目前，國內新能源造車已經度過初創階段，賽道玩家比的不是誰能交付，而是誰能吸引更多消費者。

3月1日，蔚來發布了最新業績。2022年第四季度，蔚來營收160.64億元，同比增長62.2%，雖然連續11個季度實現正增長，但低于業績展望的最低值（173.68億元），也低于市場預計的172億元。

營收沒達到預期的同時，蔚來的虧損進一步擴大。2022年第四季度凈虧損57.86億元，同比和環比分別增長169.9%、40.8%。

綜合全年來看，2022年蔚來營收492.69億元，同比增36.3%，凈虧損144.37億元，調整后為121.41億元，較上年同期約30億元的經調凈虧損進一步擴大。

2022年蔚來交付12.25萬輛新能源車，相比15萬輛的銷售目標僅完成了80%，不僅輸給了最近兩年突飛猛進的埃安，也被后輩哪吒、老對手理想超越。

2023年前兩個月，蔚來分別交付8506輛和12157輛。根據最新的業績指引，蔚來預計2023年一季度交付3.1萬輛至3.3萬輛之間，以此計算，今年3月，蔚來預計交付量在1.03萬輛至1.23萬輛之間。

這是一個讓市場大跌眼鏡的銷量指引。在這份指引中，蔚來3月份最好銷量也不過與2月持平。由此引發市場擔憂：2022年四季度銷量的高增長，能否延續下去？

根據蔚來的計劃，2023年銷量要實現翻倍，即要達到24.5萬輛。按一季度的銷量指引計算，2023年后三個季度蔚來平均月銷量需要達到2.36萬輛至2.38萬輛——這是蔚來至今未能觸及的高度。

蔚來這份難看的財報，也打擊了投資人的信心。蔚來在美股和港股市場連續大跌，最新市值154億美元，還不到理想的六成。

新車能拉高利潤水平嗎

2022年四季度，蔚來汽車毛利率斷崖式下跌，僅有6.8%，同比、環比分別下滑14.1個和9.6個百分點，是蔚來自2020年二季度實現汽車毛利率轉正后的最低值。

對于當期毛利率下滑，蔚來解釋為現有的“866車型”存貨帶來的影響，導致當期汽車毛利率大約下滑了6.7個百分點。剔除這部分影響，蔚來汽車毛利率也不過13.5%，仍是2020年三季度以來的最低點。

在財報電話會上，蔚來創始人李斌表示，有信心在2023年四季度毛利率爬升至18%-20%。回溯蔚來過往業績，其保持18%至20%毛利率大約是在2021年二季度至2022年一季度這一時期。彼時，蔚來幾乎處于產品空窗期，僅有一款ET7開始量產交付。

相比之下，2023年是蔚來的產品大年，僅上半年就有四款新車進行面世。分別是2022年底的NIO Day上發布的全新ES8和EC7，以及已經在工信部申報的全新款EC6和ES6。

在財報電話會上，李斌再度透露，將在2023年7月推出年內第五款新車。到今年年中，蔚來在售車型將達到八款，皆為第二代技術平臺，覆蓋30萬元至40萬元、40萬元以上高端純電市場。

新車在拉動利潤水平的同時，也需要更多的營銷費用。蔚來能否平衡其中的關系，可能成為盈利的關鍵。從中短期來看，蔚來的虧損還不足以對其構成威脅。截至2022年底，蔚來賬面上還有455億元的現金儲備。

新品牌戰略

除了新車型研發，蔚來還將推出代號為“阿爾卑斯”的新品牌。與蔚來品牌高端定位不同，新品牌售價在20萬元至30萬元這一區間——也是家用車競爭最激烈的細分賽道。根據計劃，“阿爾卑斯”首款車型將在2024年上市，并在當年實現量產交付。

從技術層面來看，阿爾卑斯品牌可以承接蔚來淘汰的技術，即蔚來品牌技術走在行業前列，阿爾卑斯品牌延續上一代蔚來技術，通過一次性研發投入，同時拓展高端和大眾市場，做到“一魚兩吃”。

這種梯隊技術模式在手機品牌上已經得到了驗證。即第一代黑科技產品小范圍試水，第二代旗艦機搶占中高端市場，第三代“副牌”收割中低端市場。但這種模式對技術領先性有著更高的要求，需要蔚來品牌淘汰的技術在大眾市場仍有一定的競爭力。

但蔚來并不以技術見長，且因供應鏈問題，多次出現“起大早，趕晚集”的現象。新車發布時定位是賽道內的先鋒產品，但是交付時大多數前衛設置已經成為行業標配。蔚來上一個量產交付的車型ET5于2021年底發布，但到2022年9月才開始正式交付。這個產品在發布時足以叫板特斯拉Model 3，但實際交付時已經泯然眾人。

汽車是一門享受規模化紅利的生意，規模夠大時，分攤到每一輛車上的成本才會充分降低。也可以粗略概括為，賣得越多，單位成本越低。

對于蔚來來說，長期高企的“三費”有望通過主打大眾市場的阿爾卑斯降本稀釋，但以服務聞名、有“汽車界海底撈”之稱的蔚來，真的能做好大眾市場的生意嗎？而且，主打大眾市場的汽車品牌以走量為主，蔚來的產能能跟上嗎？

在主流造車新勢力中，目前只有蔚來處于代工狀態。這一輕資產造車模式的好處是，前期投入小，可以率先實現量產交付。不足之處在于，江淮汽車本身的品控能否達標值得懷疑。2019年4月，蔚來首款量產車ES8才交付滿一年，就因動力電池問題，被國家市場監管總局官網要求召回，召回比例接近當時全部交付的三分之一。此后幾年，蔚來多次因事故問題沖上熱搜。

2022年，受疫情等因素影響，蔚來兩座工廠經歷了兩次停產以及數次減產。剔除疫情影響后，蔚來的代工廠能否保證產能？隨著傳統車企下場，江淮汽車的對手已經不只是理想、小鵬等新勢力，還有廣汽、上汽、吉利等知名汽車品牌。

換電站陽謀

蔚來確定走“換電”路線后，其研發不僅需要投入到造車領域，還要覆蓋到充換電體系。這就要求蔚來必須保持高強度的研發投入。2022年，蔚來研發總支出達到108.4億元，同比增長136%，研發投入比在20%以上。

換電站價值不菲，基本上百萬起步。但市場認為，蔚來斥巨資投入的充換電體系，很可能成為其汽車業務之外的增長動力。

截至2023年2月，蔚來在全球布局了1331家換電站，其中350座高速公路換電站；1261座超充站，6385根超充樁；1114座目的地充電站，7558根目的地充電樁；接入超過104.8萬根第三方充電樁。

根據計劃，蔚來將在今年新增1000個換電站，其中約400座會建設在高速公路服務區或者高速口，還有600座會部署在城區，并在有一定用戶基數的三、四線城市與縣城進行重點布局。

換電站的下沉，也符合蔚來正在開啟的雙品牌戰略。阿爾卑斯品牌的受眾，可能更多會集中在三四線城市或重點縣城。

值得注意的是，各地區的電網容量是有限的，每個“電區”的總用電量都會受到電網容量分布的限制，以換電站的功率來看，想要小范圍內——特別是老舊小區——同時開設幾家換電站或者超充站幾乎是不可能的事情。這意味著，蔚來目前拿下的充換電站點位都是稀缺資源，當蔚來的充換電站隨處可見時，其他品牌車企想要復制很難實現。

蔚來的充電樁是開放的，不只可以為蔚來汽車供電，同樣支持比亞迪、特斯拉、小鵬等第三方汽車品牌。據蔚來總裁秦力洪透露，今年春節長假期間，蔚來充電樁充電服務訂單超90萬次，其中，僅有24%服務蔚來自有品牌，余下76%都用于其他品牌。

更為重要的是，使用蔚來充電樁的車主，可能成為蔚來的潛在用戶。借此，蔚來有望實現汽車和服務的全場景良性循環。