比亞迪又又又漲價了。在2022年多次調價之后，2023年伊始，比亞迪對旗下一些新能源車型進行了數千元的價格上調。在公告中，比亞迪表示漲價的一大原因是新能源汽車補貼的取消。

所謂的補貼，就是指購買符合條件的新能源汽車，可獲得一次性補助。根據工信部最新發布的統計數據，從2010年政策起步到2020年，新能源汽車補貼已經超過1521億元，至少覆蓋了317萬輛汽車。

財政補貼的結束，意味著新能源汽車徹底進入純市場化的交易時代，13年的財政補貼為新能源汽車帶來了什么？補貼政策的徹底退出，汽車品牌們做好準備了嗎？

近年來，補貼力度一直在減小

對新能源汽車的財政補貼，最早可追溯到2009年，當時國務院首次提出新能源汽車戰略，但最初補貼的重點是公共服務領域，也就是在公交、出租、環衛等領域進行推廣新能源汽車。2010年，財政部開始對私人購買的新能源汽車補貼進行試點，并于2013年正式出臺全國統一的補貼標準。

而這之后的十年間，補貼標準并非一成不變。從最開始購買一輛新能源車可享受6萬的補貼，到最后受惠額度降到了1萬出頭。同時，補貼政策對新能源汽車的續航里程數要求也在不斷變高，從2016年前純電動車里程數達80公里即可享受補貼，到2020年起步里程至少是300公里。

除了補貼政策對新能源汽車的標準在日益增高，單車的補貼金額也在不斷下降。2016年前，符合條件的新能源車平均得到了10多萬元的補貼，而到2020年，這個數字已經下降到了2萬元以下。

對于補貼直接的受益者車企來說，新能源補貼的重要性也在慢慢下降。

以上海汽車和東風汽車為例，2016年新能源補貼分別占新能源汽車收入的34.4%和53.2%，后者的補貼甚至占據了收入的半壁江山。但到2021年，這一比重已分別下降到了5.3%和10.9%。

千億補貼帶來了什么？

在最初的政策規劃中，新能源補貼計劃于2020年結束，并在更早的時間減小補貼力度。但由于彼時新能源汽車的市場尚未成熟，每一次補貼的退坡都對新能源汽車的銷量帶來了顯著影響。

2016年1月，在補貼首次退坡后的第一個月，新能源汽車的月度銷量從8.4萬輛下降至2.2萬輛，出現了斷崖式下跌。即使到了2019年，新能源汽車品牌依然承受不起補貼力度減小的影響，多個新能源汽車品牌甚至出現了融資困難的情況。

但隨著近兩年電池等技術的進步和新能源汽車消費習慣的逐步養成，新能源汽車補貼退坡對于市場的沖擊力也在減弱。

到2022年1月，補貼減少后，當月的新能源汽車銷量只環比下降了18.8%，考慮到新春長假的存在，汽車的銷量整體會不可避免地降低，從2016年到2021年的各個一月份，整個汽車行業銷量環比平均下降14%左右。這代表著，補貼對新能源汽車的影響正越來越小。

另外，根據業內人士的觀察，近兩年新能源汽車市場銷量的攀升，已不再是財政補貼的刺激，而是市場自身的內驅力。

2010年，新能源汽車全年銷量僅7千輛，市場占有率微乎其微，到如今年銷量達數百萬輛。僅2022年前11個月，新能源汽車的銷量就已突破了600萬輛，市場占有率上升到25%，平均每4輛新車里面，就有1輛是新能源。

新能源汽車，離賺錢還有段距離

雖然補貼額度越來越小、對車企的重要性也在逐年降低，但補貼的退場，對絕大多數汽車品牌而言，都絕對難以忽略。

以國產新能源汽車銷量最好的比亞迪為例，根據其2022年上半年的財報計算，其單車凈利潤不到6千元。這意味著沒有補貼后，如果不漲價，比亞迪每賣一輛車，就要倒貼數千元。

頭部品牌尚且如此，其他國產品牌可見一斑。不少車企的2022年半年報透露，平均賣出一輛車，車企面臨的不是盈利，反而是虧損。理想、小鵬、蔚來在2022年上半年實現的銷量激增，卻依然沒能盈利，還未達到銷量增速伴隨著利潤增速的規模效應。

而2022年動力電池原材料價格的一路暴漲，更是壓在各個車企頭上的巨石。蔚來汽車CEO李斌曾這么解釋自家品牌汽車價格上調：“原材料特別是電池原材料今年漲得太多，近期看不到下降趨勢，本來想扛一扛，疫情這么一搞更扛不住了，漲價也是迫不得已。”

漲價對車企來說也并非一個輕松的決定。對于競爭激烈的新能源汽車行業而言，漲價與否就是在市場份額和利潤之間做抉擇。和比亞迪等品牌不同，為了爭取消費者，包括吉利、五菱新能源等車企在內都選擇維持原價，小鵬、嵐圖等車企甚至還為車主們推出了保價方案。

但沒有新能源汽車品牌能像特斯拉一樣，選擇在此時降價。在2022年上半年毛利率高達30.6%的特斯拉，為了搶占更多市場份額，在2023年1月6日宣布旗下多款車型大幅降價，其中Model 3起售價22.99萬元，降價 3.6萬元，Model Y長續航版降價最多，降幅達4.8萬元。而它大幅降價的底氣，也正是來源于它極高的毛利率。

國補退場，對各大新能源車企而言，沒有大水后，要想活下去，就只能靠真本事了。