與昌河結束長達23年的合作關系只是鈴木退出中國市場的第一步。

6月19日，據日本NHK新聞網報道，日本汽車制造商鈴木開始與中國長安汽車就解除合資關系進行談判。報道稱，鈴木從中國市場退出后，將把業務重心轉向該公司占據更高市場份額的印度。

澎湃新聞記者第一時間向長安汽車官方求證，該公司公關人員稱：“目前尚未有消息可以透露，一切以公告為準。”

隨即，有長安內部消息人士向記者確認，“已聽說該消息，雖然細節還沒有公布，但應該不會逆轉了。”

長安汽車與鈴木的合作可以追溯至1995年，長安汽車、日本鈴木株式會社和鈴木（中國）投資有限公司以50%、40%、10%股比成立長安鈴木。憑借奧拓、雨燕等微型車，這家日系合資公司曾經在九十年代深入中國市場，并擁有相當多的消費者。

2011年，長安鈴木曾經達到22萬輛的銷量巔峰，但此后就開始一路下滑。根據乘聯會數據顯示，2017年長安鈴木全年銷量為86513輛，同比大減26%。進入2018年后，長安鈴木的下滑幅度加劇，今年1-5月長安鈴木累計銷量為2.1萬輛，同比下滑47%。

事實上，在持續的銷量低迷下，今年年初就傳出了鈴木將與長安解除合作的消息，長安鈴木因此在4月29日發布官方聲明“辟謠”，稱股東雙方對長安鈴木的發展進行積極討論，任何時候都對消費者負責，并將繼續為廣大消費者提供優質的產品和服務。這一并未否認“分手”的聲明已經給予外界雙方正在“協議離婚”的感覺。

據日本NHK新聞網指出，鈴木在中國市場一蹶不振主要是因為兩大因素：第一，隨著中國汽車消費升級，豪華車以及中大型車開始成為銷量主力，而過渡依賴小型車的鈴木無法適應市場需求；第二，中國市場對于電動車需求與日俱增，但鈴木至今沒有一款電動車在售，受制于排放法規的制約。

在不少業內人士看來，鈴木對于中國市場的反應遲緩是導致其節節敗退的主要原因。一方面是產品的嚴重老化：目前在售的維特拉是2016款；雨燕2013款、2015款、2016款三款同時在售賣；奧拓2013款，可見車型的老舊；與此同時，自2009年新奧拓上市，到2013年推出的鋒馭，4年多的時間里，長安鈴木沒有發布新車，這在合資車企中也實屬罕見。另一方面，鈴木在國內的營銷宣傳上幾乎毫無動作。

“在中國轎車市場發展的初期，由于轎車價格過高，消費者購買力有限，因此經濟型轎車在車市表現相對突出，隨著中國經濟的快速發展，消費者收入持續提升，因此對中大型轎車的偏好也持續增長。“全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，“雖然有09年到10年的1.6升購置稅補貼等國家刺激經濟政策的支持，但由于消費升級的購買力提升，中高端轎車的表現特別突出，而鈴木沒有跟上這種趨勢，因此在2011年后開始相對表現下滑。”

6年前，同樣是因為虧損不斷，鈴木黯然退出了美國市場，當時，正值這一日系品牌在東南亞擴大銷售。其中，印度市場開始逐步成為鈴木的主要利潤來源。

數據顯示，2017年，印度汽車銷量為401萬輛，僅次于中國、美國和日本，成為全球第四大新車市場。而鈴木去年在印度總計銷售了165.4萬輛新車，占全球銷量百分比高達51.3%，這也是單一市場份額首次超過了總量的一半；相比之下鈴木在日本本土市場的銷量為66.8萬輛，占比20.7%。

但隨著印度政府對于環境污染問題的重視，鈴木也同樣面臨著研發新能源車的壓力。為此，鈴木選擇依靠豐田這棵“大樹”，兩家日本汽車公司于去年同意合作，從2020年左右開始在印度銷售插電式電動汽車，以共同擴大在印度的市場份額。

在退出了中國這一全球最大汽車消費市場后，鈴木無疑將“孤注一擲”押寶在印度市場身上。但在崔東樹看來，退出中國對于鈴木而言是一個危險的決定，因為微型車和經濟型車的電動化是不可阻擋的一個趨勢，如果鈴木等不加速產品電動化轉型的話，未來它的燃油車將在世界市場都面臨節能減排的壓力。在消耗了新興汽車消費市場的紅利之后，始終“慢上一拍”的鈴木能否繼續憑借“小車、低價”的策略延續優勢，答案恐怕不容樂觀。