2023年5月28日，上海，從北京飛回的C919國產大飛機與上海地標陸家嘴同框。人民視覺 圖

歷盡數十載風雨，中國民航制造業迎來里程碑。

5月28日，國產大飛機C919圓滿完成商業航班首飛。5月29日，首次正式公開售票的C919商業航班也成功完成飛行，至此，國產大飛機正式登上中國民航市場舞臺。

C919大型客機是我國首次按照國際通行適航標準自行研制、具有自主知識產權的噴氣式干線客機，采用單通道窄體布局，座級158至168座，航程4075至5555公里。

從1970年我國自主研制的“運-10”飛機立項，到2007年國產大飛機立項，再到近日圓滿完成商業航班首飛，中國人的“大飛機夢”穿越了五十多個春秋。

C919與目前國際航空市場上最為常見的空客320、波音737機型同級別。由于商業大飛機領域行業壁壘高，此前只有少數國家能夠獨立承擔大飛機的研制與生產，形成了波音和空客雙寡頭壟斷的格局。

C919的成功研制，意味著中國航空工業取得歷史突破。取得適航證，代表著國產大飛機填補了國內大型客機研制的空白。首航航班的圓滿完成，也標志著C919的“研發、制造、取證、投運”全面貫通，中國民航商業運營國產大飛機正式“起步”，中國大飛機的“空中體驗”正式走進廣大消費者。

商業首航當日，總設計師吳光輝：“這是圓夢之旅”

回看大飛機的發展歷史，中國人的大飛機夢從未停歇，經歷了一路坎坷。

“中國大飛機的制造很早就起步了，但20世紀70年代以后它就停了下來，大型客機項目幾上幾下，始終沒有走完一個完整的型號研制過程，始終沒有形成真正的商用飛機產業。”中國商用飛機有限責任公司首席科學家、C919大型客機總設計師吳光輝在2021年刊發的《中國商用飛機發展三部曲》論文中這樣寫道。

為了改變沒有一架屬于自己的噴氣式飛機的局面，1970年8月，“運-10”飛機項目開始啟動研制。上世紀70年代初，一大批年輕人在國家戰略的支持下聚集到上海，參加我國第一架大型民用客機“運十”的研制工作。

“我就因為這個項目，舉家搬到上海。當時，我們借用一個廢棄的候機樓作為設計室，用夾板隔了幾個空間，一借就是20年。后來，還在一家飛機工廠的集裝箱里辦公。沒人顧得上生活條件，生產是第一位的，大家就想著早點把飛機造出來。”時任“運-10”飛機副總設計師程不時此前接受采訪時感嘆道。

1980年9月26日，首架“運-10”成功首飛，并先后7次飛抵起降難度最大的西藏拉薩貢嘎機場。

據中國商用飛機有限責任公司北京民用飛機技術研究中心李麗雅在2015年刊發的《中國大飛機研發歷程與技術突破》論文中提到，“運-10”機體完全國產化，除發動機向國外采購配套外，航電和機械系統的國產化率超過96%，是我國第一款擁有完全自主知識產權的大飛機。同時，“運-10”的研制突破了前蘇聯飛機的設計規范，是我國第一架參照美國適航條例FAR-25部標準研制的大型噴氣式干線飛機。然而由于綜合國力等種種因素，1985年“運-10”宣布下馬。

依當時的工業基礎、市場容量，發展大飛機有一定客觀難度，“運-10”項目中途擱淺，且沒有實現量產。但程不時此前曾表示，“正是有了‘運十’飛機的研制，才有今天發展民用飛機產業的基礎，才積累了一支敢闖能干的研制隊伍。”

“運-10”項目后，大飛機項目的發展思路完全轉向，寄希望于與外方合作，以市場換技術，但都無果而終。

20世紀80年代中期，為了從國外學習先進管理和研制經驗，中國的飛機研制走上了國際合作道路。1985年，上海飛機制造廠與美國麥道公司合作組裝生產MD82客機。1992年起，雙方又啟動了新型號MD90的組裝。在與麥道合作的同時，1996年，中國和空客公司開始聯合研制AE-100型客機。

據李麗雅介紹，這段經歷大大提升了我國在大飛機現代化裝配上的技術水平。但是，在知識產權和關鍵核心技術問題上，包括麥道公司在內的所有外國飛機制造商絕不肯做絲毫的讓步。隨著1997年麥道公司被波音公司并購，以及隨后空客AE-100項目的終止，也讓中國人意識到，中國必須自行發展具有自主知識產權的新型渦扇飛機，并確定了先發展大型支線飛機，再進一步發展干線飛機的路線圖。 

“中國人的大飛機夢一次次燃起希望，又一次次陷入失落，但我們始終沒有放棄，始終堅守一個信念：一定要有自己的大飛機。”吳光輝曾這樣感慨。

從2007年2月，國務院原則批準大型飛機研制重大科技專項正式立項，2008年5月中國商飛公司在黃浦江畔成立，2009年商飛正式發布150座級大型客機機型代號“COMAC919”，2015年11月飛機首架機在浦東基地總裝下線，2017年5月C919首架機成功首飛，2022年9月大飛機取得中國民航局型號合格證（TC證）。2022年12月9日，全球首架C919正式交付全球首發用戶東航。2023年5月28日，C919圓滿完成商業航班首飛，C919大型客機在工程技術上走出了一條擁有完全自主知識產權的商用飛機研制的正向設計之路。

“飛機的安全性，可靠性和各項運行保障能力都得到了充分的驗證。”在5月28日的首航儀式現場，中國東方航空集團有限公司總經理、黨組副書記李養民表示，作為C919飛機全球首發用戶，自去年12月9日首架C919飛機正式入列東航以來，已經完成近200小時的驗證飛行。

5月28日C919首航當日，據北青報報道，在首都機場33號登機口，北青報記者遇到C919國產大飛機總設計師吳光輝，吳光輝表示：“從起飛到著陸整個過程非常順利。功夫不負有心人！C919首航任務圓滿完成，我覺得這是一個圓夢之旅，圓了我們大飛機人幾十年的夢想，也實現我們大飛機翱翔藍天的夢想。”

“完全自主知識產權的”如何練成

大飛機的研制是一項龐大而復雜的系統工程，涉及了氣動、結構強度、材料、電子、控制、發動機以及制造技術等工程領域的諸多技術問題。

“研發過程中每天都在遇到新的挑戰。既要考慮到技術的先進性，又要考慮到實現的可能性，還要考慮到競爭。”吳光輝曾這樣感嘆道，國產飛機要想比人家的飛機先進太多，勢必投入的錢也多，時間周期也長，并不劃算，并不是技術越超前越好。選擇供應商，要看他以前的經驗、價格、服務、進度，這個決策是非常困難的。現在回過頭來看，每一個選擇都要經過嚴格的論證。

C919作為一個全新的機型，中國商飛作為主制造商，除了要進行大量的核心技術攻關外，首先要做好飛機總體的頂層設計。

“對我們設計團隊來說，大飛機的質量和安全，自始至終就擺在至關重要的位置上。”吳光輝表示，安全標準貫穿于C919頂層設計全過程，從2008年開始推進C919項目時，一直在追蹤國際上最新的適航標準及安全標準，但也沒有將“標準”固化，只要符合國際航行的需求，有利于安全，即使國際適航標準尚未制定，我們也要做。

去年8月9日，在C919完成取證試飛后，中國民航局航空器適航審定司發布關于就中國商飛C919型飛機專用條件和豁免征求意見的通知。聚焦C919型飛機專用條件和豁免征求意見稿內容，澎湃新聞記者此前梳理發現，C919多個技術具備新穎獨特的設計特征，現行有效的《運輸類飛機適航標準》（CCAR-25-R4）沒有包括適當的安全要求。

其中例如PSC-25-023中，C919型飛機安裝了側桿控制器，該類控制器按單手操縱進行設計。PSC-25-026中，C919型飛機采用自動剎車系統。PSC-25-036中，C919型飛機采用集成多項飛行包線保護功能的電子飛行控制系統（EFCS）。PSC-25-046中，C919型飛機無桿牽引功能具有新穎獨特的設計特征。

“正因為我們自主進行了頂層設計，才敢拍著胸脯說，C919是有完全自主知識產權的，是我們自己的大飛機，絕對的中國制造！”吳光輝此前說道。

對于C919的商業運營對于國產大飛機研制的意義，吳光輝對媒體表示，“希望這是一個系列的產品，能夠有更多的飛機能夠占據更多的市場。同時，我們也確保質量，確保安全。”

“再難，也要把大飛機搞上去！”此前，為了大飛機夢，吳光輝和他的團隊一起，日夜奮戰在研制一線。

7年研制時間里，中國商飛攻克了航電、飛控系統控制律、電剎車等102項核心關鍵技術。其中三大技術亮點，讓C919成為一架了不起的飛機。

“經過10年的打造，合金的知識產權和技術規范都掌握在商飛手中。”吳光輝表示。

作為我國具有自主知識產權的大型噴氣式民用客機。C919的總體設計、系統集成、產業布局都是由中國商飛自主研發，通過飛機的集成將供應鏈資源融匯，形成自主的體系、規范和專利。

“C919的突破，不僅體現在飛機制造本身，同時，由于大飛機研發的產業鏈長、輻射面寬，對上下游帶動作用也更強。”2018年，時任中國商飛總經理助理、C919大型客機項目總經理的吳躍（現任中國商飛科技委主任）接受媒體采訪時表示，C919的集成是我國航空系統最完整的一個過程，“通過這個拉動，應該說我們很快能夠使得我們的供應商他的制造能力，能夠提升到國際同期的水平。”