2011年分水嶺：從供不應求到退出聲起

1988年，重慶長安與日本鈴木合作進行轎車生產，奧拓是當時鈴木首款引進中國市場的家用轎車。

公開資料顯示，重慶長安鈴木汽車有限公司創建于1993年5月。起初由三方持股，重慶長安汽車持股51%，日本鈴木株式會社持股39%，鈴木中國持股10%，中方占據控股權。

主打廉價小型車的長安鈴木，一度憑借奧拓等品牌，風靡中國市場。2011年，長安鈴木年銷量突破22萬輛，當時長安鈴木的產能僅為20萬輛/年。

然而，2011年過后，長安鈴木的銷售走入下降通道。這期間的2014年，三方調整了持股比例，重慶長安汽車持股50%，鈴木株式會社持股40%，鈴木中國持股10%。長安鈴木的銷量也一度有所反彈，但這種勢頭未能繼續。

2017年，長安鈴木全年銷量為8.65萬輛，同比下滑26%，在所有汽車廠商中排名第53位，當年虧損8482萬元。2018年1-5月，長安鈴木累計銷量為2.19萬輛，同比下滑45%。

今年4月，北京車展期間，有行業人士爆料稱，某合資車企將與國內合資車企分手，自此退出中國市場。隨后，網絡流傳一紙紅頭文件顯示，長安鈴木工廠的日方中層管理者集體離職。另有媒體報道稱，長安鈴木工廠已經停工。

對此，5月初，長安鈴木官網回應稱：“長安鈴木在任何時候都將依法合規地對消費者負責、對相關方負責。”會“負責”，但不知會不會“分手”。

今年6月，鈴木汽車在中國的另一家合資公司——有23年歷史的昌河鈴木解體。北汽昌河接手鈴木所持的合資公司股權。

作為鈴木汽車在中國的合資“獨苗”，有關長安鈴木行將解體的傳聞隨后升溫，業內有分析稱，長安鈴木或將借鑒昌河鈴木的分手模式。

6月19日，日本NHK援引知情人士消息稱，鈴木正在與長安汽車談判，擬解散雙方的合資企業。

6月28日，市場傳言給出了鈴木可能的退出路徑：長安汽車計劃收購鈴木所持的長安汽車股份，雙方維持良好的技貿合作，繼續推進長安鈴木品牌在中國市場的經營。

但關于這一說法，在6月29日的聲明中，長安汽車明確稱其為“不屬實消息”。

據中新經緯客戶端報道，合資雙方合同有效期至2023年。

有接近長安鈴木的人士對澎湃新聞表示，長安和鈴木確實有在商討如何繼續下去，但內部還沒有明確日方是否撤資。

工廠未停工，但產量已驟降

雖然是否撤資傳言未定，但有一條，長安汽車相關人士對澎湃新聞記者澄清道，“長安鈴木工廠并未停工。”

官方資料顯示，長安鈴木現有兩座工廠，3400名員工，均位于重慶市巴南區。根據公開報道顯示，兩座工廠現有產能為35萬輛車/年。

6月26日，澎湃新聞記者來到重慶市巴南區的長安鈴木汽車生產廠。一位工作十余年的長安鈴木員工對澎湃新聞記者介紹，“廠里工人不多，現在基本也就一班倒。一天能產個百八十輛車吧。”

“我們現在也不清楚公司到底咋回事，沒啥活干，以后可能會被買斷工齡（辭退）。”這名員工搓著手說，“廠里的工人大多就住附近，廠子成這樣挺可惜的。”

澎湃新聞記者繞到工廠側面眺望廠內，廠內臨江一側約有數千輛新車，整齊地排列著。

在三四個小時的時間里，澎湃新聞記者僅留意到兩輛裝載著新車的掛車從廠區駛出。其中一輛拖車，車牌號顯示為吉林省長春市，運著20余輛長安鈴木新車。

乘用車市場信息聯席會的數據顯示，今年1至5月，長安鈴木累計銷量2.1萬輛，同比下滑35%；2017年全年銷量也僅為8.3萬輛，跌幅達27%。

在大本營重慶，長安鈴木的經銷商僅有兩家，其中一家還是直營店。

6月27日，澎湃新聞記者在重慶一家4S店看到，工作日中午，店內僅有一家三口準備簽單訂車，無其他人看車。

現在，店內月銷量在百余臺。一位店內銷售介紹，重慶人都覺得鈴木很“地道”，喜歡這個品牌的人很識貨也很小眾，大多數顧客對車型都很熟悉。

面對“如果長安鈴木解散了車怎么辦”的疑問，上述銷售人員回應稱，按規定，哪怕車輛退市，都要被車輛配件保存十年，作為車主你怕啥？

另有其他城市4S店管理人員對澎湃新聞表示，長安鈴木可能解體的事，春節前就有風聲，結果在經銷商大會上，廠家也沒給說法。“我們也疲了，就慢慢等著，總能觸底反彈吧”。據他介紹，店內由于銷售長安鈴木難以為繼，已經開始銷售其他品牌汽車彌補損失。

車型單一、款式老舊，錯失發展良機

“我去年換的車，上一輛開了6年，得有百萬公里，就兩次大保養，沒大修過。”一位開出租十余年的司機如是說。

黃色的鈴木出租車遍布重慶街頭，除了有司機抱怨上大陡坡需要臨停空調外，大部分司機對鈴木汽車給出了省油、好開、耐用的評價。

網上，車主及車迷對長安鈴木的品牌評價也大體如此。

讓人詬病的則是車型單一、款式老舊的問題。

在2018年北京車展上，2005年就實現國產的第二代Swift雨燕仍作為主力車型擺在展臺上。

雨燕是日本市場上推出的第二代Swift車型，于2004年問世，次年便引入國內投產，成為長安鈴木首次同步引進海外最新車型。然而直至2010年，海外推出第三代Swift，2017年第四代Swift問世，長安鈴木始終未將其引入國產。

“一招鮮”策略讓雨燕和其他鈴木車型，逐漸失去了競爭優勢。

除了車型導入緩慢外。有分析稱，鈴木長久以來的對于“精品”小車的堅持，也給長安鈴木的發展套上了枷鎖。

長安鈴木試過變化。

2010年，長安鈴木曾進口鈴木的中級車凱澤西，2013年推出緊湊型SUV鋒馭，但并未取得良效。到2015年，推出SUV車型維特拉，但由于品牌力下挫等原因，車輛“叫好不叫座”。

在經營上，長安鈴木內部也在想方設法清理內存。

澎湃新聞記者看到的內部資料顯示，今年年初，長安鈴木組建了產銷協調專項小組，深度開展車型和庫存結構優化。

長安鈴木內部提出“誰開發，誰受益”的原則，明確“狠抓山東、東北、安徽等用戶度高的傳統市場，實現恢復性增長；穩固開發鄭州、長沙等新市場，堅定經銷商信心，實現入圍上量；針對南寧、重慶主城優勢市場，帶動區縣周邊地區銷量。”

上述資料顯示，今年4月，長安鈴木新入圍晉城、泗水、東平三個市場，實現入圍全國258個運營車輛市場。

但運營車輛本地化采購的特征也意味著，這種市場拓展的難度極大。

目光投向印度市場

當然，市場拓展不力，未必意味著鈴木要離開中國這個龐大的市場。

NHK的報道中認為，鈴木缺乏新能源車型，導致企業面臨巨大的合規壓力，是鈴木有意退出中國市場的一大誘因。

2018年4月起，中國開始施行《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，對企業提出平均燃料消耗量及新能源車兩項積分考核，缺乏新能源車型的車企，將面臨極高的造車成本。為此，諸多車企都開展各種各樣的新能源化。

但鈴木在這方面進展不力。

雖然早在2012年，長安鈴木第二工廠奠基后不久，時任長安鈴木副董事長、總經理的近藤唯志就曾提出，于2014年內完成電動車開發，并取得國家新能源汽車和產品準入。但此后長安鈴木未能拿出得力的新能源車產品。

此外，有分析人士指出，對于鈴木汽車來說，中國市場猶如雞肋。目前，鈴木的眼光已經放在印度等新興市場。

相關數據顯示，2017年，鈴木汽車全球銷量達322萬輛，其中日本本土為66.8萬輛，印度市場為165.4萬輛。中國市場11.4萬輛的銷量，不足其全球份額的4%。

為此，曾有行業媒體援引消息人士稱，在長安體系內鈴木所占銷量份額也非常有限，已經被邊緣化了，“現在是鈴木求著長安。”

早在2013年2月，鈴木美國汽車公司就在美國獲準破產，離開了經營28年的美國汽車市場。