20世紀初，歐美發達城市先后進行了城市地下空間的開發和利用，其中軌道交通的發展一直是地下空間建設的主要部分，而以多倫多為代表的加拿大城市卻以不同的角度發展了地下空間。被命名為“通道”（PATH）的地下步行系統是多倫多乃至全世界最大的地下商城兼通道。

PATH是土地私有制下私營部門推動的產物，在一定的偶然性中形成。它沒有明確的開始日期，但起點可以追溯到始于1960年代末的摩天大樓熱潮。PATH不僅為行人的出行提供了方便，還增加了市中心的經濟收入和就業機會，帶動了相關業務及零售服務發展，且規模大，獨具一格。

PATH建設發展歷程

多倫多市的PATH有著近百年的發展歷史，剖析其建設發展歷程，可歸納為三個階段。

第一階段為二戰前，是PATH發展的雛形期。首個對外開放的地下通道是伊頓百貨公司，為了在嚴寒而又漫長的冬季也能吸引人流進入商場，于1900年建立的。到1917年為止，一共建造了5條地下通道連接到伊頓百貨公司。之后加拿大太平洋鐵路（CPR）也效仿此做法，建立了皇家約克酒店和聯合車站的地下連接。這幾條通道直到現在仍然是PATH的有效組成部分。此階段PATH的建設主要是集團個體行為，并沒有設立一個長期的綜合發展戰略目標。

第二階段為戰后階段，是PATH的發展期。在這個時期，主要是建立地鐵空間與PATH的連接，許多地鐵的轉換站和中廳與鄰近的商務樓、零售店等通過PATH連接到了一起。多倫多市市政府逐漸注意到PATH帶來的經濟和社會效益，并看好其發展前景。

為了鼓勵PATH的建設，政府出臺了兩項激勵政策：一是對于地下街區的開發強度的調整，比如，地下空間開發的出租商業面積，可不計入大廈本身的商業營業面積，同時可適當提高地下空間地塊的土地開發強度，把超過容量部分收益的30%用于地下通道的建設；二是建設資金的補助——根據1969年城市市中心步行報告，政府為PATH項目支付建設總成本的50%。

第三階段為近期發展完善階段，是PATH建設的成熟期。進入1980年代初期，PATH迅速成長起來，串起了許多百貨商店、酒店、辦公大樓，以及地鐵站等，形成了城市地下街道生活的PATH廊道系統。1987年由多倫多市政府負責起PATH的全市統籌。1988年，市政府邀請戈特沙爾克（Gottschalk）事務所、亞施國際（Ash International）等進行PATH系統的概念設計；并規定了整個PATH的步行設施的所有權、控制權和運營都由其附屬物業的業主所決定，其開放時間和所屬建筑綜合體的開放時間相一致等實施細則。

1980年代末，PATH的發展出現了不同程度的問題，市政府才作為統籌管理機構開始對其發展進行監督管理。此時，PATH也由金融區延伸到了公共和文化區域，包括大多倫多會展中心、市政廳、加拿大廣播公司大樓等，還增加了包括沿線一些酒店和住宅的連接。這個階段的PATH得以實質性擴張，初步形成了目前的路徑體系。

1990年代，受到簡·雅各布斯（Jane Jacobs）思想——“有吸引力的城市街道是一個城市和鄰里活力的重要保證，應該鼓勵將人們的購物活動集中于沿街的商店之中而不是大型購物中心中”的影響，新一屆多倫多市議會終止了地下商場開發的政府財政補助，停止了市中心發展計劃。但在實際開發中，開發商迫于商家的壓力，在沒有政府財政補貼的情況下還是不斷擴展了PATH并與新建筑建立了連接。

依據多倫多市政府制定的PATH長期發展計劃，整個系統還將不斷擴張。到2035年，PATH將穿過多倫多市中心，從城市金融中心向各處延伸。新的PATH衛星區將覆蓋地鐵線所經過的主要交通中心，其網絡將覆蓋海濱、主要的公園綠地、醫院、大學，并為有活力的社區和街頭綠地提供通道。PATH將繼續作為金融區主要的零售中心而存在，并為多倫多的市民和游客提供更加豐富多樣的商店和餐館，滿足日常出行娛樂的需求。

PATH不僅為行人到達目的地提供了方便的選擇，還增加了市中心的經濟收入和就業機會，特別是帶動了相關業務及零售服務發展，提升了市中心辦公場所的區位優勢，從而吸引了許多優秀公司及員工的進駐。

PATH的政府參與

PATH的建設始于企業個體行為，沒有政府的干預和監督，也沒有建立一個長期的綜合發展戰略目標。但從PATH由多倫多市政府進行監督至今，主要產生了以下幾個文件，指導PATH的建設。

首先是1986年出臺的報告《多倫多地下城》（Toronto’s Underground City），是多倫多市政府針對PATH體系零散、利用不足，以及鮮為人知而出臺的。在該文件的指導下，PATH“制定了統一的尋路系統”，并確立“T.O BELOW”的多倫多地下城品牌。

其次是1995年出臺的《地下行人系統》，（Underground Pedestrian System），對PATH的導航提出了解決方案，包括創建直線路徑；善加利用自然光線，增加公共藝術、座位和美化功能等。這些措施在一定程度上增強了PATH的方向感，提升了內部環境。

除此之外，多倫多市市政府2010年出臺的《市政府規劃》（The City's Official Plan）也對PATH的設計提出了具體要求：商場、隧道及人行天橋的設計應當采用“方便、舒適、安全和融入人流的本地模式”。雖然分擔地面人行系統的負荷并非PATH的最初目的，但它實際上實現了市政府規劃賦予的角色。

2012年多倫多市政府為鞏固和協調PATH未來的發展出臺了《PATH人行網絡總體規劃》（PATH Pedestrian Network Masterplan，下稱《PATH總體規劃》）。《PATH總體規劃》的內容包括PATH在未來發展中的城市定位以及明確的發展方向，如何改善運營并確保PATH能夠不斷適應城市的發展目標。該時期還出臺了《設計導則》（Design Guidelines 2012）來指導PATH的詳細規劃設計，說明如何實現和改善PATH的質量、功能、安全性和外觀等。

PATH的建設規模及空間特征

目前，PATH的整體規模約為50公頃，北起鄧達斯（Dundas）和貝（Bay）街交口處的多倫多長途汽車總站，南至大多倫多會展中心南樓，以每個地鐵站為中心，呈輻射狀延伸到地上的許多飯店、公寓、銀行、商場和寫字樓下。

PATH范圍內的商業設施相互連接，使地上、地下形成一個整體。除了餐館和商店之外，PATH里還建有相當數量的旅館、銀行、郵局、電影院、網吧、健身中心以及文化味十足的展覽廳、畫廊和書店；配有公共座椅、飲水機、儲物柜、電話、地圖和信息亭等基礎設施，同時還配有可停放數萬輛汽車的停車場。

目前最大的使用人群主要是在金融區上班和在附近大學上學的通勤族。PATH給多倫多居民提供了巨大的便利，尤其在冬季和夏季，不必擔心天氣情況。大部分通勤人員可由地下通道直接進入辦公室所在的大廈，且不必擔心因堵車而遲到。

PATH處于市中心區“U”形地鐵線之間，布局以地鐵為骨干，呈網格狀展開，主要由商業設施、停車系統和通道三類要素組合而成。在加拿大，由于土地為私人所有，政府控制的土地相對較少，地下空間利用的重點實際上是各個地塊之間的公共空間。因此，PATH的整體空間結構遵循著“軸線+節點”的構成方式。由于施工難、造價高等原因，PATH的商業設施和人行通道設在地下一層。各建筑物之間存在的高差通過少量踏步或坡道解決。

相比之下，PATH與建筑物的地下部分的聯系要比與地上街道的聯系更緊密。由于聯系空間（通道）的位置根據建筑物的情況確定，不受地面街道控制，所以PATH網絡與地面街道網絡形成互相補充的獨立系統。PATH串聯了多倫多核心區建筑的地下空間，在地下形成了沒有其他交通系統隔斷的網絡。

在PATH空間中，還存在著許多用于連接建筑與建筑的中庭，形成空間上的節點。這些空間兼具服務功能，有咖啡館、餐廳、零售店等，為使用者提供便利。目前，PATH中有125個層間轉換節點，69個方向轉換節點。

迄今為止，PATH共設有125個出入口，每個出入口均設有色彩鮮艷的“PATH”標識。但是，和大多數地下系統一樣，PATH出入口在街道層面的可識別性不強，往往被融入周圍的環境或者建筑體中，使得許多人尤其是初次到訪的人幾乎無法輕易識別和發現。

除此之外，在整個PATH系統中，在建筑入口或其他任何有高差的地方，都設有符合規范的殘疾人坡道及扶手。所有停車場和建筑入口停車位均設有殘疾人專用停車位，洗手間都有殘疾人專用位置，盡可能創造良好的環境條件支持殘疾人獨立行動，享受各項服務和休閑活動。

PATH的優勢與問題

PATH被廣泛認為是一項公共基礎設施，其成功主要體現在以下幾個方面。

1）創造了便利舒適的行人環境。

PATH實現了真正意義上的人車分行，既保障了行人的安全，又避免了汽車對行人的干擾，還躲避了寒冷冬天及炎熱夏天的氣候影響。此外，PATH連接市中心眾多建筑和公共空間，讓行人自由漫步于地下空間，為城市提供了一個充滿活力的步行環境。

2）緩解了城市交通。

隨著人口增長和汽車數量增加，“立體化”的交通模式逐漸成為疏解城市交通的重要手段。PATH實現了人車空間分層，既有效疏散了人流，也減少了人流與車流的相互干擾，城市交通得到了一定程度的緩解。

3）PATH推動了市中心商業的發展。

PATH將零售業引入地下，有效地將分散的商業設施、公共服務設施和城市公共空間集聚為一體，使得城市功能混合化，創造了更多富有商業價值的空間。

4）促進了城市中心區的復興與繁榮。

PATH與城市地鐵、寫字樓以及公共空間和景點有效連接，提供了舒適、安全、有趣的步行空間，吸引了不少人群回歸市中心，從而有效地刺激了中心區的發展。

5）PATH實現了城市土地資源的集約化和可持續利用。

PATH有效利用城市空間，最大化利用城市有限的土地資源，實現了城市土地資源的集約化、可持續利用。

但在不斷更新的使用需求下，PATH的不足之處也逐漸顯露。2011年的一份訪談報告顯示，使用者對于PATH的意見大部分集中于導向性不明確和空間單調。現有的導視系統是在1997年左右開發的，一直沿用至今，當前亟需結合新的技術進行更新。

PATH的遠景規劃也提出了具體改進方案，包括：

（1）引導系統的改進——開發全面的數字路網，更新物理地圖和標牌系統，利用有效的設計、視覺線索、指示牌、地圖及其他手段加強空間指引，保證使用的便捷性；

（2）出入口的改進——結合公園、廣場、重要步行街和其他開放空間，加強PATH的連接和入口點設置，使其作為出入口的同時，為路網與社區或行政區的連接點提供活躍的街頭生活；

（3）公共藝術文化方面——加強PATH的公共藝術文化建設，將零售商場、廣場和其他公共空間轉變為舉辦展覽、演講、放映及裝置藝術的空間。

PATH對中國地下空間開發的啟示

中國的城市地下空間開發利用源于1950年代。數據顯示，截至2013年底，北京和上海的地下空間總面積均接近6000萬平方米，北京市地下建筑量以每年300萬平方米的速度增加，中心城區地下建筑占建筑總規模的8%左右。將地鐵、地下過街通道、商業設施、服務設施、停車等多種功能在地下空間內進行有機組織，最終形成立體化、網絡化的便捷交通綜合體的發展模式，在中國才剛剛起步。PATH對中國城市地下空間的開發利用有以下借鑒意義。

首先，要加強政策法規層面的制度建設。

中國住建部于1997年頒發《城市地下空間開發利用管理規定》，并于2001年進行了修訂，其對國內城市地下空間的規劃、建設、管理都有較為詳盡的規定，指明了城市地下空間的開發利用方向。但在具體的執行層面，各地方管理規定的制定還需加強。另外，中國的地下空間開發受國情要求，必須結合人防工程進行整合規劃，地下空間的開發建設受《中華人民共和國人民防空法》的指導。

相較于多倫多PATH系統的土地私有化背景，國內的土地公有制形式決定了在地下空間的開發上，政府掌握了更大的話語權，表面上看似乎對整體開發有利。然而，城市土地所有權和使用權的分離造成地下空間開發面臨土地使用權分散的潛在問題，我國的地下空間開發同樣需要政策層面的保駕護航。制定完整規范的法律法規體系，明確地下空間的土地使用權利與義務，是城市地下空間開發的大前提。

第二，將地下空間規劃建設納入城市設計的常規內容。

PATH是展現城市活力、吸引人群的重要空間。國內的城市設計應主動將地下空間的開發納入體系并作為重要內容，將地下空間開發與城市公共空間打造相結合，增加城市活力。

第三，可以積極整合各類地下空間，發揮網絡化，規模化效益。

目前，國內城市的地下空間形態多樣，以地下通道、人防工程、地下商場、地鐵站點、停車場為主，在城市地下空間的開發上，可以將目前碎片化的地下空間整合成體系，形成結構清晰、層次豐富的地下空間。

（作者周旭系中南林業科技大學風景園林學院副教授，加拿大威爾遜大學訪問學者；李松年系加拿大威爾遜大學土木工程系教授；王峰系中南林業科技大學風景園林學院講師。本文經授權轉載自《國際城市規劃》2017年第6期，原標題為《探索城市地下空間的可持續開發利用：以多倫多市地下步行系統為例》，有刪減編輯。）