以擁堵延時指數(shù)來為城市擁堵排名，與其說能推動城市交通的改善，還不如說會使城市變得更擁堵。

近年來，互聯(lián)網(wǎng)公司發(fā)布的城市擁堵排名越來越受到公眾和市長的關(guān)注。這類排名，通常會采用“擁堵延時指數(shù)”作為城市擁堵程度的評價指標(biāo)。對于這個指標(biāo)，在一家互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的報告是這樣定義的：擁堵延時指數(shù)，即城市居民平均一次出行實(shí)際行程時間與自由流狀態(tài)下行程時間的比值。

簡單解釋這個定義，就是指同樣一段路，譬如說我們每天上班要走的那段路，高峰期間在路上花費(fèi)的時間，與我們加完班半夜回到家花費(fèi)的時間之比，比值就是這個定義所說的擁堵延時指數(shù)。互聯(lián)網(wǎng)公司公布的城市擁堵延時指數(shù)，從定義來看，是全部城市居民擁堵延時指數(shù)的平均值。

擁堵延時指數(shù)的定義，與規(guī)劃行業(yè)常用的行程時間指數(shù)（Travel Time Index，TTI）定義非常類似，采用高峰與平峰出行時長之比作為衡量指標(biāo)。這樣的比值，非常容易被大眾理解，也方便用于不同城市之間的比較。而在交通運(yùn)輸?shù)膶I(yè)領(lǐng)域，這樣的指數(shù)，還經(jīng)常會根據(jù)交通方式不同來細(xì)分，以分類評估不同出行方式的效率，譬如，貨車行程時間指數(shù)，評估城市貨運(yùn)的效率；公交行程時間指數(shù)評估公交出行從門到門的效率，等等。

不過，在互聯(lián)網(wǎng)公司擬定的定義中，雖然將城市居民列為指數(shù)產(chǎn)生的主體，卻并未對百姓出行的方式進(jìn)行細(xì)分。開車的、騎車的、坐公交的人群指數(shù)，似乎被合并并平均，從而得出了全部或大部分城市居民的擁堵延時指數(shù)。

不過，從這些互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)能采集的數(shù)據(jù)來看，很難看出其數(shù)據(jù)采集到了大部分城市居民的出行情況。互聯(lián)網(wǎng)公司聲稱的大數(shù)據(jù)中，真正有效的數(shù)據(jù)大多是跑在路上的汽車花費(fèi)的時間。

在未作說明的情況下，以使用汽車出行的特定人群來代表整個城市居民，這明顯缺乏邏輯上的合理性，這樣的指數(shù)就顯得牽強(qiáng)附會，缺乏說服力。雖然可以理解互聯(lián)網(wǎng)公司的無奈，不得不以汽車出行代替計算，但應(yīng)該在擁堵延時指數(shù)定義中，明確說明其特定的人群。否則，騎車的、坐公交的群體，就輕易被開車的群體所代表，這有悖于城市交通政策所提倡的鼓勵公交優(yōu)先和低碳出行的理念。

此外，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)聲稱的“擁堵延時指數(shù)”，也看不出運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的效率評估，以督促改進(jìn)。在實(shí)際的城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)中，可能出現(xiàn)，乘坐公交的城市居民需要更長的行程時間，實(shí)質(zhì)上延長了勞動時間，影響了許多居民的健康；還有一些支撐城市經(jīng)濟(jì)的貨運(yùn)方式，效率低且污染大，成為城市經(jīng)濟(jì)的包袱，卻未曾被城市發(fā)覺。

擁堵延時指數(shù)被媒體廣泛傳播，致使城市有限的交通投資被無限制地投入到改善開車人的項(xiàng)目中，而更多的居民出行問題被遮蔽，導(dǎo)致愈發(fā)嚴(yán)重的不公平現(xiàn)象，最終致使開車出行成為唯一有利的選擇。這也許是城市交通越治越堵的原因之一。

其實(shí)，用這樣的指數(shù)來代表城市的全部擁堵，從業(yè)者只要略加思考，就能看穿其中的謬誤。然而，這樣的謬誤卻一直大行其道，經(jīng)過長期的灌輸和媒體報道，已牢牢深入到市長的腦海里，成為城市治理擁堵的投資指揮棒。

更難以置信的是，這種充滿邏輯悖論的概念，還被許多知名的城市或交通學(xué)者認(rèn)可，在研究中使用，甚至在重要大會上宣講。令人疑惑的是，這道簡單的算術(shù)題，宣講的學(xué)者是否曾經(jīng)親自計算過，又是否曾經(jīng)思考過其中的來龍去脈，以及所代表的含義和人群。如果未曾計算和思考，抑或不能將問題大聲講出來，這是專業(yè)能力的問題呢，還是專業(yè)良知的問題呢？

因?yàn)椋瑩矶卵訒r指數(shù)只表達(dá)了有車族的利益訴求，并與市長被灌輸?shù)摹肮粌?yōu)先”、“低碳出行”理念形成了沖突。因此，落實(shí)到具體施政上，有許多左右手互搏的建設(shè)和管理措施。譬如，城市需要公交優(yōu)先，因此會劃出公交專用道，但城市又需要降低擁堵排名，只好允許私家車高峰期間進(jìn)入公交專用道；或者，推出多乘員車道（HOV）以減少個體出行數(shù)量，卻不允許能搭載更多人使用的公交車、大巴車使用HOV車道；又或者，城市路網(wǎng)為了給機(jī)動車增加一兩個車道，經(jīng)常會有路段取消非機(jī)動車道，限制自行車非機(jī)動車騎行，給低碳出行帶來不便。一些啼笑皆非的交通政策得到專家的背書，在充滿悖論的交通政策之下，城市交通投資越多，其困境也就越深重。

城市交通系統(tǒng)存在的意義，是照顧好尋常百姓的出行。因此，搭建指數(shù)或模型，應(yīng)該反映和評估尋常百姓出行的過程和結(jié)果。這些指數(shù)或模型，其核心并非是數(shù)字或者公式，而是模型演算過程中體現(xiàn)出來的價值觀，譬如社會公平、扶助弱小、可持續(xù)發(fā)展，等等。而實(shí)現(xiàn)這些價值觀，并非企業(yè)的主要責(zé)任。所以，作為服務(wù)全體城市居民的城市交通政策，并不能依賴體現(xiàn)有車族出行疾苦的商業(yè)指數(shù)去了解現(xiàn)狀，而應(yīng)有自己專業(yè)的考量，腳踏實(shí)地地思考尋常百姓出行的疾苦。

譬如，可以理出一個公共運(yùn)輸出行的指數(shù)，評估采用公共交通工具出行的居民所花費(fèi)的全程時間，從出門、走路到乘坐公交的全過程；或者，將采用公共交通工具出行時間與私家車出行時間進(jìn)行比較，了解城市不同人群間的行程時間區(qū)別。只有按照不同人群去評估并思考，才會找到公平的方案，找到擁堵治理的路徑。路徑的有效性不取決于模型和數(shù)字本身，而是取決于價值取向。

社會發(fā)展必然會產(chǎn)生的貧富差異、居住分布差異等，也會造成許多不合理的出行現(xiàn)象，這些理應(yīng)是交通專業(yè)要解決的，努力去彌合人群間的出行差距。因此，理解社會及城市居民的差異，是交通專業(yè)要做的第一課。

在我國當(dāng)下社會里，主要矛盾已經(jīng)轉(zhuǎn)化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發(fā)展之間的矛盾。在改革開放四十年之后，我國交通行業(yè)如果對自身定位仍如改革開放初期一樣，只以解決一窮二白或以引進(jìn)幾個模型消化一些技術(shù)的發(fā)展模式為目標(biāo)，脫離當(dāng)今社會需求沉浸在所謂的技術(shù)上，這樣的學(xué)科發(fā)展下去的意義何在？

在上世紀(jì)六七十年代，為解決社區(qū)的交通安全問題，荷蘭的交通學(xué)者發(fā)展出了交通寧靜化技術(shù)；同樣，為了應(yīng)對城市無序擴(kuò)張和蔓延帶來的社會問題，美國的建筑、環(huán)境、交通等不同學(xué)者聯(lián)合發(fā)展出了新城市主義和精明增長的理念和政策；還有，為了解決城市財政的自主和城市發(fā)展，香港特有的賣地政策推動香港成了一流的公交都市。交通技術(shù)的發(fā)展，都是以解決現(xiàn)實(shí)社會問題作為首要任務(wù)，脫離社會問題的交通技術(shù)，其實(shí)并不存在。

我國的城市交通擁堵，已經(jīng)成為影響國家發(fā)展和百姓幸福感的一個因素，也充分詮釋了國家對不平衡不充分矛盾的判斷。當(dāng)下越來越被關(guān)注的城市擁堵排名，也正是迎合和反映出了這樣的社會焦慮。

對于企業(yè)發(fā)布的城市擁堵排名，如果給交通政策制定帶來了誤導(dǎo)，問題并不在企業(yè)，而在交通行業(yè)的自身判斷力上。交通行業(yè)既不能提出新的排名來形成競爭，幫助社會形成共識，又不能說清楚現(xiàn)有政策為何失效的原因，及合理改進(jìn)的建議。缺乏從社會角度理解的交通政策，即便理出一大堆的模型或數(shù)據(jù)辯解，也沒多大說服力，更無法讓人相信其專業(yè)性。

雖然筆者不能認(rèn)同目前的城市擁堵商業(yè)排名方法和結(jié)果，但是，這樣的排名對交通行業(yè)帶來的沖擊仍然具有許多積極意義。類似這樣的排名，從技術(shù)發(fā)展角度來看，不是太多，而是太少，沖擊力仍然不夠，良性的激勵競爭仍然沒有形成。

排名最大的意義，并非行政官員看到的排名順序先后，而是城市政府和居民通過排名間的競爭，了解自身交通政策的缺陷以及困境的原因。競爭愈激烈，共識愈容易達(dá)成。

因此，只有在充分、自由、平等的競爭之后，才會顯出排名帶來的社會價值；也只有通過競爭，才能分辨出誰在濫竽充數(shù)，誰才是尋常百姓利益的守護(hù)者。