盡管業內曾有推遲執行的期許，國六b車型禁售政策還是將如期而至。

5月8日，生態環境部、工業和信息化部、商務部、海關總署、市場監管總局聯合發布《關于實施汽車國六排放標準有關事宜的公告》（下稱“公告”）。

公告中有兩點重要信息，一是自2023年7月1日起，全國范圍全面實施國六排放標準6b階段，禁止生產、進口、銷售不符合國六排放標準6b階段的汽車。

二是針對部分實際行駛污染物排放試驗（Real Drive Emission，RDE）報告結果為“僅監測”等輕型汽車國六b車型，給予半年銷售過渡期，允許銷售至2023年12月31日。

此前電動車補貼退坡政策實際時間表比原計劃進行了延期，為何這次全球最嚴苛排放標準之一的國六b卻“毫不留情”地準時執行？

對此，江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔對澎湃新聞記者表示，這次國六b準時執行，說明大部分車企已經完成了對國六b的過渡。

另外，公告中第二條重要信息是對實際行駛污染物排放試驗車輛的規定。張翔指出，RDE試驗是在實際路況中進行排放測試，而不是實驗室里的標準固定流程，因此難度更大。部分車企雖然滿足國六b，但并不滿足RDE試驗標準。對于這類車輛，公告中給予其延期到2023年12月31日的銷售權限。

2023年2月18日，北京的車流量。

奧緯咨詢董事合伙人張君毅則指出，從某種程度來說，國六b非RDE車型被給予半年銷售過渡期，說明了經銷商和部分車企的意見在新公告中得到了反饋。

此前，乘聯會和全聯車商曾建議非國六b車型延期銷售至2023年12月31日。從公告來看，即將實施的新規已經是一個“折中方案”。

不過，國六a與國六b僅一個字母之差，但實際差異卻挺大，大致區別如下：對于輕型車排放限值，國六a相當于“國五”與“國六”的過渡階段，而國六b是真正“國六”排放標準。與此同時，“國六”采用了燃料中性的原則，即無論采用哪種燃料，排放限值相同。而在原先的“國五’階段，柴油機車型和汽油機車型的排放標準各不相同。

此外，國六a的排放標準基本與國五相同，僅僅是取了國五排放要求中最嚴值。例如：國五要求汽油車的一氧化碳排放量不能超過1g/km，柴油車則不能超過0.5g/km，而在國六a中，兩種車型的一氧化碳排放量均不能超過0.5g/km。

再來看國六b。除了一氧化碳和顆粒物數量（PN）沒有變化之外，許多指標都“不留情面”。最明顯的則是柴油車氮氧化物排放標準的變化：國五的標準為130mg/km，國六b則是5mg/km。除此之外，國六b額外增加了一氧化二氮（N2O）的排放限值。

從技術角度說，當排放標準提升到一定高度后，邊際效應已經不高。一邊是發動機效率每提升1%，就要付出數以億元計的研發費用，另一邊是排放指標改善幅度越來越微弱——投入產出比越來越低。張君毅告訴澎湃新聞記者，從大趨勢來說，國六b政策還是非常嚴厲的，但難的不是升級本身，而是需要企業加裝設備和檢測裝置，這些設備裝置會提升所有企業的制造成本。

據不完全統計，目前國六b非RDE車型庫存已不足100萬輛，在12月31日之前有望消化完畢。而國六a排放標準車型庫存僅剩幾萬輛，在7月1日前賣完也并不難。張君毅表示，這意味著在充裕的時間下，市場后期出現特別大規模促銷的情況可能性不大，價格也會趨于相對平穩。因此，對于消費者來說，鑒于后期并不會出現大幅度降價潮，因此也沒必要像4月份全國性大降價那樣做出持幣觀望的操作。

但對于企業來說，成本增加對利潤會造成影響。

對于為數不多還沒有完成國六b過渡的車企而言，張翔則給出了3個建議：加緊現有主流車型的排放標準升級；將一些邊緣車型停產，無需再花費額外成本去升級；加快新能源轉型。