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“去費縣。”老楊提著有些分量的編織袋，操著一口方言打算買張回家的長途汽車票。然而，他卻被售票員告知，上海中山客運站開往費縣的班次已經取消。站在空空蕩蕩的候車廳內，老楊一時有些茫然。

長途客運站正無奈地走下坡路。在上海，它們曾如地鐵開通前的公交一般，創造并見證過屬于自己的高光時刻。最鼎盛的時期，客流繁忙，一座難求。如今，榮耀已經不再，一個又一個客運站接連停運，原先的三四十家縮減近一半。

它的沒落，似乎隱秘且無聲。而對于那些仍然依賴長途客運出行的農民工、老人等群體，面對行業“生存還是死亡”這一哈姆雷特之問，他們的答案其實很明了。

是順著時代洪流無奈退場，抑或在困境之下轉型求生？從業者正作出自己的選擇。

數量近乎腰斬

中山北路大統路口的中山客運站，給人的第一感受，就是蕭條。沿馬路的售票室近期已經關閉，墻面上覆蓋著大大的彩色尼龍布，售票室被遷移至候車大廳內。走入大廳，占地上百平方米的空間顯得很空蕩，原先四個檢票口僅有一個開放，現場并無一名乘客。站內的設施設備顯得陳舊老化，透著一股年代感。

沿馬路的售票室近期已經關閉，墻面上覆蓋著大大的彩色尼龍布，售票室被遷移至候車大廳內。

原先四個檢票口僅有一個開放，現場并無一名乘客。

當天僅有張阿姨一名工作人員在崗，不僅負責售票，還承擔安檢、檢票等工作。她給記者看了一下發車記錄，共有十多班，發往宿遷、江都、武堅等地。四五十座的車輛，載客最多的也只有十個人，其余更是少得可憐，有的乘客甚至為零。

“以前生意好的時候，我們這里日發班次有120多班，發往江蘇、浙江、山東、安徽、福建等方向，上座率最少也有70%。”中山客運站管理人員老夏告訴記者，在行業鼎盛時期，上海最多有三四十家客運站，客流之多，同行之間甚至不將彼此視為競爭者。隨著輝煌不再，小型客運站的日子變得越發難熬。“一兩公里之外的上海長途客運總站吃飽了，我們才有得吃。”

而現實是，緊靠市區火車站、自帶人流的上海長途汽車客運總站，也正經歷生存的考驗。它于2005年啟動運營，與交通樞紐上海火車站僅一街之隔，雖坐擁良好的區位，卻呈現出與火車站迥異的暗淡景象。

客運站大門右側的地下售票廳已關閉，另一側商業體內的商家大多已撤出，周邊餐飲店有的掛上了門鎖，有的拉下了門簾，整體空置情況明顯。在客運站內部，一層的候車大廳已經關閉，乘客全部集中在二樓。原有的多家店鋪幾乎都已閉門停業，僅有兩家小型超市為來往的乘客提供食物等必需品。

總站大門右側的地下售票廳已關閉，另一側商業體內的商家大多已撤出，周邊餐飲店有的掛上了門鎖，有的拉下了門簾，整體空置情況明顯。

“客流最高峰的時候，總站日發班次達到1280班，工作人員有300多人。現在日發班次約200班，工作人員在60人左右。”上海長途客運總站總經理肖峰說。

與總站幾乎同時啟用的上海長途客運南站，也是相似的境遇。地下一層的售票處和候車室已經停用，20個檢票口縮減至8個，只有4個口子對外開放。當前日發班次約200班，客流在2000人左右。它與總站的客流之和，占了上海長途客運市場的近7成。

上海長途客運南站地下一層的售票處和候車室已經停用。

“上海長途客運站經歷關停并轉，從原先的三四十家縮減至當前的22家，數量近乎腰斬，且還將進一步減少。”業內人士告訴記者。

高光時刻

正如地鐵路網還未形成前，公交是上海市內出行的“老大哥”一般，在特定的時期內，長途客運承擔著跨省市出行的重要職責，連接著乘客們濃濃的流動鄉愁。

2008年2月6日，多名滯留在滬的外來務工者在長途客運大廳吃了一頓別開生面的年夜飯。（資料圖  金定根 攝）

老夏仍能清晰回憶起當時的場景。“到了節假日的時候，客運站24小時燈火通明。準備回家的農民工們也很辛苦，搬來板凳通宵排隊，隊伍能排到門口三四百米開外的小巷子里，甚至還有警察過來維持秩序。”

上海長途客運總站原先設計有16個檢票口，隨著2008年奧運會以及2010年世博會的召開，以及滬寧線、滬杭線等高速公路的發展，長途客運客流持續走高，日發班次從1000班不到增加至1280班，最終在2010年迎來了最高峰，節假日一度高達1800班。總站地下室以及東區空間全部打開，檢票口經改造一度增至24個。“那時候，候客大廳烏泱泱的都是人，總站場地、人員、車輛都用到了極限。”

上海長途客運總站原先設計有16個檢票口，在客流高峰期經改造一度增至24個。

長途客運南站總經理助理趙國揆還記得客運站剛開張時的情景，公司所有管理人員到站外迎客，就像星級酒店的服務一般。“我們的軟硬件設施在業內屬于一流，很多人在門外好奇地張望：這真的是客運站嗎？”

長途客運南站的軟硬件設施在業內屬于一流，剛開業時很多人在門外好奇地張望。

它的客流轉折點，來得比其他站晚一些。管理人員早早看到了高鐵帶來的沖擊并提前布局，設置發往高鐵未通達、位置較偏遠地區的線路，一定程度上緩解了下跌的趨勢。2013年國慶節期間，長途客運南站迎來最輝煌的時刻，最高一天發送1400班，客流高達5.8萬人次。

也是從這一年開始，不僅是上海，全國范圍內的長途客運都走向了命運的拐點。

困坐愁城

自滬寧城際鐵路開通以來，上海高鐵與長途客運客流呈現出此長彼消之勢。

以長途客運南站為例，自2013年起以每年15%的速度下跌，六年時間內載客量下降一半，2019年日發班次為688班，客流下降至1萬人。交通運輸部數據也顯示，全國公路營業性客運量在2012年達到頂峰355.7億人次，后續每年下降，2019年為130億人次。

在高鐵之外，順風車、拼車等網約出行方式也對長途客運形成降維打擊。以上海到啟東為例，乘坐總站班線出發，票價大約為五六十元。搭乘順風車的價格雖然翻了近一番，但可以點對點接送，免去趕往站點耗費的成本與時間，且身處舒適的環境內，避免長途客車可能出現的環境不佳、中途接客等煩惱，成為不少人的出行選擇。

在業內人士看來，客流走低背后還有更為復雜的經濟成因。一方面，交通出行是解決流動的問題。“有些‘工二代’‘工三代’在上海穩定下來，很少回老家。還有一些人不再向外尋求機會，在各地推進均衡發展的背景下，直接留在了家鄉。”另一方面，上海近年來勞動密集型和資源密集型產業向中西部地區轉移，而這些產業的從業人員正是長途客運的重要客源，也隨著經濟結構調整而相應減少。

意想不到的疫情，更是給了長途客運行業重重一擊。它極大改變了大眾的出行習慣，相較于公共交通，不少人更傾向于私家車出行。加之長途客運經歷了多天關停，私人拼車出行越發流行，它們頻繁往返于上海及熱門目的地之間，進一步蠶食長途客運市場。“疫情期間，老鄉們建起了微信群，不僅在節假日相約一同回鄉，有的甚至已經常態化開行。比如上海到高郵之間，大概就有30多部這樣的車子。”老夏告訴記者。

關于客流何時能恢復，從業者們目前仍然難以準確預判，大多持觀望的態度。“就看暑假以及國慶假期的表現，來預測明后年的客流趨勢。當然，即便后期有所恢復，也到不了2019年之前的水平。”趙國揆坦言。

路在何方

長途客運班線悄然消失，對于習慣高鐵飛機出行的人來說，掀不起多少波瀾。可是，還有這樣一群人，也許是農民工，也許是不善操作智能手機的老人，習慣于依靠傳統的大巴連通回家的路，希望在快速發展的時代保留住“慢選項”。

上海長途客運總站內，乘客們正在候車。

客運站也在想辦法生存。當載客量逐步走低，有的客運站出現了這樣的“潛規則”——保底補票。即便乘客數為零，客運企業也要保底買十張票，以確保客運站每條班線都有收益。

客運站保底了，空車的客運企業如何維持自身的運營？答案在站外，即通過沿途載人來獲取收益。這一做法，在很長一段時間內屬于違規行為，但也從側面反映了，長途客運仍有一定的生意空間。

當前，國家正鼓勵發展小型化、靈活化的定制客運，通過政策解綁為行業發展提供可行的路徑。去年，交通運輸部辦公廳印發《班車客運定制服務操作指南》，明確班車客運經營者可基于已經取得經營許可的道路客運班線開展定制客運。

在此基礎上，上海市道運局于今年五月份印發《關于開展上海市道路旅客運輸省際班車客運定制服務試點的實施意見》，明確符合資質的企業可按照旅客需求靈活確定發車時間、上下旅客地點并提供“門對門”“點到點”的班車客運運營方式。

“關鍵在于，真正以市場需求為導向，抓住商務、旅游、就醫等細分需求，定制大眾需要的產品。”市道運局客運處副處長殷波以上海恒棟客運有限公司為例，該企業自營發往普陀山的旅游線路，采用套票模式，車身內部舒適度高，座椅為媲美航空商務艙的豪華座椅，車型大小可依乘客需求定制，頗受市場歡迎。

長途客運南站也早早開始探索，延伸客運班線的前后端開發產品。2014年，企業開通游運專線，以定制客運的方式將乘客直接送往外地相應景點。2017年12月，試點開行“就醫直通車”，實現病人到腫瘤醫院、中山醫院等上海五大醫院的無縫銜接。“對于客運站來說，‘就醫直通車’沒有直接收益，但可以提高相關長途班線的客戶粘度。”趙國揆說。

在上海長途客運南站，記者看到已有客運企業運營小型化的車輛。

車輛小型化及服務精品化，是上海長途客運轉型的重點。“從現狀來看，行業整體轉型內生動力不足，且因缺乏新鮮血液的進入，在互聯網時代下很難實現理念與技術的更新，導致轉型艱難而曲折。”殷波坦言。

需要注意的是，在定制客運的趨勢下，長途客運的未來，并不能完全代表客運站的未來。當客運企業可以靈活選擇停車點位，強調“站對站”運輸的客運站，將會面對進一步削弱的現實。殷波認為，設施較為簡陋、客流稀少的客運站，也許會在經營壓力下成為歷史。在交通樞紐等特殊地理位置、客流相對穩定的客運站將繼續保留。

“客運站轉型已經勢在必行。在新的客流環境下，可探索以交通設施為基礎的綜合利用模式。”比如，保留足夠的場地滿足基本的客運需求，其他空間在與屬地政府溝通合規的情況下，開展倉儲、停車場開發等業務，提高自身的造血能力。長途客運總站已經做出嘗試，原本一樓的候車大廳變成了眼鏡城，美團也租用了站點場地作為物流倉儲之用。

“不僅是外界，很多業內人士都在看衰這個行業。但是，長途客運的未來，不是一句簡單的夕陽產業就結束了，我們還在吶喊，在思考。”趙國揆將此形容為“有限的樂觀”。

（原標題為《上海長途客運站的“哈姆雷特之問”》）