文 | 清波

編輯 | 嚴小方

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大多數分析認為：本輪汽車降價浪潮的原因是7月1日即將正式實施的排放標準“國六B”，疊加三年疫情等影響帶來的庫存積壓——導致車企集體降價。

但清庫存僅僅是風暴形成的原因之一。

今年1月特斯拉中國主打車型降價2-4.8萬元的舉動最先形成這輪風暴的第一場小氣流紊亂。

之后國產新能源汽車品牌小鵬、問界、比亞迪等，以及海外巨頭日產、豐田火速跟進的降價動作形成了這場暴風雨的雛形。

風眼外圍又迅速擴展至燃油車領域。

圖源：Pixabay

一場風暴成型的原因一定是復雜的：就本文主要聚焦的本次新能源汽車大降價而言——

特斯拉對汽車生產方式的思考和重構是風暴形成的關鍵氣流之一；

上游鋰電和鋰電材料的價格走低如同海洋不斷給風暴補充成長所需的溫度和濕度；

新能源車與電池產能的局部過剩助推風暴氣流上升——多重因素疊加下，降價的雷暴雨率先自新能源汽車領域傾盆而下。

目前看來，暴雨的范圍和時間還在擴大延長。

它是整個汽車行業價格體系重構的開端。并將對整個行業，整條產業，甚至未來的技術路線，產生相當的影響。下文我們將逐一展開。

01. 降價背后之一：由生產方式重構帶來的降維打擊

2018年夏，特斯拉造車史上的第一次敦刻爾克大撤退出現了——馬斯克陸續裁掉4000多名擁有傳統汽車生產經驗的員工。特斯拉已經為拋棄汽車的舊生產體系做好準備。它需要保存實力至新的戰場：

一種全新的思考方式貫穿特斯拉汽車的設計至生產。

設計上，更少的零部件與更多的軟件。 生產上，特斯拉發明并采用的一體化壓鑄應用是其成本領先的另一秘訣——

2019年，特斯拉發布新專利“汽車車架的多向車身一體成型鑄造機和相關鑄造方法”，正式提出“一體壓鑄”概念。

2020年，特斯拉與壓鑄設備商意大利意德拉合作，采用一體成型壓鑄的方式生產Model Y白車身后地板總成。

2020年 4 月，特斯拉在一季度財報文件中首次披露了 Model Y 的一體壓鑄后車身，將整個后車身底板、后輪拱、后橫縱梁在內的一大部分，全部做成了一個鑄鋁件。

（一體成型的零件可以看作是后底板總成的一部分，具體位置在后排座椅下面，起到的作用是容納和放置，并不是主要參與結構安全的部分）

“一體壓鑄”將原先通過沖壓等工藝生產的80個零件集成為1個鑄造零件，制造成本能夠降低40%。在特斯拉公布的下一代白車身設計方案中，整車地板總成也將由2到3個大型壓鑄件組裝而成。

今年3月2日特斯拉投資者日活動，馬斯克“泄露”特斯拉下一步“降本秘訣”。按照他的說法，為實現遠期2000萬輛的銷量目標，特斯拉會通過以下9個方面達到規模化生產（以下為特斯拉投資者日活動闡釋宏偉藍圖第三篇章Master Plan Part 3部分內容）：

設計：Model S的開發與傳統汽車一致，分為設計—工程—制造。Model 3分成兩部分，一部分是設計、工程、制造一體化的思考，另一部分是自動化生產。

下一代平臺車型規劃是設計、工程、制造、自動化生產整個系統工廠實現一體化、同步化。各個部件平行生產，最終一次性完成組裝。

新模式下，預計時間與空間利用率可提升30%，工廠面積可降低40%+，單車成本較Model 3/Y進一步降低50%。

動力系統：通過效率提升實現規模化。2022年Model 3動力系統與2017年相比，重量降低20%，稀土材料用量降低25%，工廠面積降低75%，工廠成本降低65%。

對于電力電子元器件，未來公司將采用自主設計、定制的封裝和微處理器對于下一代電驅系統，公司自研仿真軟件，SiC數量降低75%。通過自研生產線與自動化生產設計，減小工廠面積50%，最終電驅系統整體成本降低約1000美元。

Model Y永磁電機的三種稀土材料用量分別約為500g、10g、10g，下一代永磁電機稀土材料用量為0g，實現更低成本更高效率。

電子電氣架構：改進并簡化低壓架構實現規模化。目前Model Y控制器（Controller）61%自主設計，Cybertruck 85%自主設計，下一代車型100%自主設計，并從供應鏈層面100%控制。

2023年Model 3/Y中控屏預計成本下降24%，重量降低12%，能耗降低33%。

軟件 ：OTA和Data insights幫助車輛不斷更新與升級。大規模的車隊也能通過軟件和App實現自動管理，使Robotaxi成為可能，并降低服務次數，助力生產。

FSD自動駕駛 ：車輛閑置時通過自動駕駛提高能源利用率。特斯拉采用通用視覺系統架構，最先進的AI用于模型訓練，以及自動標簽和自動仿真下產生的數據用于提升Corner cases的處理。人工智能的數據引擎、大量的數據網絡非常耗費算力，特斯拉組建了巨大的高性能計算集群。

6，充電 ：采用可再生能源，向其他車企提供充電幫助實現規劃化。公司花了10年時間建設充電網絡，公司的超級充電硬件和安裝成本比行業平均水平低20%至70%。特斯拉充電樁將適配所有電動汽車。目前50%歐洲充電樁可以給其他電動車充電，北美和亞太地區也逐步開放。充電樁在工廠完成部分預組裝，能幫助安裝成本降低15%。

7，供應鏈 ：簡化供應鏈實現規模化。在供應鏈方面，特斯拉的工程師通常是自研產品，并幫助供應商建立生產線，以確保所需的零部件。S和X的Tier 1供應商數量約3400家，Tier 2供應商約21萬家。3和Y通過零部件簡化，供應商數量大幅降低，Tier 1供應商數量約2100家，Tier 2供應商約19萬家。同時也通過供應鏈測試哪些供應商具備能力，可以跟上特斯拉快速擴張的步伐。

預測當電動車銷量達到2000萬輛時候，所需晶圓8百萬片（以12”為例），而全球晶圓產量是2億片，芯片產業能夠支撐公司電動車銷量增長。以熱泵生產線為例，公司通過8個月時間自研實現全自動化生產線，每周產量1000套，勞動力降低99%。零部件自研并加強供應鏈控制，與供應商合作加深，最終滿足規模化生產。

8，制造 ：通過高效、自動化以及降本，實現規模化生產。目前公司擁有4個車輛生產工廠，6.5萬生產制造員工，年產能2百萬輛。超級工程產能爬坡需要達到90% OEE設備效率，平均45秒生產一輛新車。目前2170電池生產步驟17道，處理工序33道，4680電池生產步驟降低到15道，處理工序降低到21道。

9，能源：為達到規模化，需要工廠建設速度更快，安裝速度更快（22年與19年相比提升了4倍）。儲能業務打開了分布式能源和儲能價值。在得克薩斯州，未來將推出每月30美元的訂閱模式，車主可以使用可再生方式所產生的能源在晚上給車輛無限量充電。

特斯拉打破了傳統汽車的固化生產模式及思維瓶頸，采用軟件定義汽車的思路，基于智能化平臺，實現規模收益遞增。是其成為成本殺手的前提。

02. 降維打擊的波及

《倚天屠龍記》里有門功夫叫做七傷拳，其訣竅在于“欲傷敵，先傷己”，當然，內力深厚的高手除外（比如張無忌）。特斯拉此次用的“大幅降價”是不是這種武功？表面上看似乎是，但內地里分析下來又不是。其間的道理就如前文所說，特斯拉之所以能敢于如此率先降價，憑的就是自身在規模、產能、生產方式等積累的實力和底氣。這些優勢的疊加作用之下，這記“七傷拳”傷及到的范圍要大上許多——

首先是對國內新能源車企的當頭一棒：

AITO汽車：已下調問界系列兩款車型M5 EV和M7的售價，最大幅度達3萬元。

小鵬汽車：G3i/P5/P7的價格降幅高達到3.6萬元。

零跑C01：即日起至2023年2月28日期間繳定且在2023年5月31日前完成提車的C01用戶，可享受限時5000元抵30000元的限時補貼。

埃安：推出了限時交付激勵，購買AION Y系列、AION S Plus(不含70樂享版）系列均可享受5000元/臺的優惠。

極氪：2023年2月1日至3月31日24:00之間下定，且在4月30日（含當天）之前完成提車的用戶，就能享受最高1.72萬元的優惠。

蔚來：在2023年2月內鎖單購買2022款ES8、ES6、EC6的用戶，蔚來兜底2022年國家補貼；對于購買ES8的展車用戶，最高可享2.4萬元現金優惠；購買ES6、EC6展車的用戶，最高可享1.8萬元現金優惠。

沃爾沃：宣布在2月1日-3月31日期間，在天貓沃爾沃汽車官方旗艦店支付5000元純電C40及XC40純電版車型訂金，即可在支付尾款時享受5000元抵扣2.5萬元的訂金膨脹禮，相當于降價2萬元。

飛凡汽車：飛凡R7后驅屏霸版降價2.26萬、長續屏霸版降價2.26萬、性能屏霸版降價1.96萬。

上汽通用：五菱宏光MINI EV限時降價，3月31日前宏光MINI EV的起售價下調3000元至2.98萬元；

比亞迪：比亞迪官微發布消息稱，3月10日至3月31日，比亞迪兩大主力車型開展專項限時營銷活動：宋PLUS車系下訂即可享88元抵扣6888元購車款；海豹下訂單即可享88元抵扣8888元購車款。

近日比亞迪新款漢EV起售價下調6.2萬元。

傳統燃油車車企同樣遭遇來自新能源降價重拳的隔山打牛：

3月7日，湖北東風汽車集團高調宣布降價：旗下東風本田、東風風神、東風日產、嵐圖、東風標致、東風雪鐵龍、東風富康等7個汽車品牌在湖北開啟限時降價活動，政企聯合補貼后最大降幅達到9萬元。

一汽系、東風系、上汽系、長安系的多個合資品牌、自主品牌先后官宣降價。經銷商端給出空前優惠，奔馳、寶馬、長城、吉利、比亞迪等也都參與其中，截止到目前的不完全統計，正在降價促銷的汽車品牌已經不少于40個。

大戲剛剛揭開帷幕，后續一定還會有更多的玩家參與進來，被迫接招。

在此之前，很少有人會想到東風雪鐵龍C6這種中規中矩，20萬級別的中級車價格竟會以近乎腰斬的方式一把降到12萬的水平，而在這款中級車降到10萬+之后，同級別的其他中級車該怎么辦？下一級別的家用車該如何定價？豪華車，商務車的價格邊界又會在哪里？

自第一張價格的多米諾骨牌倒下，整個汽車行業的價格體系已無法挽回的面臨重構，無論是燃油車還是新能源、豪華車抑或普通車，都無法孤立于這個市場之外獨善其身。

這兩天有消息稱特斯拉或再降20000元，其結果就是Model3或將僅需20萬。可以想象，江湖上又將腥風血雨。

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持續降本會是所有車企都必須面對的現實問題，國內新能源車企目前也引入“一體壓鑄工藝”來應對變化——

蔚來：開發并制造大型壓鑄件的免熱處理材料，新車ET5的后座板就是使用一體式壓鑄技術；

小鵬：將在2023年推出2個全新車型平臺，C級車平臺和B級車平臺，這2個新平臺會使用超大型一體化壓鑄車身；

高合汽車：一體式超大壓鑄車身后艙結構件于2022年2月量產下線；

傳統車企：大眾、沃爾沃、奔馳和奧迪也開始布局車身和底盤的一體式壓鑄工藝，相信不久之后就能夠交付到實際應用。

真正需要學習的或許不是特斯拉造車的方式，而是其對如何制造造車工廠、以及將事物拆解為各個基本要素的思考方式。

通過拆解基本要素，本輪新能源車降價的另一大原因也呼之欲出。

03. 降價背后之二：來自原材料的跌跌不休和局部產能過剩

新能源車要降本，除去依靠工藝改進，提升產量規模之外，毫無疑問，降低原材料成本，特別是把占新能源汽車成本40%的電池成本降下來（其中鋰電的原材料成本又占到約70%），亦是成功與否的關鍵因素之一。

在經歷了上一年度來勢洶洶的漲價風潮，材料價格沖至階段性高點之后，2023年一開年，鋰電材料價格出現了幾乎全線下跌的趨勢：

先看電池級碳酸鋰。與2022年底相比，電池級碳酸鋰的均價跌幅超過10%；2月17日電池級碳酸鋰跌5500元/噸，均價報44萬元/噸。而同比三個月前，這個價格還牢牢地站在60萬元/噸的高位。

據上海鋼聯近期發布數據：3月7日部分鋰電材料的報價仍在下跌，電池級碳酸鋰跌1000元/噸，均價報37.6萬元/噸；工業級碳酸鋰跌3000元/噸，均價報34.3萬元/噸；氫氧化鋰跌1000元/噸。

同時有媒體從多位產業鏈人士處獲悉，寧德時代近期向車企主動推出“鋰礦返利”計劃，以實現電池的降價。

再看鋰電正極材料中磷酸鐵鋰的價格。磷酸鐵鋰的價格跌幅超過10%，中高鎳三元材料價格下降約3%左右。部分負極材料的降幅也達到5%。此外，隨著業內新建石墨化產能集中釋放，供需松動下石墨化加工費也在下跌。

電解液領域中，隨著六氟磷酸鋰、VC（碳酸亞乙烯酯，電解液中重要添加劑）等電解液市場材料產能的加速釋放，導致價格持續下降，六氟磷酸鋰的價格與去年12月相比下跌幅度超20%，電解液的降幅也在4%-7%左右。

目前鋰電原材料中價格還未走低的只有隔膜領域，然而隨著新增產能的釋放，供需關系已經得到改善，預計也會有下行空間。

隨著上游原材料價格的下跌，高工鋰電數據顯示電芯成本也隨之下降，磷酸鐵鋰電芯成本已回落至0.53元/瓦時，三元電芯成本回落至0.73元/瓦時以下。鑫欏鋰電分析稱，目前電池各大主材價格均出現不同程度的回調，帶動電芯生產成本持續走低。

在鋰電產線和設備的投資狂潮暫告了段落之后，無論是政府導向，還是市場趨勢，其實都顯示出原材料的價格將回落到一個理性的震蕩區間，以便這個方興未艾的產業可以穩扎穩打，保持長期可持續發展的態勢。

畢竟小步前進、波浪式上升，或許才更具有現實價值和長期利好效應。

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僅僅是生產方式重構的降維打擊和上游原材料的價格下跌，還不足以支撐降價潮如此洶涌——某種程度上，我們正在經歷的是一場“結構性降價”，它的生存土壤正是我國當下新能源汽車高端產能不足與低端產能過剩并存的現狀。

2021年年底，根據乘聯會數據：全國乘用車產能合計4089萬輛，產能利用率僅為52.47%。其中，36家車企的產能利用率不到20%，年銷量低于1萬輛的車企高達29家。在乘用車產能總體過剩的情況下，另有1046萬輛在建產能將陸續建成投產，主要為新能源車產能。

在今年2月17日舉行的電動車百人會專家溝通會上，前工信部部長、現任全國政協經濟委員會副主任苗圩就新能源汽車是否產能過剩問題表示：新能源汽車補貼政策退坡后會給今年上半年的電動車市場帶來不利影響，但電動汽車滲透率的增長趨勢不會改變，中國新能源汽車還將保持高速增長。

也就是說，2023年后，隨著“國補”的正式離場和內外部環境風云變化，即使是局部的產能過剩，也會讓本來就貧富不均、僧多粥少的國內新能源車市，更加集中地向頭部企業進行資源傾斜：有條件、有實力、有想法的新能源車企可以掀起巨大的降價浪潮繼續大賣，而更多非頭部企業除了硬著頭皮跟“降”之外似乎并無其他良策。

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上游的動力電池產業，目前面臨比整車企業更為錯綜復雜的產能過剩問題。

2月23日，工信部網站發布的2022年全國鋰離子電池行業運行情況顯示：

這一年全國鋰離子電池產量達750GWh，同比增長超過130%，其中儲能型鋰電產量突破100GWh；

正極材料、負極材料、隔膜、電解液等鋰電一階材料產量分別約為185萬噸、140萬噸、130億平方米、85萬噸，同比增長均達60%以上；

產業規模進一步擴大，行業總產值突破1.2萬億元。

同年，鋰電在新能源汽車領域以及風光儲能、通信儲能、家用儲能等儲能領域加快興起并迎來增長窗口期，2022年全國新能源汽車動力電池裝車量約295GWh，儲能鋰電累計裝機增速超過130%。

2022年全國鋰電出口總額3426.5億元，同比增長86.7%，為新能源高效開發利用和全球經濟社會綠色低碳轉型做出積極貢獻。

這種趨勢是有全球性和相關性的。據英國艾爾西汽車市場咨詢公司和“電動汽車數據”網站初步統計，2022年全球純電動汽車銷量達到780萬輛，同比增長68%，新車銷量占比首次達到10%。《華爾街日報》報道說，在全球新車銷量同比下滑1%的背景下，電動汽車銷量實現了強勁增長。標普全球旗下汽車行業研究機構認為，全球汽車電動化的趨勢已不可阻擋。

東吳證券給出的數據同樣驗證了這一趨勢，預計2023全球電動車銷量1350萬輛以上，同增35%，對應動力電池需求891GWh，其中鐵鋰/三元需求292/393GWh，同增50%/36%。預計2025年全球電動車的銷量將達到創紀錄的2330萬輛，對應的動力電池需求也將達到1691GWh。

2022年，產能是需求的282%，產能大于需求1144.2GWh；

2023年，產能是需求的323%，產能大于需求1984.3GWh；

2024年，產能是需求的297%，產能大于需求2393GWh；

2025年，產能是需求的256%，產能大于需求2644GWh。

從上述數據看，產能需求比雖然會在2023年達到頂峰，但產能與需求之間的差額，也變得越來越大。因此，預期理論數值上產能將嚴重過剩。

一個更嚴峻的事實擺在眼前：進入2023年，一旦多重因素疊加造成的新能源車銷量增速放緩，無疑會導致動力電池需求增幅同比放緩，這會在更大程度上加劇產能過剩的實際效應，讓更多的新能源車企和動力電池企業面對蓬勃發展后的第一個倒春寒。

04. 降價引發的未來之爭

降價是手段并非目的。車企降價后能否取得預期的效果，就目前來說還為時尚早。不過，新能源車降價之后，對整個行業，整條產業，整個未來的技術路線，都會產生相當的影響。

此番驚天動地的降價浪潮中，消費者收獲了諸多前所未有的驚喜：

比如特斯拉的成本竟可以做到如此之低；

比如東風雪鐵龍C6這種中級車居然可以降到家用車的價格；

又比如比亞迪這種前幾個月還一車難求，需要加價提車的企業居然也會因為形勢的突變而變相降價。

對于那些日子比較好過的車企而言，降價的后果或許不過就是犧牲些利潤，失去點市場，合并報表上的數據少掉小數點后的一個零頭而已；但對于那些本就度日如年，負債經營，累計虧損驚人的新能源新貴和車型老舊、渠道不暢、同比跌幅巨大的燃油車大佬來說，由特斯拉降價帶來的第一波沖擊，沖擊到的其實是原本各自獨立、現下卻相互糾纏，此消彼長的新能源與燃油車的共生價格體系。

先降大降者或取得先機，后降小降者定處于被動。當最為簡單粗暴的降價法則俘獲走一批又一批的消費者，轉化成一次又一次的消費大生產之后，最后剩下的那些賣不掉車，收不到款的企業，很有可能會極不甘心地走向其歷史的終點。

圖源：Pixabay

情況換到上游鋰電產業，事情又開始變得復雜。

大方向上，伴隨著新能源汽車產業長期向好的趨勢，國內動力電池裝機量一路飆升同時馬太效應顯著。

從上圖可看到，寧德時代和比亞迪作為動力電池行業的兩大頭部企業，強者恒強：

2022年寧德時代裝機量依舊保持一股獨大，市占率超48%，接近半壁江山；

比亞迪市占率23.5%，接近四分之一；

兩者合計壟斷了約71.5%的市場份額，只留下不到三成的市場供其他一眾動力電池廠商搶奪。

而從全球數據來看，十大新能源電池供應商中，2021年中國企業（寧德時代、比亞迪、中創新航、國軒高科、遠景動力、蜂巢能源）共占六席。其中除了遠景動力較為特殊，以國際市場為主導，其余5家都以倍數級增長：

數據來源：SNE Research等、星船知造整理

作為世界上新能源汽車最大的生產國和消費國，中國動力電池的生產廠家已是這個領域最大的玩家。

寧德時代2022年年報顯示：

營收3285.9億元，同比增長152%；

凈利潤307.2億元，同比增長92%。

是年寧德時代鋰電池銷量289 GWh，同比增長116.6%；其鋰電池產能390 GWh，另有在建產能152 GWh。

動力電池板塊占到寧德時代去年銷售收入的72%，儲能電池板塊占比接近14%。該公司剩余收入主要來自另外兩大板塊：電池材料及回收、電池礦產資源

但與此同時，即便是寧德時代（掌握了核心客戶資源，如特斯拉、蔚來、理想、小鵬、南北大眾等）、比亞迪（自產自銷，新能源車世界排名第一）這種業內拔尖、業績亮眼，同時客源優質，手中有礦的企業，為了保持增速，目前也只有兩條大路可走——

一是想方設法綁住核心客戶：如特斯拉已經連續第二年成為寧德時代最大客戶。2022年，寧德時代來自特斯拉的鋰電池銷售收入為380億元，占總營收的11.59%。這個數字在2021年為130億元，占其總營收的10%。

但根據財報披露的信息，即使碳酸鋰等上游原材料價格大幅上漲，寧德時代向下游車企傳導成本壓力也較為謹慎。這曾導致其在2022年一季度罕見出現利潤下滑（其該季度凈利潤14.9億元，下降23%）。

二是降價拉動銷量：比亞迪90%以上的動力電池供給了自產的比亞迪新能源汽車。根據比亞迪董事會2023年1月30日公布的2022年年報預告（正式年報公布日期為2023年3月30日），公司業績大幅增長的主要原因正是“新能源汽車銷量同比實現強勁增長，勇奪全球新能源汽車銷量第一，推動盈利大幅改善，并有效緩解上游原材料價格上漲帶來的成本壓力。”

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表面看，其他動力電池企業也只能和前兩位大佬一樣，跟進促銷降價，力保份額不失。

但客觀冷靜地思考一下，其實降價潮也正加速整個鋰電產業在電池材質和效率上的不斷精進。特別是在性價比更高、更環保的解決方案及替代品的選擇上。

以下提及的三種材料代表了業內對動力電池中遠期的發展方向判斷。

1.）磷酸鐵鋰電池的現況

從目前情況來看，以特斯拉、比亞迪為代表的新能源車霸主們都在采用和升級磷酸鐵鋰電池。

按照馬斯克之前的說法：“我們已經有了一個驚人的計劃，可以使4680電池具有低成本和高能量密度。”據外界猜測，這暗示著未來的4680電池將包容磷酸鐵鋰路線。

目前特斯拉已經生產的4680電池的正極材料，仍然使用的是鎳鈷錳三元材料。馬斯克和公司高管在投資者日活動中也確實“有意無意”提到了磷酸鐵鋰材料。例如馬斯克說，“鐵資源是地球上儲量最多的元素之一，我們需要考慮如何充分利用鐵，去開發磷酸鐵鋰材料，這非常重要。”

又如，說到電動船舶時，馬斯克說：可以考慮使用磷酸鐵鋰電池，長途運輸也可以完全由電池供電，（磷酸鐵鋰電池）能量密度能夠達到比較高的水平。此外，公司副總裁Colin Campbel則說，“我們的（無稀土）新動力系統，可以和任何電池化學成分相兼容。”這也暗示了未來不論是三元鋰材料、磷酸鐵鋰材料都可以匹配。

新科狀元銷冠比亞迪的動力電池主要是供應自家的新能源汽車，其裝車量全部來自于磷酸鐵鋰電池；而寧德時代則面向的是全球車企客戶，因此兼顧三元和磷酸鐵鋰兩種電池，并以前者為主。

2.）鈉離子電池的腳步

鈉離子電池商業化進程正在提速。大眾思皓、寧德時代、比亞迪等多家企業釋放了鈉離子電池“上車”的規劃及量產能力。

寧德時代：作為行業第一個吃螃蟹的人，寧德時代于2021年7月率先推出第一代鈉離子電池，電芯單體能量密度達到160Wh/kg，創下全球最高水平。

寧德時代第二代鈉離子電池電芯單體能量密度有望達到200Wh/kg。

今年3月8日，寧德時代在互動平臺上表示，公司一直引領國際前沿的研究，目前正全面推進鈉離子、M3P、凝聚態、無鈷電池、全固態、無稀有金屬電池等電池技術布局。

比亞迪：比亞迪會議紀要顯示，鋰價只要在20萬元以上，比亞迪就會做鈉離子電池，用在續航低的車型，作為對鋰電池的補充。

蜂巢能源：第二代鈉離子電池產品正在開發，預計2023年第一季度完成設計定型，能量密度為135Wh/kg，2023年第四季度計劃完成160Wh/kg的鈉離子電池開發，預計循環壽命超過2000周。

欣旺達：目前正在進行鈉離子電池的開發工作。欣旺達鈉離子電池樣品已經在進行測試驗證，具體上市計劃會根據客戶需求確定。

此外，據不完全統計，目前中科海鈉、華陽股份、鵬輝能源、多氟多、孚能科技、美聯新材也已公開宣稱最快將在2023 年以后形成鈉離子電池量產能力。

鑒于越來越多的廠商開始披露旗下鈉離子電池產品的性能指標，鈉離子電池正負極材料、電解液等產業鏈也初步形成。行業內認為，2023年將是鈉離子電池產業化元年。不過，由于現階段鈉離子電池能量密度低，且還不具備規模效應，車企更有意愿在低端車型上采用鈉離子電池。

從成本來說，鈉離子電池比鋰離子電池的成本要低很多。

從礦產資源的獲取渠道來說，鈉離子電池原材料的獲取難度要遠比鋰電池的鋰礦獲取難度低得多。

但從性能上說，目前鈉離子電池的能量密度遠不如磷酸鐵鋰，還需要進一步提升。

3.）石墨烯鋰電池的召喚

石墨烯結合鋰動力電池一般有兩種方法：一是用石墨烯的復合材料作為鋰動力電池的導電劑。二是用作負極。效果都是增加鋰動力電池的活性，從而提升電動汽車的續航里程和充電速度。

提升續航里程：目前常見的三元材料鋰動力電池能量密度在180～200mAh/g，而石墨烯聚合材料動力電池的能量密度則可以超過600mAh/g。也就是說，將特斯拉P85上的動力電池替換為同等重量的石墨烯動力電池，其續航里程將達到約1500km，是原來的3倍。

加快充電速度：石墨烯動力電池的充電速度比鋰動力電池快很多，可解決充電時間長的問題。石墨烯動力電池的壽命一般可達鋰動力電池的2倍，采用石墨烯動力電池將能降低電動汽車的成本。

綜上可知，在目前的動力電池領域，如何不斷降低其材料成本，提高安全性能，縮短充電時間，同時減少對環境的污染，這就是未來的主要發展方向。

尾聲：推動汽車驅動模式的多元發展

我們大致可以勾勒出本輪降價的圖景：由特斯拉向湖心擲入第一顆石子開始，漣漪效應的第一層由新能源汽車擴大，之后是燃油車，再從燃油車震蕩回新能源汽車。之后此起彼伏的降價混戰，徹底攪亂一池春水。

但放到更長的時間線，降價從來不是什么長久良策。眾多新能源汽車品牌就算可以繼續降價，以期獲得更大的下沉市場用戶回血。但如果特斯拉再來一次降價，怎么辦？

又或者血槽更厚的比亞迪再降一波。怎么辦？

就行業而言，突破價格內卷的路有無數條，但方向只有一個——不再在價格、加裝附件配置等二維體系里卷，而是尋找到汽車技術和能源的第三維，向更廣闊的空間邁進。

從第一次工業革命的蒸汽火車，到1886年第一輛汽車誕生，再到燃油車和新能源車齊頭并進的當下，人類升級代步和運輸工具的背后，正是對不同能源的有效利用。

今天的汽車產業處在從機械化走向電動化的關鍵過渡時期。從技術看，動力電池還有較多尚未克服的難點：比如低溫環境下電量衰減過快；不太耐高溫；爆炸；廢舊電池對環境的污染等……在筆者看來，只要這些個問題沒有被全部或大部分解決，電動汽車（特別是搭載大量儲能電池的純電汽車）就不能算是一個完美無暇的燃油車替代者。

未來汽車能源未來的答案已經呼之欲出：氫能。

用氫作為燃料電池可以真正做到“零排放”：無污染，動力不弱，加氫迅速，具有非常廣闊的應用前景。

圖源：pexels

目前氫能車還無法進行普及。主要受制于其高成本：

1.）氫能源汽車價格貴

氫燃料電池相對獨立復雜的動力系統導致了氫燃料汽車的成本增加，目前的主流技術下，氫燃料電池的催化劑使用的是價格昂貴的鉑金。以長安深藍SL03為例，該車型的氫能源版本售價將近70萬元。

2.）加氫成本太高

加氫站的氫氣約60元一公斤，一公斤氫氣跑100-130公里左右，百公里用氫成本超50元。目前制氫主要有兩種方法：一是蒸汽甲烷重整，但這個技術會使用到甲烷，甲烷的溫室效應是二氧化碳的28倍；二就是電解水，目前主要還是化石燃料來發電，再通過電解水，制造氫氣。制氫成本高。

3.) 加氫站投資建設成本較高

截止到2023年1月，中國投入運營的加氫站302座，居世界第一，在建中和規劃中的分別有25和291座，合計達618座。國家目標到2025年，建成至少1000座加氫站。

2022年5月，杭氧股份建設并運營1套 4000N m/h氫氣提純裝置及1座 6000KG/天加氫站，投資約7000萬元。

以上僅僅是從成本方面的考量，要大力推廣氫能汽車還有其他如專利、儲氫、運輸等問題需要一一解決。

從中長期來看，氫能的優勢無可比擬，且取之不盡用之不竭，但凡能夠解決上述的這些成本、建設、保存問題，相信全面普及的日子不會太遠。

2022年3月，國家發展改革委、國家能源局聯合印發《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035 年）》，首個氫能國家級規劃出臺。近期多地也紛紛出臺支持政策，“真金白銀”地支持氫能產業發展，搶灘布局氫能產業。作為中國未來國家能源體系的重要組成、綠色低碳轉型的重要載體，“氫能”這個詞出現在了19個省市自治區的2023年政府工作報告中。

無論是中央，還是地方，不管是政府，還是企業，已經把氫能作為一種高效清潔能源的代表，納入了未來重點發展的對象。當然，除了氫能，目前還有質子交換膜燃料電池、磷酸鹽燃料電池、堿性燃料電池、熔融碳酸鹽燃料電池及固體氧化物燃料電池等相當多的種類，也有著各自不同的應用場景和發展規劃。

動力電池和燃料電池在現階段其實是各有千秋的。從當前的發展態勢來看，動力電池由于更符合現階段國家對新能源開發及利用的要求，且在技術性和經濟性上取得了長足的進步，能夠很好地服務于國計民生的行業，滿足廣大勞動人民的實際使用需求，因此其前進的步伐走得更快一些。

從遠景目標來看，要真正解決動力電池在環境污染上的短板，克服目前在使用性能上的弱項，除了更好地進行科技攻關，材料升級，鼓勵更多的科研機構和生產企業在動力電池的推進上進行更加有效地降本以及專利上的開發就顯得更為重要，兩手抓，兩手都要硬。汽車行業的未來，難道不是這樣嗎？