雖然人們習慣以年份來劃分時間段，并期許新的一年總能更好。但萬物發展始終是連貫延續的，并不隨人們的愿望而改變。比如汽車行業，并不會因為到了2023年就突然供應鏈恢復了、芯片電池便宜了、競爭趨緩了。

從這周的行業事件來看，大家也確實沒有活得更好。比如特斯拉，作為全球電動車的老大哥，在面臨中國市場的新老勢力異軍突起后，也不得不降價求生存。其中雖然有供應鏈和匯率波動的因素，但也多少有“價格戰”的成分存在。

蔚來汽車作為國內新勢力頭部公司，看似坐穩了豪華品牌地位，風光無限。但交付增速、產品質量、溝通效率等問題隨著公司體量增長而逐步顯露，到了不得不“刮骨療傷”的時刻。

試圖進入智能電動行業分一杯羹的創維汽車，出師未捷，首款車型碰撞測試一顆星，開創了“行業先河”。

風云詭譎的汽車行業，有實干家，也有“南郭先生”。之所以會有水平參差不齊的玩家出現，一方面代表著我國汽車市場還不成熟，另一方面，也意味著汽車行業還有大把創業機會。

特斯拉新年大幅降價

事件概述：1月6日，特斯拉突然在中國大陸宣布降價銷售，兩款國產車型起售價均創下歷史新低，其中Model 3直降2.0萬-3.6萬元，Model Y直降2.9萬-4.8萬元。具體來看，Model 3后驅版降價3.6萬元，高性能版降價2.0萬元；Model Y后驅版降價2.9萬元，長續航版降價4.8萬元，高性能版降價3.8萬元。

點評：這本來是好事，卻又遭到了特斯拉車主的“日常維權”。如果稍微對特斯拉這家企業做過功課，就應該知道它的價格波動是頻繁發生的。而維權用戶的心態是，在它漲價的時候內心竊喜，認為賺到了；而在它降價時又以韭菜的姿態嗷嗷叫喚。

廠家很明確說了，價格受到零部件和供應鏈、匯率等影響波動。那么上海工廠作為特斯拉全球生產效率最高的工廠，零部件本土化率高達95%，價格走低，性價比日益提升是理所當然的。況且，現在特斯拉的同一款車在美國、歐洲，要比在中國貴50%左右。不僅特斯拉如此，比亞迪這樣的中國車企現在在國內的售價也僅為歐美定價的一半甚至更低。

轉變思路想一想，這難道不是中國汽車行業變強的直接證據嗎？

中國汽車行業40年來一直被汽車強國壓制，由于產品力不足，沒有高溢價能力，追求高端的用戶只能以更高的價格購買海外品牌的產品以及價格翻海外市場數倍的進口車。現在這種情況終于發生轉變，中國公司崛起了。

創維EV6 C-NCAP僅拿一星

事件概述：1月6日，C-NCAP公布了開沃創維EV6的碰撞測試成績，該車的評測成績僅有一星，刷新了近年來C-NCAP車型碰撞測試成績的下限。

從具體各項分數來看，柱碰測試成績最慘，滿分16分，創維EV6得了零分。其他幾項碰撞測試成績也不理想。

具體來看，乘員保護方面，發生碰撞時車內人員安全指數為33.070（滿分86分）；被追尾時車內人員安全指數3.699（滿分7分），總得分率為38.45%。

正面100%重疊剛性壁障碰撞試驗中，碰撞后自動落鎖功能未解除；側面柱碰撞試驗中，胸部壓縮變形量超出極限值。

行人保護方面，對車外行人頭部的保護效果為9.219（滿分15分），對車外行人腿部的保護效果為3.530（滿分5分），總得分率為61.46%。

主動安全方面，包含車對車、車對人、車對二輪車、車道保持、車道照明等測試，其總得分率為30.26%。

官方稱，根據各部分得分率乘以各自權重系數后求和結果，該車型綜合得分率僅為39.9%，達到C-NCAP“一星級”。

點評：依稀記得去年在參加創維汽車發布會時，這家公司背后的大BOSS黃宏生說“吃膩了阿拉斯加的帝王蟹，住久了加拿大的大別墅，想回國實業報國”。然后，記憶中關于創維汽車的新聞就是這條碰撞測試了。

英雄不問出處，當前中國新創造車公司沒有幾家是汽車圈出身，但不妨礙他們認真造車，獲得市場認可。而到了創維汽車這里，從家電轉型做汽車的黃宏生顯然沒有對這個行業給予足夠的尊重。要知道，CNCAP被業內稱為“五星批發部”，意思是，凡是在該機構進行碰撞測試的車型幾乎全能拿到“五星”最高評級。對比之下，可見創維EV 6的安全性有多糟糕。

還記得黃宏生說過一句話，“我最大的愿望就是以后出差，都能由創維汽車來機場接送我。”黃董，這車可不興坐啊。

蔚來李斌發內部信，痛斥公司8大頑疾

事件概述：新年伊始，蔚來董事長兼CEO李斌發布公司全員信。信中先是常規話術，肯定了員工們的表現“有功勞、有苦勞”。但隨即話鋒一轉，提到“有不少同行做得比我們出色”。隨后，通篇主要講述了公司內部存在的8個問題，分別是：

1、蔚來交付增長速度落后于中國電動車市場整體增速。

2、友商在應對供應鏈短缺方面的反應更快。

3、針對需求波動，調整不及時。

4、新車推出時軟硬件問題影響聲譽。

5、測試車輛數據遭盜竊，內部管理待加強。

6、解決用戶反饋問題的速度遠達不到用戶預期。

7、2022年擴張太快，內部溝通不暢。

8、數字化管理系統不行，成為業務發展短板。

點評：大多時候以和善面容待人的李斌這次真的急了。作為造車新勢力頭部企業，蔚來2022年共交付新車122486輛，同比增長34%。看上去還不錯？作為對比，2022年前11個月我國純電動汽車銷量為473.4萬輛，同比增長89.3%。很顯然，蔚來沒有跑贏大盤。

在諸多專注于電動車和科技行業的媒體年度總結中，都對蔚來給予了高度評價。認為其“站穩了40萬元以上高端市場”“成功推廣換電模式”“為中國品牌進軍歐洲高勢能市場作出榜樣”等等。也有業內KOL從資本的角度對其作出了評價，認為汽車產業鏈長、觸手多，涵蓋從高端制造，到電池電機研發，再到芯片算法等各領域，覆蓋行業極多，且皆為風口。由此認為，廣泛布局的蔚來仍處于“低估”階段。

但在我看來，蔚來也好，此前組織架構大變的小鵬也罷，新勢力公司體量擴張后必將迎來從小公司到大公司的轉變瓶頸。績效模式、激勵模式、溝通方式、流程設計、企業文化，都得重新打造。在此過程中，稍有不慎，創業公司的“狼性”將變為“躺平”。從“為夢想窒息”變成“做一天和尚撞一天鐘”。

蔚來正在面臨這種潛在風險。李斌提出的新車產品軟硬件問題、用戶意見解決不及時、供應鏈短缺應對沒同行好等問題，顯然就是要靠時間和精力硬堆出來的成果。如果作為頭部新勢力開始依賴慣性前進，在這個日新月異的行業里擺爛，輕則面臨“被優化”，重則讓公司從頭部走向邊緣化。