雖然身為全球第三大汽車制造商，但現代汽車也難免在電動時代的改革洪流中搖擺。

三天前，北京現代黨委書記、常任副總經理吳周濤在藍皮書論壇上表示，合資車企應該積極開拓新興市場。合資車企應該加大對新興市場的投入，包括擴大銷售網絡、提升品牌認知度、降低產品價格等。

另一邊，在6月20日的現代汽車集團投資者日上，現代汽車就宣布要重組/精簡中國業務。同時，其宣布，未來十年將在電動化領域投資280億美元，這比此前的目標高出了三分之二。

上述兩則消息透露出了兩點信息，一是現代汽車中外雙方對于中國市場態度的分裂，二是中國作為全球最大的新能源車市場，現代汽車竟將“整合中國業務”和“擴大全球電動化投資”同時提出。很明顯，越來越多的車企意識到，電動時代中國市場雖然香，但并非每個玩家都能分得一杯羹。

現代汽車在一份聲明中表示，到2030年，它將電動汽車銷售目標從187萬輛提高到200萬輛，占其汽車總銷量的三分之一左右，比今年預期的“8%”大幅上升。

隨著更多國家對當地制造的車輛推出稅收優惠和激勵措施，現代汽車計劃在多個地區擴大電動車產能。不過，正如上文所說，現代汽車并不打算在中國擴產，而是計劃在美國、歐洲和韓國提高產能。

其中，在美國市場，到2030年，電動汽車產量將占現代汽車總產量的75%，現在只有0.7%；在歐洲，這個比例將從當下的7％增長到54%；在其他地區，則從當前的2%增加到16%。

而關于中國，現代汽車試圖通過重組其陷入困境的業務“以提升盈利能力”。

現代汽車首席執行官Jaehoon Chang告訴投資者，作為世界最大的汽車市場，中國在2016年之前一直是“利潤奶牛”，但現在的中國對于韓國車企而言“風險巨大”——現代及其子公司起亞都在執行力和創新力更強的造車新勢力面前已經失去競爭力。

韓國汽車業聯合會4月發布的調查結果顯示，韓系車在中國市場的占有率僅為1.6%。作為對比，2012年，韓系車在華市占率高達10%。

現代汽車在華業務確實到了不得不變的地步，2021年，現代汽車在華子公司北京現代出售了一家中國工廠給理想汽車。此外，多家國內外媒體報道稱，其重慶工廠和滄州工廠（6月底）也即將關停。

不僅如此，現代汽車計劃將其當前在華的車型陣容從13款減少到8款，并重點打造高端品牌捷尼賽思。

為了開發更具性價比的電池以及下一代電池，現代汽車計劃在未來10年內投資9.5萬億韓元（74億美元）。

具體來看，其計劃在2025年左右首次推出有競爭力的鋰鐵磷酸鹽（LFP）電池，這是一種更便宜的鋰離子電池替代品，它們將被用來與中國電動汽車競爭。

現代汽車目標到2028年通過其合資企業采購超過70%的電池。同時，其計劃與專業公司合作以及與電池公司建立合資企業，以確保穩定的供應。

現代汽車計劃到2030年在電動汽車業務中實現10%以上的營業利潤率。

現代汽車加大全球投資卻對中國市場退避三舍，這讓人想起了一部頗具人氣的日劇《逃避可恥，但很有用》。某種程度上，這是保全僅存實力的聰明做法，因為韓國車確實越來越難與中國車抗衡了。

中國在今年第一季度成為世界最大的汽車出口國，從日本手中奪走了“皇冠”，并給了韓國競爭對手一些思考。韓國汽車制造商協會（KAMA）的數據顯示，中國第一季度出口了994,000輛汽車，包括826,000輛乘用車和168,000輛商用車。相比之下，日本在2023年第一季度出口了954,000輛汽車。

《韓國時報》指出，近年來，中國開始出口更昂貴的汽車，使其車輛在歐洲富裕國家以及英國和澳大利亞等地更具吸引力。事實上，2022年中國汽車的平均出口價格達到16,400美元，比2018年的12,900美元增長了27%。今年的平均價格可能會超過2萬美元。

韓國汽車技術研究所的Lee Hang-koo說：“去年，中國成為第二大出口國，今年，在4月，它成為最大的出口國。盡管中國將繼續深耕國內市場，但最終，為了解決供需問題，由于當地市場已經飽和，他們只能擴展到出口市場。這就是他們出口瘋漲的原因之一。”

不僅僅是中國汽車制造商的車輛促成了更大的出口數量。特斯拉、沃爾沃和梅賽德斯-奔馳等外資公司也將中國視為他們的出口基地。事實上，特斯拉去年從中國出口了27萬輛汽車。

Lee Hang-koo認為，中國車將對現代汽車構成嚴重威脅。他說：“現代專注于新興市場并經歷了增長，但近年來在中國市場失敗了。在美國市場表現良好，然而，我們已經在歐洲市場略有落后。中國繼續將電動和內燃機汽車推向出口市場，使現代汽車處于不利地位。”

而在談到韓國人引以為傲的捷尼賽思品牌時，他表示，這是一個豪華汽車品牌，但最終，該品牌需要在中低價范圍內與內燃機汽車和電動汽車廝殺。