在步行的環境效益這一方面，《城市活力——走向步行世界》研究報告從良性循環、生態系統服務、宜居性和交通效率四個層面分析了步行的影響力。

良性循環

1）減少對不可再生能源的依賴

資源枯竭是全球共同面對的重要問題：2011年，化石燃料占全球能源使用的83%，2014年又增加了0.8%，而專家們估計地球剩下的原油儲存只夠用56年。以汽油為燃料的汽車是最低效的使用者之一：只有15%的化石燃料轉化為汽車行駛的驅動力，另外的85%都被浪費了。

而隨著科技的發展，步行產生的能量則可以成為建筑和公共空間的能源的替代品。比如Pavegen這個項目，它可以將腳步產生的能量轉化為可供照明、路標等使用的低瓦數電能。它能一整天都儲存電能，這也證明了在未來，行走可以成為極為有價值的能量來源。

2）最優化土地利用

以步行為主的城市空間比依賴汽車的城市空間更為緊湊，對材料的需求更少，因建造而對環境產生的影響也更少。

土壤是不可再生的資源，它對動物的生長尤為重要，而且它也非常脆弱，很容易受到交通、工業和建筑的影響。不可滲透的混凝土和瀝青地面占據了城市和郊區的50-94%的空間，嚴重影響到土層和自然水系統。

在美國，由于高度的汽車化，每年城市會侵占200萬公頃的未開發土地。低密度的開發往往伴隨著大量的公路和停車場，而步行建設則會大量減少交通設施所需要的土地空間，從而形成更高密度的土地利用模式。

越來越多的設計師和政策制定者開始探索高效的發展模式，以實現在高密度發展的同時減少對生活的負面影響。冗余的交通設施會成為土地靈活利用的重點，從而實現在不改變未來土地利用的條件下創造更多的公共空間。

生態系統服務

1）解決空氣污染

步行能夠減少汽車尾氣排放，從而提高空氣質量。大約全球50%的人都生活在比世界衛生組織的推薦值高2.5倍的空氣污染中。每年有10多億人受到空氣污染的影響，耗費發達國家2%、發展中國家5%的GDP，而在發展中國家90%的污染都來自于汽車尾氣的排放。

而步行對空氣改善有著長期的影響。自2010年以來，Embarq監控了伊斯坦布爾老城的295條被改建為步行街的街道的空氣污染狀況，發現二氧化氮在四年里減少了32%。

步行環境中種植更多的植被，空氣會得到更大的改善，17棵樹一年能夠吸收汽車行駛26000英里所產生的二氧化碳。而在交通擁堵地區種植植被有多種方式，比如景觀分離帶，行道樹，以及用植物進行道路窄化。

2）減少環境噪音

噪音污染來源于小汽車、貨車、公交車和其他服務車輛，而噪音污染對動植物產生極壞的影響，也會影響人類的活動。汽車交通通常產生79分貝的噪音，而人類交流通常只有65分貝。第一次巴黎無車日當天，主干道的噪音降低了3分貝。種植植物的葉子能夠通過反射、折射和吸收聲音來降低噪音，樹葉的數量越多，減少得越多。

3）改善城市微氣候

熱島效應是很多城市都在面對的一大問題，高密度的城市比郊區溫度要高得多。一個100萬人口的城市溫度要高1-3度，而到了晚上這一差別甚至可以達到12度。瀝青道路的熱能和輻射特質能夠讓熱量得到釋放，從而加強城市的熱島效應。

4）增加可滲透地表

雨水徑流的管理一直是城市長期存在的問題。若是水位過高就會溢出排水系統、淹沒街道和人行道，給公共建設造成損失。而鋪設可滲透表層和建設綠色基礎設施，比如生態沼澤，則可以防止水進入下水道或雨水的路面徑流。

對城市公園和步行環境的投資有利于城市的生態健康。在波特蘭市，一項名為Depave的項目將12500平方英里的瀝青鋪就的停車場，轉化為50個新的城市綠地，防止城市受到超過1400萬升的雨水徑流的影響。

在印第安納波利斯，一條名為The Cultural Trail的長達八英里的綠道上種植了多達2300平方英里的植被，每年能轉移超過1800萬升的雨水徑流，為城市節約了資金和資源。

宜居性

1）美化城市景觀和公共空間

在密度增加的同時，城市更需要為其市民提供高質量的公共空間。在建成區，街道就自然而然成為了公共空間的延伸，進而演化為城市里面積最大的公共空間。像巴黎和香港這樣的城市，街道和人行道占據了城市土地的三分之一。而在芝加哥，街道則占據了超過70%的城市開放空間。城市設計師為多樣化的空間使用者提供有活力和吸引力的街道，比如室外休憩、飲食和聚會空間，而景觀小品、公共藝術和街道指引則是這中間非常重要的一環。

2）增加休憩和娛樂設施

更佳的步行環境會增加對公共空間及其設施的積極使用，也因此需要更多的如長凳、游樂設施、飲水機、滑冰場、健身設備等設施。

便利舒適和管理完善的休息設施是促進公共空間社交活動的基本工具。威廉·懷特（William Whyte）在“街道生活項目”（Street Life Project）里提到，在對公共空間使用的觀察實驗中，“你可以得出這樣的結論：人流將一個可以坐下的地方隔離開來，而這就是人們最可能休憩的地方。流動和停歇并不是相悖的，而是互補的”。

在哥本哈根，由于步行活動的翻倍，愿意在室外停下來靜坐的人也在不到30年里就增加了3倍多。在英國布萊頓，由蓋爾建筑設計的共享空間讓步行活動增加了62%，也讓比以前多5倍的人愿意在這些空間靜坐下來。停歇和步行之間作用是互相的，有效舒適的停歇環境給人們提供的交流和思考的空間，從而也增加并改善了步行活動。

交通效率

1）奪回被汽車占有的低效空間

在有限的城市空間里，街道可以被用來協調各種交通模式之間的需求和空間分布。而在推動步行的同時，可以推動人們將機動車道改造為可供其他出行方式使用的高效公共空間。城市大型機動車設施附近的空間往往很少被高效利用。

由Design Trust of Public Spaces牽頭的Under The Elevated （高架橋下空間）的研究就發現：在紐約，有700多英里的公共空間可以被重新改造。一些低效的道路也可以改造為自行車道、公交道和人行道等等。紐約的活性交通網絡也將超過130英里的機動車道改造為自行車道和超過8550平方英里的步行空間。

2）鼓勵出行模式的轉變

英格蘭最近的全國交通調研顯示，2013年有18%的出行都在1英里以內，這輕而易舉地就可以通過步行來實現。

在哥本哈根也有類似的情況。自1960年以來，哥本哈根就不斷地將機動車道改造為供行人和自行車使用的空間，這中間政府也提供了資金和戰略的支持。其中一項名為Stroget的步行項目在第一年就增加了35%的人行道。而通過其他的交通活化項目，在1995到2005年間，自行車出行就翻了倍，37%的通勤都是通過自行車來實現的。在2008年自行車成為了哥本哈根主要的交通出行模式。

3）促進靈活的通勤模式

步行能夠增加城市密度、降低汽車保有量，同時也提高按需求出行的共乘比例。近幾年年輕人受到科技影響更加青睞共享經濟所提供的便利，越來越少購買汽車。在高密度的城市環境里，共享單車和像Uber、Lyft這樣的按需共乘交通，填補了固定線路的公共交通，且提供更為經濟方便的出行模式。和公交一樣，共享單車和共享汽車都起于且止于步行，因此步行也是解決最后一公里的關鍵因素。

交通需求管理的政策能夠進一步分散汽車主導的出行模式從而推動積極交通模式。這些政策包括：提供現金補貼取代提供停車位、擁堵收費和停車收費、政府支持公共交通、提供共享單車設施等等。

4）增加城市肌理的可達性

人行道和自行車道可以為城市提供次級的深度連結的網絡，讓城市在減少汽車出行的同時提高城市整體的可達性。地區間的連接性是城市環境肌理的一部分，受到土地發展政策的影響。而街道格局、街區長度、交叉口寬度等等都是步行空間設計的重要部分。

根據地方標準和本土規劃，要形成一個滲透度高的步行空間，一個街區一般為90到180米。還可以通過街邊墻面高度等等來進一步改善步行環境。除了建筑規則，充分的街邊設計也能提高人行道的使用度。一般會在最初的設計階段就設計充分的人行道寬度、足夠的行人穿行空間以及匹配的信號燈系統，然而在改進過程中，街道也可以通過道路瘦身、機動車道轉換等來實現人行道的改造。

5）溝通空間障礙

由地質條件、水文環境和一些人為建設造成的空間障礙，往往阻礙了社區間的交流，也因此阻斷當地經濟的發展。而步行則可以通過步行網絡來滲透或者聯結這些障礙。

在鹿特丹，Luchtsingel是一個超過8000人眾籌的亮黃色木橋，它連結了一系列獨立的公共設施，比如火車站、屋頂菜園以及一座新的公園等等。芝加哥的Bloomingdale Trail以及悉尼的Goods Line等項目都通過活化高架橋下的空間、轉型為人行步道等實現了社區間的聯結。

（本報告轉載自微信公眾號“一覽眾山小-可持續城市與交通”（SustainableCity），經澎湃新聞重新編輯和整理，獲Arup授權刊發。）