道的站內無縫接駁，加強了外圍產業新城與市中心的高效連接。

到了東京都23區內，軌道交通系統就統稱為“地鐵”了。

東京地鐵線路圖

圖：www.gotokyo.org

?

相比其他大都市，東京的地鐵站及換乘樞紐分布十分密集，平均間距僅1公里（相當于北京、上海等特大城市公交車一站的長度）。

便捷、高密度的地鐵站點促進了以站點為中心、綿延成片的商業開發，從而造就了東京都連續、高開發強度的城市景觀。

東京軌道交通呈多層次的特點

圖：Shutterstock

?

高效的軌道交通與東京生活

如此龐大復雜的東京軌道交通，必須配合高效的運營才能發揮其優勢。

為保證通勤效率，東京軌道交通將發車間隔固定在一定范圍內（通常不超過3分鐘）。運營部門僅通過增減車廂編組來控制非高峰時段的經營成本。

最新投入測試的列車自動控制（CBTC）系統可以實現列車與地面的雙向通信，降低故障風險，增強鐵路運營的穩定性。

圖：raillab.jp

?

此外，部分線路采用快慢車結合。這種策略兼顧了小站距可達性高、服務范圍廣和大站距旅速快的優點，滿足近程、遠程不同乘客的需求。

其次，接駁高效。

不同層次、不同運營公司的軌道均實現站內“零換乘”，且進站不設安檢，實現乘客以最快速度進出站及換乘。

利用攝像機和傳感器就能實現人為的監控

圖：www.jreast.co.jp

?

東京不同交通方式的銜接也極為高效。人們中長途出行時對軌道出行的依賴度極高。東京地鐵達到了每隔500米-1000米內就有一個地鐵口的密度。地鐵+步行早已是東京人出行的首選。

政府和地鐵運營公司也抓住了市民出行方式的特點，開始大規模圍繞地鐵站布置住宅、商業、辦公、生活服務等功能。這就是所謂的TOD模式。

TOD示意圖

圖：www.nikken-ri.com

?

在TOD模式的驅動下，東京市區內建成了一個個以地鐵站為核心的“城中城”。地鐵站500-1000米范圍內滿足了市民基本的生活需求。更高級別的需求只要通過地鐵直達城市級的功能區就可以解決。

就這樣，東京人的衣食住行都在以軌道交通為中心的生活圈內進行著。作為市民生活密不可分的一部分，逐漸地，軌道站點也成了一個區域的中心，更凝聚了某種精神屬性。

東京原宿的TOD模式建筑

圖：Shutterstock

?

譬如秋葉原，除了電商中心外，更是廣大日漫愛好者集聚的“二次元”中心。

再如澀谷副都心，除了文創中心和金融中心職能外，更是青年“弄潮兒”的聚集地。無論白天還是黑夜，澀谷街頭都少不了穿著時髦的少男少女。隨性的涂鴉、風格各異的商業街和滑板的“沙沙”聲，共同締造著這個潮流文化的“風向標”。

秋葉原——二次元基地

圖：Shutterstock

?

澀谷——時尚風向標

圖：Shutterstock

?

前段時間發布的《東京2040愿景》提出將結合大數據和新技術，進一步優化軌道交通城市網絡。比如將軌道交通、共享單車等出行方式以一個統一的平臺管理，實現從出發地到目的地大數據實時化的信息共享。

這將使人們公共交通出行的時間精確到分和秒。

未來的智慧化MaaS共享交通體系

圖：搜狐

?

與此同時，《2040愿景》也指出要進一步強化軌道交通站點的精神屬性，將它設計成居民活動、交往的活力中心。

統而言之，東京通過軌道交通建設在引導城市功能分散的同時緩解了市民通勤壓力，無疑是人居環境建設的奇跡。這也是大都市應對“城市病”的榜樣。

TOD建設下的理想的地鐵站周邊環境

圖：搜狐

?

即便如此，“東京方案”仍未觸及城市問題的根本。

它只是通過技術手段和運營模式緩解了經濟增長與城市規模擴張的矛盾，未解決“攤大餅”的問題。

在大城市的“虹吸效應”下，人口和產業持續向東京都市圈集中，城市進一步擴張，甚至同為日本大城市的橫濱也被吞入其中。

并且，雖然“東京方案”有效緩解人口過度集中和通勤壓力的問題，但城市經營、管理的成本越來越高。同時也變相加劇了日本遠離都市圈的小城鎮和鄉村地區的“空心化”、“少子化”和經濟失衡。

所以，我認為，中國的大城市都市圈只能辯證地學習“東京經驗”，不能盲目效仿。真正理想的還得是“新型城鎮化”下多中心、規模適宜、分工明確、城鄉統籌的“城市群”戰略。

END

本內容為作者提供，不代表環行星球立場。

未經允許不得轉載，授權請后臺聯系。

原標題：《日本電車，大力出奇跡！》

閱讀原文