“華為造車三年禁令期將至，面臨新的抉擇。事實(shí)上，華為目前進(jìn)軍汽車行業(yè)的方式更適合華為的現(xiàn)狀，利潤(rùn)率較高。面對(duì)大部分虧損的新能源汽車行業(yè)，華為該做出怎樣的選擇？華為一定不會(huì)造整車嗎？如果造又會(huì)以什么樣的方式合作？”

作者/Everest Mu

華為在2023年將迎來(lái)“不造車”的三年禁令期限到期，市場(chǎng)都在看著它下一步動(dòng)向。

何為三年禁令呢？為了打消市場(chǎng)顧慮，華為董事會(huì)在2020年10月發(fā)布了內(nèi)部公告，稱三年內(nèi)，華為不造整車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車。

自2021年傳出華為進(jìn)軍新能源汽車領(lǐng)域以來(lái)，華為先后已經(jīng)與長(zhǎng)安、賽力斯拉、北汽、江淮、比亞迪等十余家車企合作。這也讓幾家老牌車企大放異彩。其中，比亞迪在國(guó)內(nèi)已經(jīng)是銷量冠軍，在全球挑戰(zhàn)特斯拉的行業(yè)地位。其它如長(zhǎng)安、廣汽和奇瑞等也迅速占領(lǐng)市場(chǎng)。

但是，華為智選汽車營(yíng)銷的各品牌作為華為與車企深度合作的新能源汽車，整體銷量一般，市場(chǎng)反響平平。

如今三年之期已到，華為是否造車又一次被提上群眾的吃瓜日程。而正值此關(guān)鍵時(shí)刻，又突然傳出“華為車BU COO王軍已被停職，余承東將全面接管華為汽車業(yè)務(wù)”的內(nèi)部消息。

“造車”與“不造車”不僅是華為的難題，這個(gè)科技巨頭將如何入市，也讓整個(gè)行業(yè)都打上了一個(gè)問(wèn)號(hào)。

01

華為不造整車的負(fù)擔(dān)輕，更靈活

力主華為推出自主品牌，甚至建立自己的產(chǎn)線和整車制造廠的華為員工和“粉絲用戶”多數(shù)都對(duì)汽車制造業(yè)的運(yùn)營(yíng)和發(fā)展近乎“一無(wú)所知”。

實(shí)際上傳統(tǒng)整車制造業(yè)是一個(gè)高投入，低盈利的“費(fèi)力不討好”的產(chǎn)業(yè)。

筆者從長(zhǎng)城汽車內(nèi)部工作人員處了解到，其連續(xù)多年榮膺本品類銷冠的哈弗H6在2011年上市后的前3年內(nèi)，國(guó)內(nèi)單車的年平均凈利潤(rùn)僅有約600元人民幣，不到1%。作為一款售價(jià)在6—16萬(wàn)元的高性價(jià)比走量型SUV，其利潤(rùn)低得“令人發(fā)指”。

筆者剛離開(kāi)校園的時(shí)候進(jìn)入了一家外企，一位在德國(guó)留學(xué)、工作和生活多年的上司曾經(jīng)告訴我，大眾旗下的中低檔汽車（保時(shí)捷、輝騰以及跑車等高端車型除外）的單車凈利潤(rùn)僅有約600-800歐元，約合當(dāng)時(shí)（2013年左右）500—7000元人民幣。相比大眾多數(shù)的車型在10萬(wàn)元以上的售價(jià)，這一利潤(rùn)也算得上低得可憐了。

眾多國(guó)內(nèi)的電動(dòng)汽車“新秀”，如蔚來(lái)、小鵬之類甚至一直在“賠本賺吆喝”。

實(shí)際上，上面這份表單中的國(guó)外六大集團(tuán)的凈利潤(rùn)完全是靠一些高檔車型（比如奔馳S級(jí)）托起來(lái)的。它們的中低端車型的平均利潤(rùn)相當(dāng)微薄。

多數(shù)國(guó)內(nèi)國(guó)際汽車巨頭單品售價(jià)8—30萬(wàn)元的汽車的凈利潤(rùn)甚至不如華為mate50保時(shí)捷版（單品凈利潤(rùn)在7000元以上）、蘋果iPhone 14 Pro Max（單品上市凈利潤(rùn)在5000—9000元之間）兩款萬(wàn)元級(jí)手機(jī)的利潤(rùn)率。

近幾年，蔚來(lái)在研發(fā)、生產(chǎn)和售后（尤其是充電樁和換電站的全球布局）上投入了超過(guò)600億元人民幣。據(jù)相關(guān)媒體機(jī)構(gòu)報(bào)道，蔚來(lái)截止2022年三季度的資產(chǎn)總額為968.77億元。其中有640.13億元的負(fù)債，負(fù)債率超過(guò)了66%。蔚來(lái)截止到2022年一直在巨額虧損，2022年的前三季度虧損72.47億元，全年虧損超過(guò)100億元。

新能源整車制造產(chǎn)業(yè)不僅在研發(fā)上投入巨大，在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和零備件以及售后和市場(chǎng)營(yíng)銷上的投入更加巨大，利潤(rùn)卻更加微薄。

汽車領(lǐng)域尤其是新能源汽車，故障率較高，對(duì)于售后的依賴度非常高。新能源汽車對(duì)于售后的依賴度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不是手機(jī)可以相比的。這無(wú)疑為會(huì)加重華為的負(fù)擔(dān)。

華為董事會(huì)設(shè)定“不造車”，但與全行業(yè)車企開(kāi)展深度合作的模式，顯然能獲得更高利潤(rùn)回報(bào)。與手機(jī)和移動(dòng)通信基站領(lǐng)域的業(yè)務(wù)相比，也算是投入小，輕資產(chǎn)，更靈活和更務(wù)實(shí)。這對(duì)于被美國(guó)制裁，一度風(fēng)雨飄搖，前途未卜的華為而言尤為重要。

02

華為高估了自己的品牌在汽車行業(yè)的影響力

多數(shù)支持華為造車的人均認(rèn)為華為有能力顛覆整個(gè)行業(yè)的格局。他們都自信地認(rèn)為華為的品牌價(jià)值在新能源汽車乃至整個(gè)汽車領(lǐng)域也會(huì)成功復(fù)制，而且更上一層樓。

然而，事實(shí)呢？

在汽車行業(yè)領(lǐng)域，華為的品牌價(jià)值很低，甚至可以忽略不計(jì)。就目前而言，其品牌價(jià)值甚至不如在新能源領(lǐng)域建樹(shù)不多的北汽和奇瑞以及一汽。

隔行如隔山，華為在新能源汽車領(lǐng)域重塑品牌未必不能成功，但是付出的代價(jià)會(huì)非常高昂。

在新能源汽車領(lǐng)域，第一梯隊(duì)是比亞迪和特斯拉，第二梯隊(duì)是新秀蔚來(lái)、小鵬、理想等，而華為和與它合作的各品牌依舊處于第三梯隊(duì)。

汽車領(lǐng)域和手機(jī)不同，跨行業(yè)成功很難。

當(dāng)年，華為在手機(jī)領(lǐng)域異軍突起，是趕上了諾基亞、摩托羅拉和黑莓等老牌手機(jī)廠商沒(méi)落衰亡，而安卓陣營(yíng)和蘋果iPhone崛起的好時(shí)候，加上華為本身是電子通訊領(lǐng)域出身，主業(yè)便是移動(dòng)通訊，進(jìn)軍智能手機(jī)領(lǐng)域是“近水樓臺(tái)”。

汽車領(lǐng)域卻是傳統(tǒng)燃油車“瘦死的駱駝比馬大”，雖是夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，但依舊耀眼。新能源汽車領(lǐng)域雖然快速崛起，但是依舊處于絕對(duì)弱勢(shì)。

而華為對(duì)于汽車領(lǐng)域的了解和未來(lái)趨勢(shì)的研判甚至不如很多非專業(yè)的市場(chǎng)研究者，在汽車領(lǐng)域的核心技術(shù)和關(guān)鍵專利的積累也遠(yuǎn)遠(yuǎn)無(wú)法與特斯拉、BYD、北汽新能源等在新能源領(lǐng)域深耕多年的老牌車企相比，甚至不如寶馬和吉利。

顯然，僅僅靠一個(gè)鴻蒙操作系統(tǒng)和車載電子零部件，無(wú)法支撐起華為在新能源汽車行業(yè)的雄心壯志。

普通消費(fèi)者在汽車品牌上的認(rèn)知也沒(méi)有多少華為的影子。想靠營(yíng)銷在短期內(nèi)扭轉(zhuǎn)消費(fèi)者的傳統(tǒng)觀念，在汽車領(lǐng)域比在手機(jī)領(lǐng)域要難千倍、萬(wàn)倍。因?yàn)槠噷?duì)于普通家庭和個(gè)人來(lái)說(shuō)是一個(gè)“昂貴的大件”，是重要的交通工具，一旦購(gòu)買會(huì)長(zhǎng)期使用，而手機(jī)對(duì)于一般人來(lái)說(shuō)是“隨時(shí)可以更換”的隨身物品和通信工具。

汽車領(lǐng)域尤其是新能源汽車領(lǐng)域，故障率較高，對(duì)于售后的依賴度非常高，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不是手機(jī)可以相比的。

一個(gè)普通人，一臺(tái)手機(jī)的更新率快則半年一年，慢則3-5年。

一臺(tái)車呢？普通家庭換車的時(shí)間多數(shù)都在10年左右，甚至更長(zhǎng)時(shí)間。

在人們傳統(tǒng)觀念中，德系（ABB）、美系、日系和自主三強(qiáng)是燃油車時(shí)代的代表，特斯拉、比亞迪是新能源汽車的代表……

華為是國(guó)產(chǎn)手機(jī)和世界5G通訊技術(shù)的代表，但在汽車領(lǐng)域存在感很低。

即便華為用自主技術(shù)進(jìn)軍新能源汽車領(lǐng)域，也注定難贏特斯拉和比亞迪，甚至有可能在新秀蔚來(lái)、小鵬，以及長(zhǎng)安和長(zhǎng)城等“老”選手面前落敗。

與其在高失敗概率的冒險(xiǎn)路上“涉水前行”，不如做自己最擅長(zhǎng)的領(lǐng)域，和眾多傳統(tǒng)巨頭以及“新秀”深度合作，謀求更大的利潤(rùn)和發(fā)展空間。

03

華為未來(lái)造與不造整車還要取決于市場(chǎng)

筆者看來(lái)，華為選擇與國(guó)內(nèi)外各大車企進(jìn)行深度合作，既提供鴻蒙系統(tǒng)、智能駕駛和云服務(wù)等軟件系統(tǒng)的核心技術(shù)，又提供部分電子硬件，甚至不排除將來(lái)涉足電機(jī)、電控和電池等動(dòng)力和能源的核心零部件領(lǐng)域，是華為的最佳選擇。

所以，現(xiàn)在的華為似乎已經(jīng)在汽車領(lǐng)域走出了一條捷徑，但是華為未來(lái)造不造整車？還是取決于華為決策層是否滿足于此。而且美國(guó)的政策和市場(chǎng)導(dǎo)向與在牽絆著華為的步伐。

近期，美國(guó)傳出要美國(guó)技術(shù)與華為“徹底脫鉤”，禁止向華為供應(yīng)任何芯片和技術(shù)。美國(guó)如果真如新聞所說(shuō)，即將徹底掐死華為的手機(jī)和PC以及家電等消費(fèi)產(chǎn)品，那么華為選擇造整車和推出華為品牌的汽車將是華為在消費(fèi)級(jí)產(chǎn)品領(lǐng)域的唯一可行之路。

如果與華為合作的各品牌都沒(méi)有成功，或者市場(chǎng)導(dǎo)向?qū)е赂鞔笾行≤嚻蟊黄扰c華為“脫鉤”，那么華為最后選擇自己造自主品牌的整車也將是必由之路。

如果未來(lái)華為被迫“自主造車”，與國(guó)內(nèi)各大廠商傾力合作，互通有無(wú)，依舊是最佳選擇。華為可以選擇只負(fù)責(zé)核心零部件、整體構(gòu)型和運(yùn)行系統(tǒng)的自主設(shè)計(jì)和研發(fā)，然后讓國(guó)內(nèi)各大廠商提供結(jié)構(gòu)件，華為自己組裝或者讓其它廠商提供整車的組裝代工。相信，這種合作方式也是國(guó)內(nèi)眾車企愿意接受的。