“上半場電動化、下半場智能化”已經(jīng)成為汽車行業(yè)的共識，但隨著推進(jìn)過程中種種問題浮現(xiàn)，近兩年智能汽車的熱度明顯退散。

近年來，借助于新能源車快速崛起，以“智能化”為主題的汽車革命帶動汽車產(chǎn)業(yè)洗牌，尤其是政策端已經(jīng)逐步從設(shè)定目標(biāo)、制定規(guī)范方面，向引導(dǎo)落地實(shí)施、搭建基礎(chǔ)設(shè)施等方面轉(zhuǎn)移。

中國智能汽車發(fā)展方向主要是車路協(xié)同與單車智能相結(jié)合，華安證券預(yù)測，到2025年中國L2及以上智能汽車銷量破千萬輛，對應(yīng)中國智能汽車滲透率達(dá)49.3%，中銀國際預(yù)測，到2030年車路協(xié)同將成為一個萬億級別市場。

在3月31日到4月2日召開的中國電動汽車百人會論壇(2023)上，智能汽車發(fā)展方向成為了業(yè)內(nèi)最為關(guān)注的焦點(diǎn)之一。

中國信息通信研究院首席專家續(xù)合元介紹說，截至去年11月份，中國具備L2級智能輔助駕駛功能的車輛的銷售量已經(jīng)超過了800萬輛，滲透率達(dá)到33%左右。

住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部城市建設(shè)司副司長劉李峰在會上介紹，在城市數(shù)字化基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，中國16個試點(diǎn)城市已在2000多個重點(diǎn)路口布設(shè)了視覺雷達(dá)等感知設(shè)施和車程交互設(shè)施，布局了24萬臺5G基站；在自動駕駛車輛的應(yīng)用場景測試上，目前16個試點(diǎn)城市已投放1700輛L4級自動駕駛車輛，累計測試?yán)锍踢_(dá)到2730萬公里，累計服務(wù)380萬人次。

然而隨著產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，現(xiàn)實(shí)問題逐漸顯現(xiàn)出來，不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，智能汽車的發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入了冷靜期。

車路協(xié)同觀念調(diào)整：市場化、低成本

目前，智能駕駛的技術(shù)路線一般分為單車智能和車路協(xié)同兩種，中國所推廣的正是車路協(xié)同模式，即“聰明的車、智慧的路”。

單車智能又分成兩種，一種是以Waymo、Cruise、百度等Robotaxi公司主導(dǎo)的，直接研發(fā)L4及以上級別的自動駕駛；另外一種則是特斯拉、小鵬汽車等車企所代表的漸進(jìn)式路線，從L2輔助駕駛逐漸過渡到高階自動駕駛。

在向車路城協(xié)同發(fā)展的過程中，業(yè)內(nèi)的觀念其實(shí)正在發(fā)生著改變。此前針對自動駕駛，業(yè)界較多采用的是“云控”概念，即通過智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)、由外部方案來控制汽車。

在中國電動汽車百人會副理事長、秘書長兼首席專家張永偉看來，隨著車企的單車智能技術(shù)高速發(fā)展，這一觀念已經(jīng)有所變化，“在車、路、城的關(guān)系中，雙智3.0提出不希望用車、路、城的外部方案去控車，也不建議過度用車、路、城的功能配置去替代單車智能。另外，也不鼓勵在車的需求還沒有充分釋放時，超前進(jìn)行智能化基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。”

而對于車路協(xié)同中的“路”應(yīng)該如何建設(shè)，張永偉強(qiáng)調(diào)，低成本是基本原則。

國家智能交通系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心首席科學(xué)家王笑京指出，車路協(xié)同需要可持續(xù)發(fā)展，車路協(xié)同的一個關(guān)鍵點(diǎn)是其能否被列為基本公共服務(wù)，但這個問題現(xiàn)在并無答案。

他舉例說，保證道路的基本通信條件是基本服務(wù)，對道路設(shè)施的監(jiān)管、養(yǎng)護(hù)、交通運(yùn)行狀態(tài)的監(jiān)測也是基礎(chǔ)服務(wù)，但資金都來自財政資金而不是市場化來源。

王笑京認(rèn)為，車路協(xié)同、自動駕駛應(yīng)該考慮以市場化為主，“現(xiàn)在我們各地政府都在掏錢搞示范區(qū)、搞建設(shè)，這個可持續(xù)發(fā)展在哪兒？后續(xù)資金誰來解決？維護(hù)誰來解決？”

對此，續(xù)合元也表示，“在推動一個未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展的時候，經(jīng)濟(jì)一定是最重要的，如果沒有一個可持續(xù)發(fā)展的路徑，那么這個產(chǎn)業(yè)技術(shù)注定是要失敗的。”

十年后也難進(jìn)入自動駕駛L3階段？

車路協(xié)同難普及的癥結(jié)或許并非技術(shù)問題，而是一個經(jīng)濟(jì)問題。而把著眼點(diǎn)放到車輛本身來看，業(yè)內(nèi)對于高階自動駕駛的看法似乎也更為冷靜。

目前，中國將駕駛自動化劃分為0級（應(yīng)急輔助）、1級（部分駕駛輔助）、2級（組合駕駛輔助）、3級（有條件自動駕駛）、4級（高度自動駕駛）、5級（完全自動駕駛）共6個等級。在技術(shù)、市場、法規(guī)、應(yīng)用場景等諸多因素的影響下，目前在智能駕駛的應(yīng)用方面，車企基本都集中在L2級輔助駕駛上。

半導(dǎo)體巨頭英飛凌科技大中華區(qū)高級副總裁、汽車電子事業(yè)部負(fù)責(zé)人曹彥飛認(rèn)為，智能駕駛的成熟和市場規(guī)模的增大還需要一定時間的鋪墊，目前仍將停留在L2級輔助駕駛上。

同濟(jì)大學(xué)教授、汽車學(xué)院副院長熊璐給出了兩組數(shù)據(jù)，美國加州車輛管理局2015-2022年報告的自動駕駛測試事故達(dá)543起，“車子不多、事故不少”；北京、上海、廣州各個自動駕駛企業(yè)的自動駕駛系統(tǒng)平均安全接管里程大約為百公里3.5次到10次，即每過十幾公里或者幾十公里就需要接管一次，“從這兩個數(shù)據(jù)看，我們可以知道的是，自動駕駛落地道路還很漫長。”

汽車AI芯片提供商地平線的創(chuàng)始人、CEO余凱則對于智能駕駛的發(fā)展抱以更悲觀的看法，他表示，“我覺得十年以后連（自動駕駛）L3都不會真正實(shí)現(xiàn)，記得我在2013年負(fù)責(zé)百度自動駕駛的時候接受記者采訪，我覺得未來人跟車的關(guān)系可能就跟人與馬的關(guān)系一樣，你說馬如果撞了小孩、撞了人，到底是馬負(fù)責(zé)還是騎馬的人負(fù)責(zé)？馬是可以自動駕駛的，這個就是特斯拉的路線，就是當(dāng)前量產(chǎn)車的路線。如果你讓車廠承擔(dān)這個責(zé)任，那這個創(chuàng)新沒法搞，所有車廠都偃旗息鼓，都不敢投入研發(fā)。”

余凱談道，L4級自動駕駛或RoboTaxi，無論是谷歌、Waymo還是Cruise，在商業(yè)化上都遲遲沒有推進(jìn)，最近甚至開始裁員，福特與大眾投資的Argo AI去年也已倒閉。

他認(rèn)為，行業(yè)正回歸冷靜、回歸商業(yè)價值、回歸商業(yè)本質(zhì)和用戶價值，“什么是用戶價值，當(dāng)前用戶對駕駛的需求真的是無人駕駛嗎？我們的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，87%的用戶真正要的是駕駛過程中那種輕松感、消除緊張和疲勞。”

企業(yè)開始著眼于“能讓消費(fèi)者感知”的技術(shù)

近年來，國內(nèi)各大車企的智能汽車常常被業(yè)界詬病為“堆料”，新車型上往往堆加多顆價格昂貴的激光雷達(dá)、大算力芯片，消費(fèi)者能夠享受到的智能化有限，但往往卻承擔(dān)了大量的硬件成本。

對于目前智能汽車技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀，與會數(shù)位專家也都提出，很少有消費(fèi)者能夠直觀感受到智能汽車帶來的便利性，智能化技術(shù)的“可用性”太低。

交通運(yùn)輸部科技司司長岑晏青就指出，要更加注重用戶的獲得感，前沿技術(shù)的發(fā)展中常常會遇到技術(shù)的供給方一廂情愿，但用戶又不買賬的“一頭熱”的情況。

王笑京也認(rèn)為，智能汽車的發(fā)展，應(yīng)該重點(diǎn)解決眼前的現(xiàn)實(shí)需求，“大家需要拿出至少70%的精力和創(chuàng)新思路來解決當(dāng)前問題。”

從企業(yè)端來看，就連華為也難以順利推進(jìn)智能汽車業(yè)務(wù)。華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東在論壇上坦陳，“HI模式有三個主機(jī)廠與我們進(jìn)行了合作，現(xiàn)在只剩一個了。”

HI模式是華為近幾年在智能駕駛技術(shù)領(lǐng)域的重要產(chǎn)出，旨在通過華為全棧智能汽車解決方案，與車企深度合作打造智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車，該解決方案包括1個計算與通信架構(gòu)和智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云5大智能系統(tǒng)，以及激光雷達(dá)等全套的智能化部件。

日前，廣汽集團(tuán)總經(jīng)理馮興亞在回應(yīng)廣汽叫停與華為合作開發(fā)“HI模式”時談到，每個品牌調(diào)性不同、對先進(jìn)性的追求不同，廣汽方面更多地要考慮在盈利領(lǐng)域的先進(jìn)性，某些個性化的先進(jìn)性可以暫時放棄。

長安旗下深藍(lán)汽車CEO鄧承浩的觀點(diǎn)可以代表不少企業(yè)對于智能汽車的態(tài)度，“從技價比到性價比拼的不是高高在上的技術(shù)，拼的不是（自動駕駛）L4、L5，這個時候拼的是大家活下去的能力，而活下去的能力其實(shí)是性價比的能力。科技的偉大不是超級的技術(shù)，是那種能夠普及的技術(shù)、能夠讓消費(fèi)者、普通大眾感知到的技術(shù)。”

除車企之外，其實(shí)專注于L4級自動駕駛的企業(yè)也已經(jīng)開始“降級商業(yè)化”，小馬智行、文遠(yuǎn)知行等自動駕駛企業(yè)長期徘徊于大規(guī)模商業(yè)化的門檻之外，去年，文遠(yuǎn)知行與博世達(dá)成合作，合作開發(fā)乘用車的L2到L3級智能駕駛大規(guī)模前裝量產(chǎn)及市場化應(yīng)用；今年年初，小馬智行發(fā)布了乘用車智能駕駛業(yè)務(wù)產(chǎn)品線，進(jìn)入L2輔助駕駛市場。