2023年3月1日，蘇州軌道交通11號線通過驗收進行載重不載人試運行，屆時將與延伸到昆山的上海地鐵11號線在花橋站聯通，實現換乘。IC 圖

3月1日，蘇州軌交11號線（原名S1號線）開啟不載客試運行，預計年中正式投入運營，并與上海地鐵11號線在花橋站無縫換乘。這意味，兩座城市市中心之間將實現地鐵直通。

之所以要特別加一個“市中心”的限定，是因為從行政邊界的角度，上海與蘇州之間“通地鐵”實際已有十年歷史了。2013年10月16日，上海11號線昆山（由蘇州代管）花橋段開通運營，上海地鐵正式挺進江蘇，成為中國首條跨省地鐵線路。

十年后，蘇州軌交11號線與上海地鐵11號線將實現無縫換乘，則在上述基礎上更進一步，將兩座城市的市中心以地鐵方式連接了起來，滬蘇就此可以說真正跨入了地鐵“同城化”時代。

“跨省（市）”地鐵，為何滬蘇走在前列

城市群、都市圈時代，軌道交通的跨區域運行，越來越變得不再稀奇。除了滬蘇，珠三角的廣州與佛山，中部地區的武漢與鄂州，西部地區的西安與咸陽，以及與滬蘇同處長三角的杭州與紹興，都實現了跨市地鐵連接。

但真正是城市市中心到市中心的直通，并不多見，蘇州軌交11號線與上海地鐵11號線的對接，算得上是一個突破。同時，考慮到目前多數跨市地鐵都是在同一省內運行，而滬蘇跨越了省級行政區劃，這種突破性就更大了。

滬蘇之所以能夠走在前列，經濟發展水平上的硬實力，應該是最基礎性的原因。要知道，滬蘇是中國目前最發達的城市群長三角中，經濟體量前兩位的城市。也就是說，單純從經濟總量看，滬蘇在軌道交通上的親密性走向“零距離”，實際是長三角經濟體量最大的兩座城市的“聯手”。

2022年，上海GDP穩居全國第一，蘇州GDP排名全國第六，合計接近7萬億。這一體量放在全國任一區域都堪稱是難以被超越的強強聯合。這樣的經濟實力背后，對應的是毗鄰的兩地對于人流、信息流、資金流、物流等資源互通的強大需求。

滬蘇之間的聯系有多緊密呢？以對軌道交通依賴最明顯的人流為例，前不久發布的，由同濟大學建筑與城市規劃學院與智慧足跡數據科技聯合編制的《2022長三角城市跨城通勤年度報告》顯示，在上海周邊地級市中，蘇州與上海跨城通勤聯系最為緊密；蘇州是流入上海跨城通勤者的主要居住地，占通勤者總規模的九成左右。

有數據顯示，2013年到2019年，上海地鐵11號線在昆山的三個地鐵站，日均進出站人次由2.65萬增長至6.2萬，漲幅達134%，單日最高人次達到8.27萬人次。也就是說，到2019年，光是上海地鐵11號線在昆山的三個地鐵站的客流量就超過2000萬人次。可以想象，滬蘇之間實現市中心的地鐵直通后，兩地間的通勤規模，將進一步擴大。

因為地鐵直通將令兩地間的長途通勤變得更方便、高效，可以滿足更多人“跨省（市）”上班的需求。據此，也能為兩地打拼的年輕人在就業、生活等方面提供更多的選擇，這實際也是在共同提升兩座城市對于人口的吸引力和包容度。

并且，還可進一步刺激兩地市民的文旅消費。“蘇州市民乘坐地鐵直達上海迪士尼，上海市民乘坐地鐵去陽澄湖吃大閘蟹”，有望成為日常性的現實圖景。

滬蘇加速破壁，CP感不斷增強

當然，上海與蘇州之間地理相近，人文相親，在地鐵同城化之前，兩座城市在諸多方面就有非常密切的聯系，且有深厚的經濟、文化、歷史基礎，可以說是長三角CP感最強的城市組合。這次開進市中心的地鐵無縫連接，則為滬蘇添加了新橋梁、新紐帶。

值得注意的是，除了交通方面互聯互通的推進，近年來，在滬蘇同城化被提出的大背景下，兩地間的其他壁壘也在加速破除。

如產業方面，蘇州正圍繞推進虹橋國際開放樞紐北向拓展帶、沿滬寧產業創新帶和環太湖科創圈建設，加快布局新的創新集群。此外，蘇州對接上海金融、貿易、航運等領域，在先進制造、現代物流等產業配套上，積極爭取與上海協同發展、錯位發展。

很多人應該都知道，蘇州作為最靠近上海的大城市，能夠一躍成為全國“最牛地級市”，與旁邊“老大哥”上海的輻射和影響有著千絲萬縷的聯系。但與此同時，隨著蘇州的不斷發展壯大，兩座城市在產業等方面也出現了趨同性。這樣的現實之下，謀求協同、互補，以實現更好的共贏發展，對兩座城市而言都越來越重要。這也是滬蘇同城化的一個重要內涵。

政務服務方面，蘇州與上海松江區、閔行區等26地達成“跨省通辦”合作，創新設立“長三角·G60科創走廊·跨省通辦”綜合窗口，可為企業和民眾提供證照代發等120項通辦服務。

公共服務方面，上海蘇州深化醫療保障合作，率先實現跨省就醫不見面備案，老百姓異地門診費用刷醫保卡直接結算；跨省定點零售藥店聯網結算也開始試運行。

進入真正的地鐵同城化時代，滬蘇兩地市民的心理距離也將被進一步拉近。而這種彼此認同感的強化，對于推進更高水平的同城化發展至關重要。

滬蘇同城化，為長三角區域一體化做好示范

當然，滬蘇之間的同城化發展，遠遠不只是關涉兩座城市的事。

根據2019年底由中共中央、國務院印發實施的《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》，長三角地區被賦予的定位之一，就是要打造成為全國區域一體化發展示范區。其中就包括率先實現基礎設施互聯互通。此次滬蘇兩條地鐵線路實現無縫換乘，可以說也是這方面具有標志性意義的突破。

鑒于滬蘇的經濟地位和影響力，這一突破也對長三角乃至整個國內其他跨區域交通基礎設施的互聯互通，有較強的示范意義。

置于時下火熱的都市圈概念下，滬蘇的軌道線路直通，對于建設“軌道上的都市圈”，同樣是一種積極的探索。

根據去年由上海、江蘇、浙江聯合發布的《上海大都市圈空間協同規劃》，上海大都市圈橫跨三個省份，包括上海、蘇州、無錫、常州、南通、寧波、湖州、嘉興、舟山在內的“1+8”市域行政區域。也就是說，蘇州和上海本身就都歸屬于上海大都市圈。

從這個角度來看，這次滬蘇軌道交通的對接，雖然是跨省（市），但在另一維度，也可理解為是上海大都市圈內部交通基礎設施的完善。事實上，上述協同規劃明確指出，上海大都市圈面臨的挑戰之一，就是城際交通網絡不夠成熟。現在，兩條軌道線路即將實現無縫對接，算得上是對上海大都市圈短板的針對性補強，也是對都市圈內打破行政區劃限制的更好滿足。

近幾年來，軌道交通修建的門檻明顯提高，一些城市甚至失去了修建軌道交通的資格，但是一些成熟的城市群、都市圈，將受到明顯傾斜。國家發改委此前就明確提出，建設軌道上的城市群和都市圈。并著重點名，要加快規劃建設京津冀、長三角、粵港澳大灣區等重點城市群城際鐵路。

上述背景下，上海、蘇州作為長三角經濟體量和同城化發展水平均屬頭部的城市，在打造軌道上的城市群、都市圈方面，自然也就要走在前列。它們的同城化發展，也必將為整個長三角的一體化，提供強大的動能和示范。并且，這類基礎設施的破壁行動應該只是開始。有說法稱，在未來滬蘇將越來越像“一座城”，整個長三角則將越來越像“一個省”。對標這個目標，滬蘇之間關系的親密程度，顯然還有巨大的想象空間。

從2013年上海地鐵首次開進蘇州（昆山），到今年滬蘇即將實現市中心之間的地鐵直通，一共用了十年。這十年，也是長三角一體化快速推進的十年。下一個十年，長三角的一體化發展又將到達怎樣的水平，滬蘇同城化的進度，或是最直觀的參考指標之一。

海報設計 周寰