上海愚園路68號靜安晶品一樓，銷聲匿跡224天后的Jeep卷土重來。

2022年，由于廣汽菲克持續虧損且銷量低迷，STELLATIS集團決定將廣汽生產的Jeep退出中國市場。但很快，Jeep出現在了寸土寸金的上海市中心，只不過這一次，已經全部換成了進口車。

沒有一家企業愿意痛痛快快地離開全球第一大市場，Jeep們也不例外。無論因何種原因出走，以純進口方式重返都是他們的一條退路。

鈴木，DS，三菱……這些已經或即將退出中國市場的品牌，或許都認為這是留在中國的一種方式。

作為中國汽車金字塔的塔尖，進口車市場占比并不大，最高也不到6%，卻在很長一段時間內擔當著技術標桿和消費風向標。對消費者而言，進口車一度代表了純正而高貴的血統，過硬的品質和高人一等的面子。

華晨寶馬，北京奔馳，奇瑞捷豹路虎……這些豪華品牌的車主，甚至用“摳字”來和中方劃清界限。而對品牌而言，進口車的收入除了關稅和成本之外，全部揣進自己腰包，也不失為賺錢的好方式。

富人們追捧之下，進口車銷量在2014年一度達到143萬輛。然而，10年過去了，進口車市場還是當初的那個進口車市場嗎？

2022年，中國進口車輛為88萬輛，同比下降5%，為過去十年最低；累計銷售76.8萬輛，同比下滑18.2%，轎車、SUV和MPV三大品類無一幸免，降幅分別達到了15.0%、21.4%、10.3%。

雷克薩斯、奔馳、寶馬、保時捷和奧迪等主流進口車品牌均呈下滑趨勢。

雷克薩斯雖說坐穩頭部交椅，但曾經的加價神車光環不再。2022年，雷克薩斯在中國銷量為17.6萬輛，降幅為22%。雷克薩斯對此的解釋是，零部件供應短缺導致生產受限、經銷店營業受限等。

過去三年，萬物皆可甩鍋疫情，但扯掉了這塊遮羞布后，進口車市場的銷量還回得去嗎？

中國汽車流通協會進口車工作委員會主任王存并不樂觀，他對汽車商業評論坦言，“2023年會有恢復性增長，但要再回到100萬輛的臺階，幾乎是不可能的了。”

天津自貿區森楊國際汽車城集團總經理楊宏偉更加悲觀，他認為，進口車市場不僅再也回不去了，還將以每年5%-10%的速度持續遞減，五年以后，或者更遠的時間，將保持在20萬-30萬輛的市場規模。

但求最好，也求最貴

與進口車如影隨形的形容詞，是貴。

2018年，特斯拉Model 3以進口身份進入中國市場，當時售價高達69.8萬元。到今天，進口車仍然以貴為主。Jeep品牌國內首家概念店內，全新大切諾基4xe，牧馬人4xe和角斗士，三款車型的起售價分別為65萬元、44.99萬元和51.99萬元。

高端大氣上檔次，低調奢華有內涵，進口車曾經圈住了一個“但求最好，也求最貴”的圈層。

最具代表性的車型之一是輝騰，這款大眾車系里定位最高的產品，售價區間為65.80萬-253.18萬元。但由于外觀和帕薩特有幾分相似，網絡上充斥著輝騰的段子。

在市場不斷萎縮之際，進口車市場更是逐漸向金字塔尖靠攏。2022年，豪華進口車市場累計銷售69.2萬輛，同比下滑17.9%，占比高達九成。超豪華細分市場雖然僅占1.1%，但始終保持著旺盛的需求，2020-2022年銷量年均增幅20%，升級趨勢十分明顯。

2022年，賓利、蘭博基尼、勞斯萊斯等品牌均創歷史新高。在中國內地、香港和澳門，賓利共售出4033輛，蘭博基尼交付1018輛，勞斯萊斯則賣出了1643輛，大中華區無一例外地成為這三大品牌的全球第二大市場。

另一組數據也能證明這一觀點。2015-2022年，進口車報關單價逐年提升，從25.21萬元提升至40.12萬元，首次突破40萬元大關。七年之內，幾乎翻了一倍。報關單價提升主要有三個因素：一是消費升級趨勢，二是低價產品國產化趨勢，三是匯率變化。

從市場價格監測數據來看，自2020年以來，豪華車和進口乘用車成交價格均呈上漲趨勢。2022年，豪華車和進口乘用車加權平均成交價格分別上漲5.9萬元和5.8萬元。

有錢人更有錢了，買的車也越來越貴了。

2023年剛剛過去3個月，價格戰成為主旋律，東風系合資品牌高達9萬元的降幅殺紅了眼，40多個品牌紛紛跟莊。在車市越來越卷的大背景下，進口車與合資車、國產車割裂，朝著高端、奢華以及小眾的方向狂飆。

誰搶了進口車的市場

2010年，BeyonCa創始人、董事長兼CEO蘇偉銘還沒有出來造車，還是大眾中國執行副總裁，中國進口車市場旺盛的需求令他相當振奮。

他在大眾進口汽車成立五年的一次活動上對輝騰充滿期待，“第一年，5000輛；第二年，10000輛；今年將會超過40000輛……輝騰今年全球三分之二的銷量都是在中國完成的……以前美國的豪華車市場是全球第一，以后這個老大的位置將是中國的。”

13年前，他猜中了開頭，卻沒猜中結尾。中國汽車很快成為全球老大，大眾輝騰于2016年3月15日正式停產，蘇偉銘加入了新勢力的創業大軍。

蘇偉銘的選擇踩準時代步點，代表了汽車市場潮流的走向。

從近十年的數據來看，進口乘用車市場需求的變化可以劃分為四個階段：

2012-2014年為持續攀升階段，增速與國產乘用車基本相當；

2015-2016年為分化階段，國產乘用車大幅增長，進口車出現了較大幅度下滑；

2017-2019年為相對穩定的階段，增幅多數時期高于國產乘用車市場；

2020-2022年因遭受疫情和芯片短缺的沖擊，市場出現較大幅度的下滑，尤其是國產豪華新能源車，分流了部分需求。

如今，蔚來汽車的平均售價已經達到43萬元，理想汽車平均售價為33萬元；高合、極狐、嵐圖、阿維塔、智己……中國高端智能電動車集體沖高，進口乘用車市場中的二線豪華和非豪華品牌首當其沖。

2022年，進口車市場的二線豪華品牌降幅達到15.3%，比一線降幅高出11個百分點。非豪華品牌更是在夾縫中求生存，銷量連續四年下滑，2020-2022年，三年銷量年均降幅達到40%，市場份額由2012年的37%下滑到了2022年的不足9%。

“二線豪華品牌，比如沃爾沃、英菲尼迪；非豪華品牌，比如斯巴魯，銷量都是大幅下跌的。”王存說，這些客戶流向了理想、蔚來等全新的中國品牌。

而對于一些強勢品牌而言，進口車與合資車是一場左手倒右手的游戲。

已經占據華晨寶馬75%股份的寶馬，在2022年3月將寶馬X5國產，售價區間為60.50萬-77.50萬元，起售價相比于進口車型的69.99萬元便宜了近10萬元。寶馬X5國產化后，價格降低促進了銷量的增長，也使進口寶馬X5的銷量下跌。2022年，進口寶馬X5銷量為1.4萬輛，2021年這一銷量數字為5萬輛左右。

2021年10月30日，廣汽豐田將“SIENNA”國產化，賽那正式上市，新車指導價僅為30.98萬-40.58萬元，在此之前，SIENNA曾是平行進口車市場銷量前十中唯一一款MPV車型，售價在50萬-60萬之間。2022年，廣汽豐田賽那銷量高達74712輛，位居MPV全年銷量榜單第三位。

特斯拉更是其中的代表。

2016-2018年進口新能源汽車銷售在1.5萬輛-2.0萬輛之間，在Model 3的帶動下，2019年進口新能源汽車銷售暴增至6萬輛，同比增長高達191%。隨著特斯拉車型國產，2020年銷售規模回落至2.75萬輛。

2022年，新能源進口車銷量為31088輛，同比下滑10.54%，占進口車總量的3.5%。

新能源沒出路，新奇特才是未來

合資品牌正在中國市場遭遇生存困境。

2022年，隨著中國品牌崛起，弱勢合資節節退敗。韓系市場份額僅剩1.6%，美系市場份額為9.4%，法系市場份額為0.8%，一些懷揣夢想而來又失望而歸的品牌，還是想要繼續留在中國，進口成為一種低成本、高存在感的選擇。

此前已經有品牌進行過嘗試，2012年，南京菲亞特宣告解體后，意大利汽車商菲亞特以進口車身份再度回歸中國市場，但沒有掀起多大水花。2014年，林肯二度入華后，曾相繼以進口方式引入MKZ和大陸兩款轎車。隨著海外停產，兩款車型已在華停止銷售。

在燃油車時代，弱勢品牌轉換身份還沒有太過成功的例子；而在電動車時代，以進口車進入中國市場，成為一種表達積極態度的方式。

3月17日，現代汽車旗下豪華品牌捷尼賽思首款基于E-GMP純電平臺打造的車型捷尼賽思GV60正式上市，豪華版與旗艦版價格分別為28.58萬元和35.18萬元。2021年4月，有著“韓國賓利”之稱的捷尼賽思以進口品牌的身份回歸中國市場，在此之前，捷尼賽思曾兩次“入華”，均因銷量不佳而退出中國市場。

3月20日，起亞中國舉辦新能源戰略發布會，在上海發布新能源戰略，同時亮相了將在兩年內引入國內市場的EV5概念車、EV9概念車以及在EV6 GT 3款純電車型。其中，EV6 GT是起亞E-GMP平臺打造的首款電動車，新車預計將于今年8月份進口至國內銷售。

對中國市場不求結果，但求無憾的例子還有很多。

在和廣汽官宣分手3個月內就在上海開出品牌概念店，Jeep表示，這個店存在的目的是給消費者信心，也是給自己信心，他們要在中國繼續扎根下去，要把這件事繼續做下去。據悉，Stellantis旗下三大品牌Jeep、阿爾法·羅密歐和DS成立了Stellantis上海，專注中國業務，已經率先嘗試的Jeep在華采用代理直營的方式。

王存認為，Jeep還有機會，“這個品牌還是有受眾的，受眾也有一定忠誠度，畢竟市場上對其越野產品還是很認可的，但銷量肯定就下來了。”

至于其他品牌進口，尤其是新能源汽車進口的象征意義就大于實際意義了，“國產新能源汽車發展日新月異，進口新能源或許有補位機會，也只能作為一種補充手段存在。”

楊宏偉認為，進口車銷量的下滑不僅有市場因素，更因為進口車缺乏特點，他看好新奇特、大排量的燃油車市場。而在新能源領域，中國品牌車型越來越多了，未來海外新能源車很難進來，88萬輛只是一個開始，未來進口量一定會越來越少。

“未來進口車一定是以豪華品牌為主，價格在80萬-100萬之間，向小眾化、價值化方面發展；還有與汽車文化相關的，比如福特的猛禽、克萊斯勒的牧馬人，這些產品是有生命力的，是其他品牌替不了的，其他的我都不看好。”

伴隨中國汽車產業的巨大變革，進口車市場在產品結構、戰略定位等方面也顯現出深度調整的特征，展現出了巨大的不確定性。

2023年前兩個月，汽車進口量僅有11萬臺，同比暴跌30%。其中，2023年日本進口車進口1.6萬臺，同比下降66%。

一切似乎朝著楊宏偉預判的方向前進著。

（原標題為《銷量跌至十年新低，又一市場血崩在即》）