2023年3月8日，武漢經開區某雪鐵龍4S店，前來看車買車的顧客絡繹不絕。視覺中國 圖

這幾天，不論是否關注車市，很多人應該都聽說了東風系“大降價”的消息。

有報道稱，截至目前全國已有至少30個汽車品牌參與到這場價格戰，最高優惠超過10萬元。而被指打響“降價潮”第一槍的湖北，更是成為關注焦點。

根據此前流傳出的相關宣傳海報，從2023年3月1日起到3月31日，只要在湖北購買特定品牌指定車型，上湖北牌照，就可以享受由車企和政府聯合提供的購車補貼。

其中，某款B級車的綜合補貼高達9萬元——廠家補貼4.5萬元，政府補貼4.5萬元。補貼力度之大，一時間讓輿論嘩然，也帶動了更多汽車品牌和地方的跟進。

轟轟烈烈的降價促銷到底會走向何方，又會維持多久，還需要觀察。但可以確定的是，這場由車企和地方政府共同推動的大力度補貼促銷背后，不僅是品牌的競爭，也是各地汽車產業的暗暗角力。

汽車促銷政策的風向標意義

實際上，為促進汽車消費，近幾年全國各地都出臺了不同力度的汽車促銷政策，從直接發放購車補貼，到稅收優惠等，都很常見。但實際的補貼力度大到湖北這樣的，還是非常罕見。這也能解釋，汽車促銷政策遍地開花，為何唯獨湖北火了。

作為國內汽車產業版圖上的重要一極，湖北汽車工業是毋庸置疑的第一大支柱產業。湖北省會武漢，更是全國六大乘用車基地之一，匯集了中、法、美、日四大車系。此外，湖北省內的十堰、襄樊、宜昌、黃岡等多地，也都有相關整車及配套企業的布局。

很顯然，相對于其他地方，整個湖北省格外重視汽車的產銷狀況，完全在情理之中。從現實來看，近幾年湖北汽車產業壓力，也確實是客觀存在。

據國家統計局的數據，2022年，湖北汽車產量同比下滑9.68%，跌破200萬輛大關，全國排名也被重慶反超，降至第五位。在全國汽車產量前十名省市中，2022年僅有三地的產量為負增長，其中湖北的降速僅低于吉林。

并且值得注意的是，作為湖北省內的當家車企，2022年東風集團乘用車總體銷量215萬輛，同比下滑4.4%。事實上，自2018年開始，東風集團的乘用車部分銷量就一直處于連續下滑的狀態。

在這樣的背景下，這次東風的相關車系走在了降價的最前端，也就不讓人意外了。而考慮到汽車產業與地方經濟的深度牽連，地方政府也自然有動力加入到補貼促銷的行列中來。

無獨有偶。湖北宣布大降價后，在同樣屬于汽車產業重鎮的吉林，一汽也宣布將在吉林省內推出1.5億元的限時購車補貼，金額從每輛最低5000元到最高3.7萬元不等。

雖然吉林的補貼力度與湖北相比并不算大，但又一個汽車工業大省全面開啟降價行動，顯然具有重要的風向標意義。

中國汽車產業格局之變

汽車產業素來被視為是現代制造業上的皇冠。其背后涉及的產業鏈長度和廣度，都非其他一般產業可以比擬。同時，它的單價高，又是妥妥的大宗消費。

所以，汽車的產量和銷量，小到一個地方，大到一個國家，都往往具有舉足輕重的地位。

因此我們看到，在全世界范圍內，誕生了很多真正以汽車為生的“汽車城”。比如，在國外，有美國的底特律（通用、福特等總部），德國的斯圖加特（奔馳汽車總部），日本的豐田市（豐田汽車總部）等。

在國內，長春、上海、廣州、武漢、重慶等，都可以稱得上是“汽車之都”。

據國家統計局數據，2022年，全國汽車產量前十名的省市分別為：廣東、上海、吉林、重慶、湖北、廣西、安徽、陜西、浙江、山東。它們的產量都突破了百萬輛。其中，廣東、上海、吉林、重慶，均在200萬輛以上。

這與主要“汽車之都”的分布是高度吻合的。因為在這些城市，都布局著重量級的汽車企業。比如，長春有一汽，上海有上汽，廣州有廣汽，武漢有東風，重慶有長安，它們均是所在城市的頭部企業，也可以說是共同扛起了中國汽車產業的大旗。

應該說，在過去很多年里，汽車產業格局在全國都維持了基本的穩定。但是，近年來隨著新能源汽車產業的異軍突起，既有汽車工業格局面臨新的挑戰，“汽車之都”的洗牌明顯加速。

這里面，有外資企業進駐的原因。像特斯拉上海工廠，就基本一舉奠定了上海在國內新能源汽車產業上的頭部地位，也繼續鞏固了上海汽車工業的整體優勢。

也有造車新勢力的鯰魚效應。比如，蔚來汽車和理想汽車分別給合肥、常州的新能源汽車產業帶來了巨大的想象空間。

還有國產新能源汽車品牌加速崛起的賦能。比如，隨著比亞迪登頂全球新能源乘用車銷量第一位，它對應的產能躍升，也令西安、深圳、長沙等一躍成為國內新能源汽車產量不可忽視的重鎮。

尤其是過去在中國汽車產業版圖上存在感并不強的西安，2022年的新能源汽車產量更是突破百萬輛，成為全國新能源汽車產量第一城。

近年來，在新能源汽車產業風口之下，西安、合肥、深圳、長沙等多座城市，都提出了打造“新能源汽車之都”或類似的目標——由定位之變，也不難發現汽車產業格局的洗牌之劇烈。

傳統汽車重鎮如何轉型

因此，這次以傳統燃油汽車為主的大降價，遠不僅僅是“穩定大宗消費”意義上的促銷這么簡單，更可以看作是新能源汽車時代，傳統汽車產業轉型緊迫性倒逼出來的“自救”之舉。

隨著中國汽車消費市場的日趨飽和，乘用車市場實際正在由過去的增量時代步入存量時代。一方面，是汽車銷量的見頂，另一方面是新能源汽車滲透率的快速上升，由此傳統燃油汽車產業自然面臨更大的壓力。

相應的，那些傳統的“汽車重鎮”，如果汽車產業的轉型跟不上新能源時代的節奏，就很可能成為包袱——既是車企的，也是地方發展上的。這方面，一些國外老牌汽車城所遭遇的轉型困境，實際已有前車之鑒。

但車企和地方政府一起推出補貼促銷，或可緩解一時的銷售壓力，卻難以在根本上解決傳統車企和汽車產業的轉型問題。

所以，目前擺在諸多傳統汽車工業重鎮面前的課題是，在促銷之后，如何真正讓傳統汽車產業鏈得以“更新”，真正抓住新能源汽車的風口？

事實上，很多地方都已有計劃。如湖北在年初就發布了《湖北省突破性發展新能源與智能網聯汽車產業三年行動方案（2022—2024年）》《湖北省突破性發展新能源與智能網聯汽車產業重點任務清單》，提出要堅持電動化、智能化、網聯化發展方向，搶占新能源與智能網聯汽車發展高地，加快汽車產業轉型升級，著力建設我國重要的新能源與智能網聯汽車創新中心和生產基地。

重慶則在去年提出，打造萬億級智能網聯新能源汽車產業集群，在做大增量、做優存量、做優生態上下功夫。目前，重慶已集聚了一批新能源整車企業，并推動汽車與軟件、電子等行業融合創新。

吉林發布《關于實施汽車產業集群“上臺階”工程的意見》，則提出到2025年，引進一家新能源汽車整車企業和品牌、引育一批關鍵零部件企業、創建一批創新平臺、促進一批產教融合項目、突破一批關鍵技術、搭建一批應用場景，基本形成新能源汽車產業新生態，新能源汽車產業鏈、供應鏈服務全國，并具有一定國際輻射能力。

與此同時，和新能源汽車產業配套的上下游產業也在催生一批新型產業重鎮。如目前福建寧德、四川宜賓、江西宜春等都提出了要打造“鋰電之都”或“動力電池之都”。這些均有望成為中國汽車工業上的新亮點，也給不同城市帶來新的發展契機。

總體來看，一邊是一大批造車新勢力仍在醞釀入場，一邊是傳統汽車工業重鎮正竭力謀求轉型，新能源時代的中國汽車城生態，還遠未定型。這是挑戰，也是區域經濟版圖重塑的機遇。

海報設計：王璐瑤