走進新德里的印度國家鐵路博物館，就可以看到大院里陳列著的各個時期的火車頭。其中最著名的是1855年由英國建造的“仙后”號(Fairy Queen)機車。它被稱為印度鐵路的“元老”。直到今天，它有時還會拉著一些觀光旅客跑上一段路程。1998年，“仙后”號作為“世界上年齡最大的仍在服役的蒸汽機車”，載入吉尼斯世界紀錄。

印度鐵路是英國人的驕傲，也是他們認識印度的一個坐標。在《插圖大英帝國史》一書中有這樣的描述：“鐵路對印度的經濟產生了巨大的影響。鐵路催生了一個為印度發展提供基礎的工業，并首次為經濟一體化創造了條件。此外，鐵路對印度社會產生了巨大影響，使人們能夠大規模的遷徙。”

沒有鐵路，就沒有今天的印度。鐵路將南亞次大陸原來分散的各民族聯結成了一個國家。博物館里的數據顯示，印度鐵路里程全長約12萬公里，每年載客量達82億人次之多。有大約130萬人在鐵路及其附屬部門就業。

印度鐵路的基本網絡由英國殖民者設計規劃和指導建造，體現了由英國推動的那一輪全球化的力量。大不列顛的“大”在相當的程度上與印度鐵路相關，這在1947年印度獨立時也被視一筆巨大的工業財富。

但是，這些年來印度人給這個鐵路以及它所代表的英國殖民時期的算賬方式發生了變化，他們更多關注的是英國人從印度“運走了”多少。印度學者沙什·塔羅爾前兩年在英國的演講中提供了一組數據，在網上廣為流傳：500多年前，印度的GDP在頂峰時期達到了全球總量的27%，與中國一樣，有過一段輝煌的日子。但1947年印度獨立時的GDP卻下降到了全球的3%。有90%的人生活在貧困線下，83%的人是文盲。

可以毫不夸張地說，印度的財富，包括印度人創造的和南亞次大陸自然生成的，就是通過這條鐵路源源不斷地輸送到了英國。殖民者用當時一流的鐵路把印度的血肉與靈魂運走，還用這條鐵路將軍隊快速運到需要顯示其軍事鐵拳的地方。

英國《衛報》多年前刊登的一篇文章稱，“在印度，再也沒有象鐵路這樣把整個國家連在一起的東西了……從廣義上說，鐵路給了印度團結的感覺?！钡@個團結是為大英帝國服務的。

根據一般的工業化理論，鐵路的連通將帶來工業化的發展。在印度，恰恰相反，英國人的到來是印度“去工業化”的開始?！耙敫?，先修路”的邏輯在這里失靈。

根據美國學者威廉姆斯的專著《貿易與貧窮——第三世界何時落后》中的數據，從1750年到1938年，印度在世界制造業產出中的占比從24.5%下降到2.4%，而發達的歐洲中心國家則從27%提高到了92.8%。英國的工業化或西方的工業化以印度等第三世界國家的去工業化為代價。

以鐵路機車為例。早在1870年代末，印度就開始設計和建造自己的機車，物美價廉。英國出于保護自家產業的考慮，于1912年明令禁止印度自產鐵路機車。此后，印度逐漸喪失了這項技能，1947年獨立時甚至無法自主開設機車廠，而不得不尋求英國人的支持。而在1854年到1947年的近百年間，印度光是從英國就進口了14400臺機車（另從加拿大、美國和德國進口了3000臺）。

和中國一樣，那時的印度不過是西方文明全球財富版圖中的一部分。印度應當有什么樣的產業，生產什么，是以英國的老板能否賺更多錢、英國人能否生活得更舒適、更體面來決定的。

印度也有內因問題，把所有的賬都計到殖民者那里,是造成殖民者走后依然落后的一個重要原因。

歷史數據顯示，盡管印度中國等第三世界國家均因西方列強的侵略和掠奪而出現“去工業化”，但印度的進程要比中國開始得更早。在英國全面吞并與掠奪之前，印度就已經開始了去工業化。那時印度的紡織業仍具有較強競爭力，英國市場上的紡織品還都是由小作坊生產的。

從18世紀下半葉開始莫臥兒帝國衰敗，社會急劇動蕩，市場分崩離析，再加上橫征暴斂，農業發展嚴重滯后，食物價格上升，造成制造業成本驟增，紡織業開始衰退。而英國紡織業在這段時間內迅速崛起，使印度建立在土邦分封基礎上的紡織業變得更加不堪一擊。到了19世紀中期，印度從一個紡織品凈出口國成了一個紡織品凈進口國。一只腳已邁向20世紀的大英帝國取代了一只腳還沒從18世紀拔出的“印度帝國”。

鐵路博物館里還陳列著圣雄甘地當年乘火車去各地活動的照片。在這些民眾歡迎甘地的照片下面，是英國鐵路之父皮斯的名言：“讓國家建造鐵路，鐵路就能使國家發達”。英國人的鐵路成為甘地傳播以非暴力、不合作為原則的民族獨立思想的交通工具，但并沒有為獨立的印度開啟工業化的進程。

英國人走了，貿易的網絡沒了，原來服務于帝國全球布局的產業崩潰。在19世紀三四十年代，印度出口收入的40%來自于鴉片貿易，中國曾深受其害。這樣的貿易鏈條隨著英帝國的潰敗而潰敗，而且一斷就是六七十年。直到今天，印度仍然在為如何建立完備的制造業，進入全球生產鏈而焦慮著。

在孟買、德里等地的市場上，我看到了很多中國貨，燈具、玩具、各種小型電子產品、小型家電等等一應俱全。可以說，印度人的生活已經離不開“中國制造”，而這樣的“中國制造”又大多都是中低端產品，印度并非沒有能力制造。

阻礙印度制造業發展的，不是中國生產的東西更便宜耐用，而是培育制造業的政策、勞動力受教育的水平，以及擺脫傳統束縛追求個人和家庭富裕的價值取向、艱苦奮斗的工作精神。

直至今日，印度第二產業的工人僅占總就業人數的不到四分之一。一半的勞動力仍靠天（農業）吃飯，而據世界銀行的數據，印度低效瑣碎的小農生產每年只能貢獻17.4%的國內生產總值（GDP）。

英國殖民者在印度建立了鐵路網，沒有為印度人帶來實現現代工業的精神。英國人根據實際制訂的一整套政治、經濟制度，在印度為英國的發達與富有作出貢獻時，是有效的。在印度獨立之后要實現自身發展目標時，其缺陷就突顯而出。倡導印度獨立的精英們并非沒有意識到這一問題，但他們最終還是沒有找到適合自己的工業化路線。

眾所周知，印度有著世界級的IT產業，但其制造業卻遠遠遜于包括中國、韓國在內的其他亞洲國家。據世行統計，印度制造業僅占GDP的17%左右，并且這個比例在1991年印度啟動經濟改革以來并無太大變化。而在中國和韓國，制造業則占到總產出的29%。

很多印度學者指責英國殖民者在長達近百年的統治中破壞了印度文化傳統。實際上，英國殖民者并非破壞而是加固了一些背離現代性的傳統，印度的精英們甚至也在重復著這樣的加固。

在德里的甘地紀念館，可以看到甘地的遺物——紡車。這位圣人生前一直呼吁人們重新使用紡車織布，回歸小農經濟，靠自力更生抵制英國制造，以至于他領導的國大黨黨旗在二三十年代時出現了紡車圖案。

甘地有個論斷，“機器使印度衰敗”。問題是，用紡車能創造一個取代英國的獨立自主的現代印度嗎？

印度至今不通高鐵，從首都新德里到孟買1100多公里，一輛卡車要跑數日。少電斷電是常態，全國有2億多人甚至連電燈都還沒用上。從傳統的印度教信仰演化而來的“回到紡車去”的觀念，提倡用關閉心靈的欲望之門來阻擋紛雜現代社會的誘惑，卻并非工業化發展所需要的艱苦奮斗創造財富的世俗精神。

二戰后的歷史表明，殖民地、半殖民地的國家的發展與進步，不僅要反抗殖民統治爭取獨立，同樣也要反思和革新自身的文化。

印度以和平方式取得獨立，這是包括甘地、尼赫魯在內的那個時代的印度政治家最感自豪的事情，印度模式也成了不少殖民地國家的樣板。甘地的形象與非暴力思想光彩奪目，甚至漂洋過海，影響了以馬丁·路德·金為代表的美國黑人民權運動。

但是，非暴力運動在五六十年代熱鬧一陣子后便逐漸消退了。究其原因，是因為它基本上是一種外向的抗爭，即反抗殖民者或白人統治等外部勢力的壓榨與歧視。它缺乏內向反思，很難為后殖民時代提供發展動力。南非并未因為曼德拉的抗爭勝利而自然進入一個迅速發展的時代，印度也同樣如此。沒有對傳統落后文化的內向反思和除舊布新，不可能改變內因并激發出發展的智慧與精神。