據媒體報道，近日，中國民航局回應航司將停止低價機票投放傳聞稱：“民航局沒有對航空公司提出過相關要求，具體內容可以和相關部門聯系。”此前，多家國內航空公司為減少虧損，停止低價投放的消息引發熱議，機票價格上漲、買不起機票等討論至今熱度不減。

現實生活中，不少人對機票價格始終敏感，這從購買機票時所征收燃油附加費的價格變化中就能夠看出。當燃油附加費過高時，民眾出行就會權衡利弊，思考是否轉乘高鐵。去年7月，800公里以上燃油附加費征收金額達到歷史最高的200元，極大增加了旅客出行成本，在當時也引發過爭論。但與此次機票最低限價不同的是，人們雖然不理解高額燃油附加費，但相對來說并沒有太多異議。究其原因，燃油附加費是航司應對高油價成本的動態機制，與出行旺季機票價格上漲類似，都是符合市場規律的調整。

民航業是中國市場化和國際化程度最高的行業之一。早在1997年，原民航總局就開始試點，允許航空公司銷售打折機票。2004年，民航運價劃時代改革拉開帷幕，原民航總局和國家發改委聯合印發了《民航國內航空運輸價格改革方案》，規定國內航空運價以政府指導價為主，政府價格主管部門由核定航線具體票價的直接管理改為對航空運輸基準價和浮動幅度的間接管理。政府價格主管部門確定機票基準價和浮動幅度，航空公司在此框架內自行決定銷售價格。

2004年至今，更大范圍的機票價格改革逐步實施，直至今日市場調節的運價機制基本形成。航司有了調整票價的自主權，各種各樣基于票價的市場營銷行為，在過去數年來幫助中國航空公司快速發展并在國際民航界打出了品牌。相比較之下，在中國能夠與民航業同臺競技、爭奪客流的鐵路運輸業，自2019年12月1日才邁出了高鐵動車票價市場化改革的實質性步伐，多個鐵路局集團公司將400多趟列車調整為浮動票價。

疫情三年，航空公司針對市場需求變化推出各種各樣的“隨心飛”產品，正是基于票價能夠市場化調整作出的積極應對策略。隨著新冠病毒感染“乙類乙管”后，國內外出行暢達，此時正是航空公司積極搶占市場的良好時機。時至今日，當高鐵愈加擠占民航中短途市場旅客份額時，航空公司的機票定價策略若無法自主市場調節，只會大大影響民航運輸在交通運輸市場的占有率，不利于各個航司盡快扭轉因疫情沖擊、油價攀升、匯率波動等帶來的虧損。

業界對于機票票價策略是否影響航司盈利有著一個共同認知，即航班頭等艙、商務艙機票的銷售盈利遠遠高于經濟艙機票盈利。這意味著合理的打折機票并不會影響航司收入，反而在一定程度上能夠降低一趟航班的成本。這同樣是得益于機票價格市場化定價的結果。從這一角度出發，為減少航司虧損而停止低價機票投放未必明智。當前正處于春運后的民航傳統淡季，此時航司想要增加營收，應該從提升對高端旅客服務和提供足夠數量的低價機票入手。