上海的軌道交通11號線，全長82.8公里，連接著上海的迪士尼和蘇州的昆山，是世界上最長的一條地鐵線。因此一些乘客甚至會自備椅子坐著，而11號線也成了獨一個在語音廣播里提醒過大家“請不要使用自帶小板凳”的地鐵線。

但這還不是這條地鐵線的極限：2023年3月，與上海11號線終點站花橋站相接的蘇州11號線（原名S1線）啟動了全線試跑，并計劃在6月試運營。這條線路穿過昆山，在蘇州主城區和蘇州3號線連通。這代表著滬蘇兩地的地鐵網絡將會完全相接。

所以如果你愿意，可以從貫通東海的上海滴水湖站一路坐地鐵到蘇州的古鎮同里。只是整個路程需換乘4次，途經102個站點、200多公里，乘坐時間超過300分鐘。這不僅比其他跨城地鐵路線長，還將超越青島的錢谷山站-董家口火車站156公里長的路線，成為中國最長的一條地鐵路線。

但跨城地鐵的修建，并不是為了破世界紀錄，它主要還是為了滿足那些有著雙城生活、需要跨市通勤的普通人，并最終成為連接都市圈內城市間的重要基礎設施。

地鐵，也能成為城市間的紐帶

跨城地鐵對“雙城族”的作用有多大？

2009年大學會計專業畢業的王靖（化名）因為第一份工作找在花橋，所以結婚后她就把房子買在了昆山，但如今她在上海的普陀區上班，而轉變正是2013年的上海11號線的開通。王靖告訴澎湃新聞：“如果不是有地鐵，我當時肯定不會跳槽去上海。”

雖然滬蘇兩城之間也有不少城際鐵路發揮著運輸的作用，但在王靖看來，坐火車（高鐵）約等于出遠門：“固定的班次、早早進站候車這些都讓我覺得作為通勤方式來說，有點不可控，如果臨時有點事都耽誤不起。”

除了滬昆，澎湃新聞還梳理了目前已開始運營的跨城地鐵，并將其中與火車線路相重合的線路進行比較：雖然坐地鐵確實沒有火車（高鐵）快，但不論是班次數量、還是班次的最早/晚時間，前者都更具有優勢。如果再算上兩者不同的候車預留時間，對日常通勤者來說，坐地鐵通勤的優勢還會更高。

像王靖一樣依賴上海11號線通勤的“雙城族”并不在少數。相關負責人告訴澎湃新聞，以今年2月的一周為例，工作日的日均客運量達到了5.1萬人次，這比一些城市的市區地鐵站的客流量都要高。

如此龐大的客流量背后，是昆山這座縣級市與上海之間的緊密聯系。地緣相鄰、口音相近、人文相通，這讓諸如昆山下轄的花橋鎮這樣的地方，有著大量“工作在右、生活在左”的人。

根據同濟大學建筑與城市規劃學院的鈕心毅團隊發布的《2022長三角城市跨城通勤年度報告》，2022年9月的調查數據顯示，有68.8%在上海工作的跨城通勤者來自昆山，而其中僅住在花橋鎮的居民比例就超過了一半。另外，在相反的跨城通勤群體中，也有高達56.2%的人是住在上海、工作在昆山。

而跨城地鐵的作用也不僅僅是解決“雙城族”的通勤問題。

上海交通大學的特聘教授陸銘表示，上海11號線解決的不只是地鐵跨省運營的問題，更重要的是，它會帶來城市和城市之間“邊界”的變化。

這種邊界感的淡化，既包括了地理層面，還涉及心理層面。

雖然住在蘇州，但社保交在上海的王靖并不覺得自己需要在兩個城市之間來回切換，“我每天花在通勤路上的時間并沒有比我一些住在上海的同事多多少，有時候都意識不到自己工作、生活在兩座城市內。”

跨城地鐵線路開通時間更早的廣州和佛山，這種邊界感淡化的速度更快。《2021年廣州市交通發展年度報告》的數據顯示，在2021年的廣佛之間，平均每天有多達174萬人次的跨城通勤，其中僅廣佛線一條地鐵線路日均就承運了26.88萬人次。而兩城融合的驅動力和滬蘇一樣也是基于文化相近、經濟相輔、出行相通。

接下來，這種以跨城地鐵為標志的城市融合還會加速。

跨城地鐵正在中國加速鋪開

中國第一條跨城地鐵廣佛線和第一條跨省地鐵上海11號線，先后在2010年和2013年開通，但接下來的很長一段時間內，新增跨城軌道交通的城市寥寥無幾。

可在最近幾年，各地動作頻頻：

2020年8月，上海、蘇州與嘉興3地宣布，計劃將各自的地鐵線路延伸至長三角示范區水鄉客廳，從而實現三省份的軌道交通的貫通串聯；

2021年9月，杭州市發布的軌道線網規劃圖中，提出了多條與軌道普通線路相連的城際線路，目的地包括湖州德清、紹興諸暨、嘉興桐鄉在內的多個周邊城市；

2022年，孝感、仙桃、黃石等多個武漢周圍城市先后表示在積極謀劃對接武漢地鐵的延伸線。

而在一眾城市中，跨城地鐵計劃最多的，是珠三角的城市。在廣州公示的《廣州市軌道交通線網規劃（2018-2035年）》中，廣州將會向佛山延伸9條地鐵線，再加上廣佛間已經開通的3條線路以及佛山計劃延伸到廣州的4條線路，廣佛之間將會有16條地鐵線。而在深圳在自己的《軌道交通線網規劃（2016-2035）》中也計劃延伸10多條地鐵至相鄰的城市。

如此多的地方上馬跨城地鐵，與都市圈的發展理念近年來的流行緊密相關。

陸銘在他的最新著作《向心城市》中指出，隨著中國城鎮化發展到一定階段，“社會各界已經認識到，不同城市之間的協調發展，需要以‘城市群’的形式抱團取暖，并且在城市群內部形成大中小城市之間的協調發展。”

而國家發改委在2019年2月印發的《關于培育發展現代化都市圈的指導意見》，也標志著接下來中國城市的成長方向將會是“以超大特大城市或輻射、帶動功能強的大城市為中心、以1小時通勤圈為基本范圍的城鎮化空間形態”的都市圈為發展目標。

至于都市圈與現在已經形成的城市群有何差異？陸銘提到了范圍、交通、分工和集聚度四大塊不同，其中跨城地鐵在都市圈中的作用會顯著提高：與城市群內部各城市之間主要靠高速鐵路、高速公路來連接不同，都市圈內的重點交通工具是地鐵和城市快速軌道交通。

比如在當年12月出臺的《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》就提出要推動上海與近滬區域及蘇錫常都市圈聯動發展，包括“以都市圈同城化通勤為目標，加快推進城際鐵路網建設，推動市域鐵路向周邊中小城市延伸，率先在都市圈實現公交化客運服務。”

而最能直觀展現都市圈大小的，是夜間燈光數據。通過觀察都市燈光，你能直觀地發現哪些大城市已經與周圍中小城市形成連片發展的都市圈。

根據澎湃新聞對2012年到2021年這十年間的夜光數據變化的計算，中國目前城市間聯系最緊密的都市圈是以廣州為中心的城市，其次是包括蘇錫常在內的上海大都市圈。

也是因為城市間融合的要求，在跨城軌道交通上，這個中國最大的都市圈，不僅在廣州、深圳的牽頭下，正構建出一條連接珠江口各個城市的閉環線路，還在探索打破城市行政邊界的交通一體化運營方案。2021年年底，廣州地鐵集團正式接替廣鐵集團接管珠三角城際鐵路，從而在將來進一步提升大家乘坐城際鐵路的便捷性，包括像地鐵一樣刷卡進站、有更密集的車次等。

但不能忽視的是，近幾年跨城地鐵建設計劃的急劇增長，部分也和一些城市無法靠自身拿到地鐵修建資格有關。

國務院在2018年7月印發的《關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》，將地鐵的建設門檻全面提高。除了將原本的GDP達1000億元提高到了3000億元，還首次提出了地鐵初期的客流量要不低于每日每公里0.7萬人次。而在2021年，所有已開通地鐵的城市中，只有北上廣深等9個大城市的客流量達標。

所以，諸如惠州、清遠等城市的居民會將“地鐵夢”寄托在了廣州、深圳這些鄰近大城市的線路延伸上。

但歸根結底，一座城市是否通地鐵，還是要看它自身的發展。陸銘在《向心城市》一書中提醒道：“如果一定范圍之內的經濟體量不夠大，人口的規模不夠多，那么，相鄰城市之間的經濟聯系就不夠強。這時，如果連接不同城市之間的基礎設施建設過于超前，就可能沒有需求支撐，反而得不償失。”