“上半場電動化、下半場智能化”已經成為汽車行業的共識，但隨著推進過程中種種問題浮現，近兩年智能汽車的熱度明顯退散。

近年來，借助于新能源車快速崛起，以“智能化”為主題的汽車革命帶動汽車產業洗牌，尤其是政策端已經逐步從設定目標、制定規范方面，向引導落地實施、搭建基礎設施等方面轉移。

中國智能汽車發展方向主要是車路協同與單車智能相結合，華安證券預測，到2025年中國L2及以上智能汽車銷量破千萬輛，對應中國智能汽車滲透率達49.3%，中銀國際預測，到2030年車路協同將成為一個萬億級別市場。

在3月31日到4月2日召開的中國電動汽車百人會論壇(2023)上，智能汽車發展方向成為了業內最為關注的焦點之一。

中國信息通信研究院首席專家續合元介紹說，截至去年11月份，中國具備L2級智能輔助駕駛功能的車輛的銷售量已經超過了800萬輛，滲透率達到33%左右。

住房和城鄉建設部城市建設司副司長劉李峰在會上介紹，在城市數字化基礎設施建設方面，中國16個試點城市已在2000多個重點路口布設了視覺雷達等感知設施和車程交互設施，布局了24萬臺5G基站；在自動駕駛車輛的應用場景測試上，目前16個試點城市已投放1700輛L4級自動駕駛車輛，累計測試里程達到2730萬公里，累計服務380萬人次。

然而隨著產業的發展，現實問題逐漸顯現出來，不少業內人士認為，智能汽車的發展已經進入了冷靜期。

車路協同觀念調整：市場化、低成本

目前，智能駕駛的技術路線一般分為單車智能和車路協同兩種，中國所推廣的正是車路協同模式，即“聰明的車、智慧的路”。

單車智能又分成兩種，一種是以Waymo、Cruise、百度等Robotaxi公司主導的，直接研發L4及以上級別的自動駕駛；另外一種則是特斯拉、小鵬汽車等車企所代表的漸進式路線，從L2輔助駕駛逐漸過渡到高階自動駕駛。

在向車路城協同發展的過程中，業內的觀念其實正在發生著改變。此前針對自動駕駛，業界較多采用的是“云控”概念，即通過智能網聯技術、由外部方案來控制汽車。

在中國電動汽車百人會副理事長、秘書長兼首席專家張永偉看來，隨著車企的單車智能技術高速發展，這一觀念已經有所變化，“在車、路、城的關系中，雙智3.0提出不希望用車、路、城的外部方案去控車，也不建議過度用車、路、城的功能配置去替代單車智能。另外，也不鼓勵在車的需求還沒有充分釋放時，超前進行智能化基礎設施建設。”

而對于車路協同中的“路”應該如何建設，張永偉強調，低成本是基本原則。

國家智能交通系統工程技術研究中心首席科學家王笑京指出，車路協同需要可持續發展，車路協同的一個關鍵點是其能否被列為基本公共服務，但這個問題現在并無答案。

他舉例說，保證道路的基本通信條件是基本服務，對道路設施的監管、養護、交通運行狀態的監測也是基礎服務，但資金都來自財政資金而不是市場化來源。

王笑京認為，車路協同、自動駕駛應該考慮以市場化為主，“現在我們各地政府都在掏錢搞示范區、搞建設，這個可持續發展在哪兒？后續資金誰來解決？維護誰來解決？”

對此，續合元也表示，“在推動一個未來產業發展的時候，經濟一定是最重要的，如果沒有一個可持續發展的路徑，那么這個產業技術注定是要失敗的。”

十年后也難進入自動駕駛L3階段？

車路協同難普及的癥結或許并非技術問題，而是一個經濟問題。而把著眼點放到車輛本身來看，業內對于高階自動駕駛的看法似乎也更為冷靜。

目前，中國將駕駛自動化劃分為0級（應急輔助）、1級（部分駕駛輔助）、2級（組合駕駛輔助）、3級（有條件自動駕駛）、4級（高度自動駕駛）、5級（完全自動駕駛）共6個等級。在技術、市場、法規、應用場景等諸多因素的影響下，目前在智能駕駛的應用方面，車企基本都集中在L2級輔助駕駛上。

半導體巨頭英飛凌科技大中華區高級副總裁、汽車電子事業部負責人曹彥飛認為，智能駕駛的成熟和市場規模的增大還需要一定時間的鋪墊，目前仍將停留在L2級輔助駕駛上。

同濟大學教授、汽車學院副院長熊璐給出了兩組數據，美國加州車輛管理局2015-2022年報告的自動駕駛測試事故達543起，“車子不多、事故不少”；北京、上海、廣州各個自動駕駛企業的自動駕駛系統平均安全接管里程大約為百公里3.5次到10次，即每過十幾公里或者幾十公里就需要接管一次，“從這兩個數據看，我們可以知道的是，自動駕駛落地道路還很漫長。”

汽車AI芯片提供商地平線的創始人、CEO余凱則對于智能駕駛的發展抱以更悲觀的看法，他表示，“我覺得十年以后連（自動駕駛）L3都不會真正實現，記得我在2013年負責百度自動駕駛的時候接受記者采訪，我覺得未來人跟車的關系可能就跟人與馬的關系一樣，你說馬如果撞了小孩、撞了人，到底是馬負責還是騎馬的人負責？馬是可以自動駕駛的，這個就是特斯拉的路線，就是當前量產車的路線。如果你讓車廠承擔這個責任，那這個創新沒法搞，所有車廠都偃旗息鼓，都不敢投入研發。”

余凱談道，L4級自動駕駛或RoboTaxi，無論是谷歌、Waymo還是Cruise，在商業化上都遲遲沒有推進，最近甚至開始裁員，福特與大眾投資的Argo AI去年也已倒閉。

他認為，行業正回歸冷靜、回歸商業價值、回歸商業本質和用戶價值，“什么是用戶價值，當前用戶對駕駛的需求真的是無人駕駛嗎？我們的調查數據顯示，87%的用戶真正要的是駕駛過程中那種輕松感、消除緊張和疲勞。”

企業開始著眼于“能讓消費者感知”的技術

近年來，國內各大車企的智能汽車常常被業界詬病為“堆料”，新車型上往往堆加多顆價格昂貴的激光雷達、大算力芯片，消費者能夠享受到的智能化有限，但往往卻承擔了大量的硬件成本。

對于目前智能汽車技術發展現狀，與會數位專家也都提出，很少有消費者能夠直觀感受到智能汽車帶來的便利性，智能化技術的“可用性”太低。

交通運輸部科技司司長岑晏青就指出，要更加注重用戶的獲得感，前沿技術的發展中常常會遇到技術的供給方一廂情愿，但用戶又不買賬的“一頭熱”的情況。

王笑京也認為，智能汽車的發展，應該重點解決眼前的現實需求，“大家需要拿出至少70%的精力和創新思路來解決當前問題。”

從企業端來看，就連華為也難以順利推進智能汽車業務。華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東在論壇上坦陳，“HI模式有三個主機廠與我們進行了合作，現在只剩一個了。”

HI模式是華為近幾年在智能駕駛技術領域的重要產出，旨在通過華為全棧智能汽車解決方案，與車企深度合作打造智能網聯電動汽車，該解決方案包括1個計算與通信架構和智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車云5大智能系統，以及激光雷達等全套的智能化部件。

日前，廣汽集團總經理馮興亞在回應廣汽叫停與華為合作開發“HI模式”時談到，每個品牌調性不同、對先進性的追求不同，廣汽方面更多地要考慮在盈利領域的先進性，某些個性化的先進性可以暫時放棄。

長安旗下深藍汽車CEO鄧承浩的觀點可以代表不少企業對于智能汽車的態度，“從技價比到性價比拼的不是高高在上的技術，拼的不是（自動駕駛）L4、L5，這個時候拼的是大家活下去的能力，而活下去的能力其實是性價比的能力。科技的偉大不是超級的技術，是那種能夠普及的技術、能夠讓消費者、普通大眾感知到的技術。”

除車企之外，其實專注于L4級自動駕駛的企業也已經開始“降級商業化”，小馬智行、文遠知行等自動駕駛企業長期徘徊于大規模商業化的門檻之外，去年，文遠知行與博世達成合作，合作開發乘用車的L2到L3級智能駕駛大規模前裝量產及市場化應用；今年年初，小馬智行發布了乘用車智能駕駛業務產品線，進入L2輔助駕駛市場。