低速電動車的技術標準一直引起各方關注，特別是能否依靠車輛技術標準就能有效管理正在使用中的大量合規或超標的電動車，爭論頗多。

其實在有關標準形成之前，我國很多地區，特別是氣候溫暖的城市，早已開始了對數量龐大的電動車進行管理。僅以南寧市為例，南寧市的兩輪電動車登記上牌數量早已經超過250萬輛，而注冊的機動車為110萬輛。此外，南寧的公交出行分擔率是11%，而電動車出行的分擔率則超過了34%。

近日筆者與美國資深交通工程師梁康之先生一起在南寧調研時發現，相較其他規模類似的城市，因為電動車的使用，南寧路上的步行人數并不多。而這些現象與南寧交警的創新嘗試密不可分，本篇文章基于此次南寧調研的發現與思考寫成，也許能對當下破解電動車的管理困局有所幫助。

重新認識兩輪電動車

兩輪電動車成本低，速度快，操作簡單靈活不費力。作為城市里的短途代步工具，之所以如此受歡迎，在于其強大的便利性，導致市場上合規與不合規的電動車都在熱銷。但這種趨勢很容易讓人們忽視其潛在風險，特別是當使用者達到數量上的壓倒優勢時，就會直接沖擊原本的道路使用管理體系，而管理時遇到的抵觸之大，幾乎到了雙輸的地步。那么，到底該如何應對呢？

我們應該用科學務實的態度，本著安全和效率原則，從最基本的交通安全管理技術途徑出發，逐一尋找有效的管理對策。

對策一：路權意識至上

在調研中，最讓大家困擾的一個難題就是違規電動車太多了，很多都在速度與重量上堪比摩托車。其實如果從路權意識去思考，就會有破解的途徑。

現在的道路空間里，有行人步道、非機動車道、機動車道。行人要穿越機動車道，有過街斑馬線標識行人優先的路權。機動車要借道行人步道或非機動車道，也都有相應的法規約束其強制避讓行人和非機動車。

沿著這個思路就不難發現，電動車（無論合規與否）只要進入機動車道，就要遵循機動車優先的規則，而沒有獲得機動車注冊登記手續的，就不是合格的、可以享有機動車路權的道路使用者。有了這一條，就可以明確交通事故的責任認定基礎。

而那些無視規則的魯莽的道路使用者，發達國家都會用同樣的方法進行應對，即危險駕駛罪或魯莽駕駛違章計分處罰。至于是否是合規電動車，是第二層次的問題，在路權意識面前，任何剛需都應該讓路，因為這是社會秩序問題，是更廣大的群眾利益問題。

對策二：道路空間的科學供給

在城市道路空間里，兩輪電動車高度靈活，其速度堪比機動車，靈活性堪比自行車，因為有著強勁動力和小半徑轉向優勢，它對道路空間的適應能力，與其他道路使用者的互動能力，遠遠優于機動車。這就是為什么在路口，會感到電動車數量巨大且無法控制，因為同樣是60秒的紅燈等候時間，電動車的涌入速度和滯留規模，遠超機動車和步行人數，而且等候時間越長，積壓越嚴重。原本主要考慮機動車的信號燈待停時間與空間，都無法承受電動車的沖擊。

但實際上，電動車的出行非常受距離限制，是一種線路和時間規律都很強的出行模式，并不會每天有巨大的不規則的流量出現。所以，應該重新定義和審視電動車的行車道和路網。如果讓電動車使用非機動車道，就要重新設置非機動車道路網，在這個路網里：

1.重視非機動車道的有效寬度：電動車車速高于自行車，一旦車流流暢性遇阻，就會快速膨脹，形成溢出，所以根據流量流速提供更合理的寬度，保證其通行的流暢性是問題的關鍵。在城市內，機動車并沒有機會持續高速行駛，特別是在電動車數量龐大的路上。如果把大部分機動車道的平均行駛速度考慮為40公里以下，就會發現機動車行車道的寬度可以縮減、行車道的數量也可以減少，道路空間是充裕的，足以應對電動車的需求；而且實際上，幾乎中國所有城市內，機動車平均時速并沒有超過40公里的；

2.重視轉彎半徑的距離節?。弘妱榆嚥恍枰S機動車道做大半徑轉彎操作，也就是說可以另辟蹊徑——設置非機動車專用路徑，這樣可以減少機非沖突，也更容易鼓勵電動車騎行者去使用專用道；

3.重視信號燈路口等候區的存儲空間尺度和啟動優勢：電動車車速高，移動靈活，紅燈的延時會導致后續車輛大量快速涌入等候區，并見縫插針，不給電動車提供空間，機動車道就會受到擠壓；

4.重視與機動車交織換道的路段的容錯空間和車速控制：利用交通靜化手段和引導標志，實施速度干預和路徑選擇的約束；

5.重視導致電動車溢出到機動車道，并干擾主車流的各種元素的消除；

6.重視機動車轉彎切割非機動車道時的視距保護措施；

7.重視用更友善的設施吸引和調控電動車的使用和駐留：如遮陽設施、樹蔭等的利用；

8.盡量在現有城市空間里，為電動車打造專門的路網和停車空間。

對策三：用專用標識傳遞管理規則

中國目前還沒有電動車專屬的交通標志和標線，而是使用自行車式樣的標識來進行表述。

這帶來的問題是，在擁有百萬級電動車的城市里，面對沒有接受過交通規則和標志標線知識訓練的群體，要讓使用者把自行車符號理解為電動車，還要讓他們遵守相應的規則，是不科學的。

在交通控制的五大基本原則里，有一條是傳遞信息清晰而準確，還有一條是充分滿足每一個需要。但是這樣的標識做不到這兩點。電動車使用的失控，與缺乏及時的、有明確對應關系的引導提示有很大的關系。

上圖是來自網絡搜索的一張禁令標識的改良設計圖，其優點是把電動車和自行車做了區別，這樣的標識可以讓電動車使用者對號入座嗎？這個禁令標志，是否能給指示標志一些靈感和思路呢？

面對龐大的使用群體，只有設計出電動車專屬的交通控制標識，才可以向騎行者沿途傳遞清晰而準確的規則與示意。

對策四：對電動車騎行者進行安全教育

在中國，除了學習機動車駕駛執照外，沒有其它的系統化教育機制來確保人們懂得交通法規，也沒有安全常識教育強制課。廣大的電動車駕駛者，獲得駕駛知識和操作知識依靠的是廠家銷售的介紹、車輛使用說明書、親友的指導。

在這種背景下，大量缺乏交通安全規則意識的人，卻具備高速運動的硬件條件，容易導致害人害己，這是電動車危害公共安全的主要原因之一。

可以針對新購電動車的人群，強制學習后才允許購買，而對于在用電動車的人群，可以設置一套強制教育機制，陸續補充交通安全知識，并建立長效的學習機制。

一旦建立安全教育和準駕機制，對騎行者實施資質管理，就可以強化規則意識，在出現交通事故責任認定的困擾時，這樣的知識與制度，都可以強化管理力度，明晰責任。此外，這種教育模式也可以和個人的社會信用掛鉤，逐漸培養全民對交通安全規則的意識。

對策五：用新技術壓縮違規車的使用空間

現在很多人糾結于電動車合格與否，更有廠家在電動車上提供用戶可以自己調節的機關，導致合格車在售后變成超標車，甚至有人專門購買超標車。

這種漏洞來源于“法不責眾”的心理。之所以形成“眾”，是因為執法手段與資源的不足，也是供給與需求的矛盾。如果各地能根據本地情況建立電動車快速登記注冊的機制，快速制作電動車號牌并進行發放，那么“法不責眾”的依據就會失去土壤。

其實，互聯網和車牌數字化加工的材料與技術都已經成熟，沒有任何技術障礙，關鍵在于能不能下決心去實施。當大量的合格電動車都有了注冊登記信息，違規電動車的生存空間就會受到擠壓。結合路網優化、安全教育升級等措施，電動車治理的難題就會得到緩解并逐步實現有效控制。

對策六：增設使用者的安全裝備

在氣候炎熱地區，兩輪電動車更受歡迎。但這種“肉包鐵”的形式，很容易讓人受傷。有防護等級的頭盔、保護手掌的手套、警示服飾等都可以成為標配，并用制度約束其使用。此外，還可以鼓勵使用護膝、護肘等更高等級的護具。使用這些裝備本身就是一種安全意識的培養。這樣不僅是對騎行者本人負責，也是對社會負責。

總之，治大國如烹小鮮，面對各種各樣的人類天性和千差萬別的出行需求，疏堵結合，張弛有度，用新思維迎接新挑戰，才能實現電動車的有效管理，打造更安全的道路環境。