【編者按】

不久前，上海地鐵迎來開通運營30周年的里程碑。從“一條線”變成“一張網”，上海地鐵的發展，與城市的發展戰略密切相關，也悄然改變了人們的生活——從出行方式到生活方式，地鐵是很多選擇中的重要考量。在“魔都生活記憶”征集期間，上海社會科學院歷史研究所助理研究員于廣來稿，從地鐵30年看城市商業、生活格局的變遷。

自1843年開埠的180年時間里，上海幾乎是“一年一個樣，三年大變樣。”繁華之初的上海外灘，原本只是作為航運的起訖點，沿路以碼頭、棧房、倉庫、洋行等功能建筑為主，后來成為銀行、保險公司、高級旅館及辦公大樓的所在地。有第一步行街之稱的南京路，過去只是連接外灘及跑馬場的通道，逐漸發展為各種商店及娛樂場所林立的黃金地段，上海話中經常將逛街講作“蕩馬路”或“兜馬路”，也是原及于此。

如同港口和馬路給上海帶來的巨變，在千禧年的世紀之交，地鐵——一場新的交通革命在上海發生。短短30年，上海地鐵從無到有，由線及網，走過并超過西方國家上百年的歷程，多項數據領跑全球，世界地鐵協會（CoMET）將此稱為：“世界城市地鐵建設發展史上的奇跡”。截至2022年12月，上海地鐵運營線路共20條（含磁浮線），共設車站508座（含磁浮線2座），運營里程共831千米（含磁浮線29千米），這個里程數如果放在歐洲，相當于從東歐捷克的布拉格到西歐荷蘭的阿姆斯特丹。地鐵的出現，重新定義了城市的商業和生活格局。

1993年5月28日，1號線南段開通試運營。本文圖片均由上海申通地鐵集團提供

從單核到多核：商業格局的轉型

上世紀80年代的上海，基本是單中心模式發展，商業輻射主要是以南京路為中心，即使是靜安寺和徐家匯，輻射力度也非常有限。因此，在上海地鐵1號線和2號線建成之前，靜安寺和徐家匯并沒有出現什么大型商業體。至于其他區級商業中心，由于本身不能吸引和容納太多人口定居于此，加上沒有便捷的交通導入流動人口，更不會有成規模的商業設施集聚。

日常生活中，囿于交通問題，市民購物范圍往往以居住地附近的雜貨鋪為主，通常是沿街里弄一樓開設的各種特色店鋪，如老虎灶、煙紙店、糧油店、布店、皮鞋店、西服店等各種小型店鋪。只有在購買大型高檔生活用品時，會去市區的百貨公司。當時上海最大的零售網點，仍是近代“四大百貨公司”為班底的時裝商店、華聯商廈、第一百貨商店和第一食品商店，集中在南京路上。市區與郊區，呈現出涇渭分明的特征，是典型的單核中心發展模式。

真正的轉變發生在90年代以后。1992年，上海市政府正式確立8個商業中心，即市民所熟悉的“四街四城”。四街是在原有商業街的基礎上改擴建而成的，分別是南京東路、南京西路、淮海中路和四川北路。四城則基本是新建的，分別是徐家匯商城、新上海商業城、豫園商城和新客站不夜城，分布于上海市區的東、南、西、北四角塊。

地鐵1號線建成后徐家匯鳥瞰圖

在“四街四城”中，有6個商業中心擁有當時規劃的地鐵1號線和2號線站點。其中，南京東路、淮海中路、徐家匯商城、新客站不夜城在地鐵1號線沿線；南京東路、南京西路、新上海商業城在地鐵2號線沿線，人民廣場為中心的南京路商業圈是1號線和2號線的交匯處。豫園商城雖然不擁有1號線和2號線的站點，但距離1號線和2號線也只有兩公里的距離。

唯一一個在當時不被地鐵輻射的市級商圈，只有四川北路商圈，這一定程度上也影響了它的發展。時至今日，四川北路商圈已然從上世紀80年代的三大市級商圈衰落至一個普通商圈。相較而言，徐家匯商圈則是成功利用地鐵轉型的典型。

盡管徐家匯在1986年《上海市城市總體規劃方案》中被列為上海城市副中心，但在修建地鐵1號線之前，網點面積僅1.44萬平方米，如同林家鋪子式的小商店，年銷售額僅是南京路的27%。

1990年，為配合地鐵1號線的修建，徐匯區政府拆遷了衡山路、華山路的幾十家商店，索性決定從零開始，重建徐家匯。當時徐家匯商城總體規劃建筑面積約280萬平方米，其中商業設施面積56萬平方米，商務樓宇面積112萬平方米，住宅面積112萬平方米，三類樓宇的面積比為1∶2∶2。

徐家匯的改造幾乎與地鐵1號線的建設同步。根據當時商城建設規劃，主體工程43個項目共分3期進行，東方商廈、港匯廣場、美羅城、匯金廣場等主要項目集中在第1期和第2期，都在地鐵1號線完全通車前完工。

據統計，1991年徐家匯商圈的銷售額僅4億元，而在地鐵1號線修通后的1996年，這一地區的商業銷售額迅速上漲至55億元。港匯廣場營業之后，徐家匯商圈在2001年的日均客流量就達到120余萬次，各大商廈年營業額遞增35%。用時港匯總經理的話講，“徐家匯商圈的崛起，一大重要助力就源于上世紀90年代上海軌交1號線的貫通，而徐家匯的發展還要再次發揮地鐵經濟的輻射效應。”

2009年和2013年，地鐵9號線和11號線相繼在徐家匯開通。徐家匯從單軌交變為三軌交，利用港匯廣場的地下車庫，實現三條軌交不出站換乘。

2018年，為了進一步優化商圈，徐家匯進入集中施工期和優化計劃，再次發揮“地鐵經濟”輻射效應，將本來與港匯商場二座“隔絕”的軌交9號線、11號線徐家匯站與港匯新翼無縫連接，從地鐵出口可直達商場的地下1層。同時，修建起串聯起匯聯商廈、T20大廈、美羅城、匯金、六百、東方商廈、太平洋百貨等建筑的徐家匯連廊，從系統上極大改善了徐家匯商圈的串聯狀況。這一系列工程的效果也立竿見影，據統計，三條軌交線交匯為港匯當年增加了30%以上的人流。時至今日，徐家匯在地鐵經濟的作用之下，已然從城市副中心晉升為名副其實的市中心。

上海軌道交通徐家匯樞紐方案平面圖

徐家匯商圈的崛起，是軌道交通促進市區商業發展的典型案例。那么對郊區而言，商業布局更加依賴軌道交通。換句話說，只有軌道交通，才能迅速地在郊區形成產業集聚，從而促進人口的增加，帶動地區的商業發展。

在地鐵1號線修建之前，閔行區梅隴、莘莊一帶并沒有一家成規模的購物中心，唯一的只是老上海縣供銷社投資的海星商場，因此，用商業荒漠來形容90年代初期的閔行也并不過分。1994年10月，上海市計委批復了《地鐵1號線延伸段工程項目建議書》，同意建設地鐵1號線延伸段工程，設錦江樂園站、蓮花路站、外環路站和莘莊站。此消息一出，沿線的工程項目隨即呼之欲出，其中影響最大的就是上海八佰伴南方商城的投資和營業。

八佰伴是日本的一家跨國投資集團，全盛時期曾在全球16個國家和地區開設了450多家門店。上世紀90年代，閔行區政府積極招商引資，尤其是來之不易的地鐵沿線，更是被視為黃金地帶。因此，在地鐵1號線蓮花路站旁，閔行政府劃出14.5萬平方米的土地，聯合八佰伴集團和新加坡企業共同建成了上海首家實行會員制的百貨大賣場，系集購物、娛樂、休閑為一體的商業綜合體，于1995年11月30日正式營業。自此，閔行人休閑購物不再一窩蜂地“去上海”，而是多了一種“去南方”的說法。1996年地鐵1號線延伸段開通之后，營業額在當年立刻增長了16%，僅商城一家超市的日銷售額就可達到50萬元，周末更是上升到80萬元。

如今，地鐵1號線蓮花路站上蓋的商業廣場

1997年，受到亞洲金融危機的影響，日本八佰伴集團破產。上海友誼集團借機收購了55%的股權，新組建了友誼南方商城股份有限公司。2003年，友誼南方商城并入百聯集團。經擴容整修后，于2004年12月，正式更名為今日的百聯南方購物中心。2008年，在百聯購物中心西側的擴建項目竣工，成為新的商業綜合體——友誼商城，這是上海西南城區中環以外，第一家專售高檔百貨的大型商場，以銷售境外一線、二線品牌為主，被稱為“小恒隆”，它與百聯購物中心連成一體，通過二、三、五層3條寬9米的空中長廊連通。

2011年和2018年，蓮花國際廣場和新生代購物中心上海中庚慢游城相繼開幕，新建的連廊和周邊道路也陸續改建完畢，行人可以自由往來于地鐵站、南方商城、蓮花國際、中庚漫游城等商業廣場之間，將軌道交通與商業進一步融合在一起。

隨著軌道交通的建設，上海的商業集聚不斷呈現出多中心發展的格局。2014年，上海確立了15個市級商業中心，2022年，這一數目上升到29個。其中不乏郊區和五大新城的商圈，比如位于外環外的莘莊市級商業中心、虹橋國際中央商務中心市級商業中心、吳淞市級商業中心和川沙國際旅游度假區市級商業中心。時至今日，上海的商業格局早已不是過去的單核模式發展，五大新城的建設也不僅僅是以疏解中心城區為主，而是力圖建設成為與中心城區資源互補，并能夠吸引資源創造出優質經濟增量的新型城市，其中一個關鍵的因素便是資源的集聚與擴散，而軌道交通恰恰為城市新空間的發展提供了便捷。比如，以地鐵站為中心，周邊聚集的一系列諸如餐飲、購物、休閑等業態，并隨著商業體量的不斷擴大而迅速形成商圈。

當然，商圈的形成并不完全依靠地鐵，甚至在軌道交通日益發達的未來，地鐵也可能會將人氣轉移到其他地方。因此，未來的“都市商業中心”除了需要軌道交通的便利，還需要有序的交通組織、合理的商業規劃、能否與周邊其他商圈形成錯位競爭以及軌道交通樞紐是否與現代服務業聚集區的規劃相銜接。

從“鄉下”到城區：生活格局的轉型

在上世紀80年代，上海市民出行主要靠公共汽（電）車，公交線路少、車輛少、行車間隔時間長，加之市內道路基礎設施落后，道路也不規整，高峰時段經常水泄不通，車內擁堵不堪。據統計，早晚高峰期公交車廂1平方米可以擠入11-12人，乘客需靠踮腳站立，“肉搏”上下車。當時，為了緩解這種局面，上海出現了“巨龍車”，車長14．8米，是一般車的兩倍，這種車一般最多可擠入兩三百人，車速緩慢。1984年上海市中心城區的公交汽車平均時速是16公里，電車是12公里，高峰時段只有每小時9公里，個別線路甚至只有3公里。又因長期超負荷運轉，“巨龍車”行駛中多有拋錨熄火的狀況發生，如遇此故障，全車乘客往往會下車幫忙推行，幫助車輛重啟。

有市民回憶說，那時擠公交車最后一個上車的人，往往要拉住兩個把手，才能把自己頂上去，前胸貼后背是常有的事，甚至還要踮起腳尖站立，這種“親密接觸”造成的不便與尷尬，讓人難以啟齒。當然，擠公交車還不是最艱難的，最難的是擠輪渡，在很長一段時間里，除了一條20世紀70年代建造的打浦路越江隧道，人們來往浦東浦西就只能靠輪渡。交通的不便捷，以及對長途公交擁擠的記憶，使得市區居民不愿意搬到郊區居住，天然地對郊區產生一種歧視，當時所說的“下只角”、“鄉下”都有這種韻味。

到了90年代，隨著地鐵1號線和2號線、新客站改造、內環高架建設和南浦大橋建設等一系列工程的開展，上海動遷的高潮正式來臨。這些交通工程迫使市民搬到“鄉下”，但另一方面，也在潛移默化地改變市民對“鄉下”和郊區的認知。

地鐵建設的拆遷工作

地鐵出現之后，城市與郊區的“時間距離”大大縮短，在《上海市城市總體規劃（1999-2020）》中，“新城”的概念替代了過去的“衛星城”和“輔城”，成為上海城市發展的新名詞。過去的衛星城，注重生產，而缺少基本的生活配套，難以真正地緩解市區的人口壓力，以及反哺市區的發展。而“新城”的概念，主要特征是由人口導入產生經濟帶動力，形成較為完整的產業支柱和相對獨立的城市體系，同時增加中心城區在過去發展中產生的缺項，其中人口導入的關鍵即在于城市軌道交通的建設。用當時上海一位主要領導的話說，“就是在這些地方要看到市中心看不到的東西。”

地鐵1號線初期6節編組列車

1997年7月1日，上海地鐵1號線莘莊站至上海火車站實現全線聯通運營，從莘莊到人民廣場的通行時間縮減到40分鐘以內。要知道，在地鐵時代來臨前，從徐家匯到人民廣場，只能搭乘15路公交車，都要經過一個多小時才能到達。而地鐵1號線全線通車之后，過去的“鄉下”，也就是莘莊，從通行時間上來講，儼然已進升為城區。當時的媒體報道，“上海地鐵一號線延伸至閔行，一下子根本改善了其日常交通的形象。”逐漸地，以莘莊為代表的“鄉下”被城區所接納。過去由于交通不便產生的區域隔閡和撕裂，慢慢淡出上海人的討論話題。被邊緣化的“下只角”和“鄉下”也在立體化交通網的建設中，擺脫異化的身份。

上海市軌道交通總體規劃示意圖（2017-2035）

時至今日，已很難聽到“上只角”、“下只角”或是帶有歧視的“鄉下”，在上海市民的眼中，城市的邊界仍在不斷擴大，美好的界限也不再僅僅局限在過去的特定區域。正如一位市民講到，“今天的“鄉下”跟過去不一樣了，過去有點鄙棄的味道，今天是羨慕了，去哪里都方便，生活還自在一點。”地鐵、市民與生活，在互相成就著。

上海地鐵運營30年來，有百萬市民為大家、舍小家，懷著“為上海的明天讓路”的襟懷，從市中心“黃金”地段動遷到周邊地區，“讓位”于路、橋和地鐵的建設，而地鐵也不負市民所望。著名城市規劃師卡爾索爾普（Peter Calthorpe）在90年代對未來的設想，把軌道交通作為大都市“交通導向發展”和“交通村”的核心，當時這些設想的藍本，并不基于上海或是中國的任一城市，但如今，上海的軌道交通很像卡爾索爾普所說“未來大都市”的樣景，一條條地鐵由線成網、一座座TOD拔地而起，載著希望和想象，通向未來的新生活。

（本文作者于廣系上海社會科學院歷史研究所助理研究員）