由于德國交通部的“建言”，歐盟2035年燃油車禁售令出現松動。

據外媒報道，本周，德國已與歐盟委員會達成協議，后者將允許從2035年起繼續在歐盟銷售燃油車，前提是它們必須使用合成燃料（e-fuel）。

當地時間2022年10月17日，法國巴黎，2022巴黎車展上，標致408新能源電動車。

根據歐盟委員會早先擬訂的法案，從2035年起，將所有售出的新車的二氧化碳排放量減少100%，也就是完全禁止銷售新的燃油汽車。只有小批量汽車制造商（每年注冊少于1000輛汽車）才能從此法規中豁免。

而在德國和意大利政府極力反對該法案實施，要求在其中添加對合成燃料的“豁免權”后，該法案成為正式法律前的最終投票被推遲了。

所謂合成燃料，由從大氣中收集的二氧化碳和氫氣制成，因此其支持者聲稱這種燃料是“碳中和”的。

而據最新報道，在最終的投票中，歐盟委員會已將“合成燃料豁免”加入法案中。德國交通部長Volker Wissing日前在推特上表示：“如果帶有內燃機的車輛只使用碳中和燃料，那么2035年后也可以售賣并注冊?！?/p>

將合成燃料納入最新減碳計劃會受到法拉利、蘭博基尼和保時捷等制造商的歡迎，因為這些制造商皆以動力澎湃的內燃機聞名世界。

法拉利首席執行官貝內代托·維尼亞（Benedetto Vigna）對使用合成燃料的汽車獲得“豁免”表示歡迎，因為它們將給這家豪華汽車制造商“更大的動力系統自由”。

法拉利雖然已經擁有插電式混合動力汽車，并承諾在2025年生產第一輛純電動汽車。但這家超跑制造商從未公布過更為完整的純電動技術路線圖。法拉利去年在介紹其新業務計劃時表示，到2030年，純電動和混合動力車型將占其銷售總量的80%，剩余20%仍將由純內燃機車構成。

“我們不想告訴客戶他們應該用哪種動力系統，我們想為他們提供三種動力——混合動力、電動和內燃機——他們自己會選擇?！?/p>

為了開發可以兼容合成燃料的發動機，法拉利預計將在2022－2026年間投資44億歐元進行相關技術的開發。該公司還表示，雖然當前合成燃料的成本約為汽油／柴油的兩倍，但隨著時間推移，它將變得便宜。

再來看看保時捷對此的看法。

保時捷CEO奧博穆（Oliver Blume）認為，合成燃料將是汽車電動化進程中的“有用補充”，“我不知道還有什么其他方法可以對（現有）內燃機汽車進行脫碳?！?/p>

當地時間2022年3月29日，德國柏林，一輛保時捷Taycan電動車在充電。

同時，針對合成燃料當前成本較高的現狀，他呼吁稅收優惠，使其更便宜。此外，他建議政府應該對合成燃料進行補貼支持，因為“電動化與合成燃料之間沒有沖突”。

奧博穆同時還是大眾集團的CEO，他淡化了他的前任迪斯（Herbert Diess）對電動化的全面努力，作為一個“內燃機粉絲”，他甚至主導了保時捷在智利的一個合成燃料試點項目。去年12月，保時捷向智利高度創新燃料（HIF）公司投資了7500萬美元，該工廠為保時捷的Mobil 1 Supercup賽車系列生產了13萬升合成燃料。

相比之下，雖然同為“大眾帝國”旗下的品牌，但奧迪品牌負責人Markus Duesmann的觀點更“政治正確”。他在接受德國《明鏡》雜志采訪時警告稱，“任何對歐盟的燃油車禁令提出質疑的行為，都會刺激未來技術發展的不確定性，從而對汽車行業造成致命影響”。

Markus Duesmann并非少數派，更多人對“合成燃料豁免”一事頗有微詞。比如大眾集團下的另一個重要品牌——大眾品牌，該品牌CEO Thomas Sch?fer最近稱關于合成燃料的辯論是“不必要的噪音”。隨著大眾汽車計劃在2033年逐步淘汰內燃機汽車，他表示：“為什么要花一大筆錢在不會給你帶來任何好處的舊技術上呢？”

歐洲環保組織綠色和平（Greenpeace）也對“合成燃料豁免”提出了尖銳批評。

其表示，合成燃料生產中所產生的碳排放，要遠比生產同等能量電池所產生的碳排放要多得多，大約為5倍。該組織的交通專家Benjamin Stephan認為，“這種糟糕的妥協破壞了交通運輸中的氣候保護初衷。”他補充道，“汽車行業迫切需要朝著高效電動汽車的方向發展”，而該協議沖淡了各界在這方面的努力。

現在看來，對于是否應該在汽車行業電動化進程中摻雜進“使用合成燃料的內燃機”這一步驟，歐洲分為了正反兩方。專注于內燃機技術的超跑品牌顯然更傾向于保留住他們的技術遺產，而那些走量的親民品牌并沒有那么重的“內燃機包袱”，這也使得他們在心態和實際舉措中更容易接受電動車。

無論如何，歐盟這次大張旗鼓、萬眾關注的2035燃油車禁令因合成燃料豁免而抹上了“污點”，對整個委員會的公信力產生影響，也令全球其他地區對于歐洲對電動化的態度產生了質疑。