中國經(jīng)濟正飛速發(fā)展，城市化水平隨之不斷提升，汽車部門作為交通運輸業(yè)的重要組成部分，也進入了高速增長的階段。

2016年中國汽車產(chǎn)銷分別完成2811.9萬輛和2802.8萬輛，比上年同期分別增長14.5%和13.7%，產(chǎn)銷量連續(xù)八年位居世界第一。據(jù)公安部交通管理局統(tǒng)計，截至2016年底，全國汽車保有量達1.94億輛，其中小型載客汽車1.6億輛，2016年新注冊登記的汽車達2752萬輛，保有量凈增2212萬輛，均為歷史最高水平。全國汽車保有量超過百萬輛的城市有49個，超過兩百萬輛的城市多達18個。

隨著人們生活水平的不斷提高，越來越多的人成為有車一族，中國私人汽車的數(shù)量和占汽車保有量比重都在不斷上升。2016年中國私人汽車保有量已經(jīng)達1.46億輛，從2005年的1300萬輛上升到1.46億輛，上漲超過十倍，并且私人汽車占總汽車保有量的比重也從38%上升到75%。目前全國平均每百戶家庭擁有36輛私家車，成都、深圳、蘇州等城市每百戶家庭擁有私家車超過70輛，因此本文對城市車輛的計算主要是指私人汽車領(lǐng)域。

一、汽車能源消費現(xiàn)狀

汽車部門的快速發(fā)展帶來了巨大的能源消費量。據(jù)計算，2015年中國汽車部門的能源消費約占全國能耗的9.4%，并且石油消費所占比重已經(jīng)超過50%。中國汽車行業(yè)正處在飛速發(fā)展時期，即使按照目前每年約2800萬輛的增速，汽車保有量激增帶來的能源消費也會快速增長。這提出了抑制汽車能源消費的問題。

抑制汽車能源消費的意義，首先在于緩解石油對外依存度逐漸擴大的趨勢，保障國家的石油安全。2016年，中國石油消費5.56億噸，進口量為3.81億噸，對外依存度超過了68%。汽車能耗作為最主要的石油消費因素，其能源消費量將直接決定中國的石油安全。因此，抑制汽車數(shù)量的增長以及汽車能源消費量是緩解中國石油對外依存度擴大，保障石油安全的重要途徑。

其次，抑制汽車能源消費是改善空氣環(huán)境的重要措施。汽車在行駛時，會排放出碳氫化合物、氮氧化合物、一氧化碳、二氧化硫、含鉛化合物等污染物，是霧霾形成的重要原因。公安部交通管理局的數(shù)據(jù)顯示，2016年中國新能源汽車保有量為109萬輛，其中純電動汽車保有量74.1萬輛，新能源汽車只占到汽車總量的0.56%。因此，抑制汽車能源消費對改善城市空氣質(zhì)量和緩解霧霾將起到重要的作用。

二、城市公交發(fā)展現(xiàn)狀

廣義的公共交通包括民航、鐵路、公路、水運等交通方式；狹義的公共交通是指城市范圍內(nèi)定線運營的公共汽車及軌道交通、公共自行車、渡輪、索道等交通方式。如果按照屬性來分類，可以分為道路公交、軌道公交、水上公交以及其他公交。

城市公交系統(tǒng)的重要性不言而喻，它是整個城市經(jīng)濟發(fā)展的持久動力，緊密聯(lián)系了物資的生產(chǎn)、流通，以及人們各方面的生活，保持了城市功能的正常運轉(zhuǎn)，是提升城市綜合競爭力的關(guān)鍵。改革開放以來，中國城市公交有了較快發(fā)展，但同時也浮現(xiàn)了一些問題。人口的持續(xù)激增、經(jīng)濟社會的發(fā)展與城市化進程的加快，使得大城市的交通狀況日益惡化。面對這一困境，只簡單擴路增車是行不通的。

據(jù)《中國交通運輸統(tǒng)計年鑒》，到2015年，中國共有城市公共汽電車輛超過63萬標準臺，客運量約為765億人次，運營線路總長度約90萬公里；快速公交系統(tǒng)運營線路總長度超過3000公里，公交專用車道約8500公里；已有25個城市開通了軌道交通線路，運營線路總長度約3200公里，客運量超過140億人次。2012年12月，《國務(wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見》在國家層面進一步確立了城市公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略；2016年7月，交通運輸部印發(fā)《城市公共交通“十三五”發(fā)展綱要》，提出了十三五階段公交的發(fā)展目標。

相比于私人小型載客汽車，城市公交更有效率，這一效率既體現(xiàn)在更多的客運量，又表現(xiàn)在更少的能源消費上。尤其是，交通運輸部在十二屆全國人大四次會議上強調(diào)，“新能源車的推廣和運用和優(yōu)先發(fā)展公共交通是我國城市交通發(fā)展過程中一個十分重要、也是優(yōu)先發(fā)展的問題”。因此，未來公交車節(jié)油的意義可能愈發(fā)凸顯，能夠非常有效地緩解石油安全與城市環(huán)境問題。

并且，汽車保有量增多帶來了日益嚴重的交通擁堵問題。荷蘭通騰公司（TomTom NV）發(fā)布的2017年版世界城市擁堵指數(shù)報告（TomTom Traffic Index 2017）覆蓋了48個國家的390個城市。報告顯示，全球擁堵指數(shù)前100名的城市中，中國內(nèi)地城市占了21個；前20名中，中國內(nèi)地有8個城市入圍。

上述狀況提示我們重視優(yōu)先發(fā)展城市公交的重大意義。

三、城市公交效率與車輛能耗

城市公交的發(fā)展為人們出行提供了更有效、更節(jié)能的交通方式，但是高效率的城市公交系統(tǒng)是否能有效抑制車輛能源消費，或者這一抑制效應(yīng)到底有多大？這是在目前城市公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略背景下需要明確的一個重要問題，可以為未來城市公交發(fā)展提供決策證據(jù)支持。

基于數(shù)據(jù)的可獲取性以及與私人汽車的相關(guān)性，本研究試圖從城市道路公交的角度來分析城市道路公交的運行效率對車輛能耗的抑制效應(yīng)。

我們首先利用中國內(nèi)地36個中心城市 （包括各省省會、直轄市，以及大連、寧波、青島、深圳、廈門5個計劃單列市）不同類型公交車、出租汽車2010至2015年的運營數(shù)據(jù)（具體包括運營車輛數(shù)量、從業(yè)人員數(shù)、公交線路里程、運營里程以及客運量），對不同城市的公交車和出租車的運行效率進行評價。其次，我們對各城市私人小型載客汽車的能源消費進行計算，并在此基礎(chǔ)上對城市道路公交的運行效率對車輛能耗的抑制效應(yīng)進行分析。最后是進一步的討論。

涉及城市公交的數(shù)據(jù)主要源自相應(yīng)年度《中國交通運輸統(tǒng)計年鑒》，城市道路面積數(shù)據(jù)來自CEIC（司爾亞司數(shù)據(jù)信息有限公司）數(shù)據(jù)庫。

在城市道路公交效率方面，本研究發(fā)現(xiàn)，首先，36個中心城市中，絕大多數(shù)城市的出租車擁堵指數(shù)更高，說明出租車擠占了更多的道路資源，這主要是由于出租車的營運里程要遠大于公交車，如圖1所示。

圖1去掉了數(shù)值過大的樣本北京。2015年北京公交車和出租車的擁堵指數(shù)分別為182和402，遠大于其他35個中心城市。除北京之外，從圖1中能夠看到城市道路公交擁堵指數(shù)最高的幾個城市分別為天津、上海、廣州、重慶，這幾個城市是中國汽車和人口最為密集的城市，道路資源相對不足。

其次， 36個中心城市2015年的公交車效率和出租車效率都比2010年有所提高，但是公交效率的提升并不明顯。并且，2015年公交車和出租車的平均效率分別為0.56和0.62，仍然比較低（越接近1表示效率越高），說明城市道路公交的運行效率仍有很大的發(fā)展空間。

從36個城市橫向比較的結(jié)果來看，在公交車效率方面，北京、上海、南京、寧波幾個城市排在最末，平均效率僅有0.38左右。除了自身運營和規(guī)劃方面的問題外，客觀條件上，幾個城市都擁有軌道交通，會對公交選擇進行有力的替代。但是另一方面，深圳2015年的公交車效率排在第四位，僅排在蘭州、海口、哈爾濱之后，并且深圳早在2004年就開通了軌道交通，汽車保有量已經(jīng)超過300萬輛。

深圳是少有的幾個公交擠占道路資源超過出租車的城市之一。作為全國首個“公交示范”城市，深圳在城市公交發(fā)展方面做出了極大的努力，在提高公交覆蓋率的同時，積極擴建公交專用通道。2015年深圳的公交專用通道已經(jīng)達到了820公里，公交專用道設(shè)置率為6.5%。同時，深圳更科學地規(guī)劃了公交的運行線路，在道路擁堵不斷加劇的情況下，深圳的常規(guī)公交高峰車速穩(wěn)步提升，從2010年的每小時15.9公里提高到每小時20.2公里，提高了27%，人均公交出行時間也較2010年的38分鐘節(jié)省了6.8分鐘。此外，南昌、大連、沈陽的公交效率也排名非常靠前，三者也都是擁有軌道交通的城市。

在出租車運行效率方面，北京、上海都排在末端，排名第一的城市是拉薩。拉薩的出租車數(shù)量較少，2015年僅有1600余輛，但是客運量卻非常大。一個可能的解釋是，拉薩旅游業(yè)較為發(fā)達，直接帶動了出租車效率的提升。相比之下，拉薩的公交車效率僅有0.59，略高于平均水準。

綜合來看，軌道交通、汽車保有量以及投入量都不是影響城市道路公交效率最直觀的理由，良好的規(guī)劃、配套設(shè)施以及乘坐體驗對效率的影響更為主要。

城市道路公交效率代表了一定的投入下產(chǎn)生更多的客運量并擠占更少的道路資源。但實際上，效率指標蘊含了更豐富的內(nèi)涵。城市道路公交效率的提高意味著城市公交規(guī)劃更為合理，覆蓋率更高，線路設(shè)計更加科學。并且，配套設(shè)施完善，車輛運行速度提高，出行時間節(jié)省，從而為居民帶來了更好的出行體驗。這都可能推動人們改變出行傾向，從而減少車輛的購買或使用，進而減少能源消費。

在城市道路公交效率對車輛能源消費的影響方面，本研究發(fā)現(xiàn)，首先，作為城市道路公交的子系統(tǒng)，出租車的效率對汽車能源消費的影響不大，這與我們之前的判斷不同。

究其原因，出租車在城市公交系統(tǒng)的組成中，定位是輔助公交，其最重要的意義是快速、便捷、并且很好地解決了“最后一公里”問題。另一方面，出租車的乘坐價格相對昂貴，基本上不會成為居民常備的出行方式，因此出租車的出行比率較低。在36個城市樣本中，出租車占全部城市公交出行（包括公交、出租車、地鐵）的平均比率僅為24%，遠低于公交車70%的平均出行率。出租車主要是作為彌補公交車不足而存在的，二者優(yōu)勢互補才構(gòu)成了相對完整的道路公交系統(tǒng)。

因而，城市出租車的發(fā)展雖然不能減少汽車能源消費，但是從滿足人們生活需求多樣性的角度來看，它也是城市道路公交系統(tǒng)必不可少的一環(huán)。

其次，城市公交車的運行效率對汽車能源消費的影響顯著為負，這和我們的預(yù)期相吻合，說明城市公交效率的提高可以有效抑制汽車能源消費的增長。具體來講，人口以及人均收入仍然是影響汽車部門能源消費最重要的因素。隨著人口的增長以及人均收入的增加，汽車保有量也會隨之增加。目前上海、北京、貴陽、廣州、石家莊、天津和杭州有私家車限購政策，盡管各地的具體政策措施不同，但這一政策對車輛能耗的抑制效果十分明顯。

此外，36個中心城市中，至2015年已經(jīng)開通軌道交通的有21個城市，整體而言軌道交通出行率僅有16%，如果不計算北上廣三個城市，則出行率尚不足12%。因此，現(xiàn)有樣本數(shù)據(jù)并不能準確說明軌道交通對車輛能源消費的影響。

四、基于收入條件的進一步討論

中國各地區(qū)尤其是東西部地區(qū)之間人均收入差異較為明顯。在作為研究樣本的36個中心城市中，2015年人均GDP最高的深圳（15.38萬元）是最低的南寧（4.88萬元）的3.13倍。

將上述巨大的收入差異考慮在內(nèi)，本研究發(fā)現(xiàn)，城市道路公交效率對車輛能源消費的影響呈逐漸上升的態(tài)勢，即對人均收入較低的城市來說，道路公交效率的提升對抑制車輛能源消費的作用更強。

造成這種現(xiàn)象的原因可以從兩方面來解釋。一方面，價格低廉是城市道路公交非常重要的一個吸引點，而作為一種基礎(chǔ)消費品，城市道路公交的收入彈性顯然是小于1的，因而隨著收入的提高，城市公交的價格優(yōu)勢也會逐漸削弱，從而造成對汽車能源消費的抑制效應(yīng)逐漸減小。另一方面，這一作用機制可能是通過汽車保有量來傳導(dǎo)。一般情況下，平均收入低的城市，汽車絕對數(shù)量以及人均保有量都較低。學者研究發(fā)現(xiàn)，收入與汽車保有量增速呈倒U型關(guān)系，即當收入水平處在低點時，汽車保有量增長率很低，但增長率會隨著收入的增加而提高，在達到一定高度后又開始下降。據(jù)此，當汽車數(shù)量趨近飽和時，收入的增加將使人們傾向于選擇更方便快捷的公共交通工具而不是擁有更多私人汽車。

結(jié)合中國城市現(xiàn)狀來看，中國每百人汽車保有量不足15輛，遠低于世界發(fā)達國家。即使像北京這樣汽車保有量超過500萬輛的城市，百人汽車擁有量也不足25輛。因此，中國汽車保有量仍然處在較低水平。對人均收入較高的城市來說，人們對汽車的需求會更大，汽車保有量仍在高速擴張階段，因此城市公交效率的提升對汽車能源消費影響較小。而對收入較低的城市來說，收入水平處在低點時，汽車保有量增長率很低，因此城市道路公交效率對汽車能源消費的抑制作用會更加突出。因此，我們猜想，隨著人們收入的逐步提高，汽車保有量達到倒U型拐點之后，城市公交效率的提升對汽車能源消費的抑制作用會不斷放大。

即使在考慮城市收入差距之后，從全國范圍來看，絕大多數(shù)城市都還處于較低收入階段，道路公交效率的提升對抑制車輛能源消費的作用更強，因此積極推廣和落實公交優(yōu)先戰(zhàn)略具有重要和積極的現(xiàn)實意義。

五、政策建議

根據(jù)上述結(jié)論，為更好地踐行公交先性戰(zhàn)略，本研究提出以下政策建議。

首先，完善道路公交系統(tǒng)規(guī)劃，提高出行體驗。具體而言，城市政府應(yīng)以提高公交系統(tǒng)覆蓋率、提高系統(tǒng)準點率等方式，改善人們乘坐公交工具出行過程中體驗，從而鼓勵市民更多選擇通過公交方式出行。市民更多選擇公交工具出行，可以降低私家車使用比重，有效緩解道路擁堵，進一步提高公交工具的利用效率，從而形成一個相互促進、良性的正循環(huán)。

其次，城市政府應(yīng)加強城市公交配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，擴建專用線路。為公交設(shè)立獨立道路，專線專行，可以有效提高城市公交的運行效率。尤其是當城市擁堵現(xiàn)象日益嚴重的情況下，高效快速的運行將成為城市公交最有吸引力的競爭點。

第三，合理發(fā)揮市場機制的調(diào)節(jié)作用，在道路公交發(fā)展過程中引入互聯(lián)網(wǎng)思維。適當放寬行業(yè)準入機制，在一些行業(yè)適當引入民間資本，比如網(wǎng)約車的發(fā)展，可以在很大程度上提高出租車行業(yè)的服務(wù)質(zhì)量，提升社會整體的出行效率。未來可以考慮進一步放寬行業(yè)準入條件，在保證安全的同時引入良性競爭，使用市場手段提升整體出行效率。

第四，在收入水平較低的城市，公交效率的提升對抑制車輛能耗的作用非常明顯，因此，這些城市在公交方面應(yīng)有更長遠的規(guī)劃，未雨綢繆，著眼于線路設(shè)計、運行速度以及配套基礎(chǔ)設(shè)施的改善，以免未來汽車保有量激增之后造成改善難度加大的困境。對收入水平相對較高的城市來說，鑒于現(xiàn)階段公交的替代作用減弱，其交通管理工作應(yīng)把主要著眼點放在私人汽車管理方面，配套以限購限行等措施。

從長期來看，對所有城市來說，發(fā)展高效便捷的城市公交，都是抑制汽車能源消費的最有力途徑。

（本文原刊于《經(jīng)濟研究》2018年第6期，原題：“中國城市車輛耗能與公共交通效率研究”。由作者對原文有較大篇幅改寫，具體技術(shù)細節(jié)請參考原文。經(jīng)授權(quán)刊用。）