不論從交通工程影響力還是從社會經(jīng)濟效益看，5月8日貫通試運行的長江深水航道都是值得關(guān)注的一件大事。

當(dāng)天上午，交通運輸部和江蘇省政府聯(lián)合召開長江南京以下深水航道建設(shè)專題工作會議，宣布長江南京以下12.5米深水航道二期工程已按設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)建成，從當(dāng)日起對國內(nèi)外船舶開放航行。

由此，南京至長江出海口431公里的12.5米深水航道全線貫通，5萬噸級海輪可直達(dá)南京港，10萬噸級海輪可減載抵達(dá)，20萬噸級海輪可減載乘潮到達(dá)江陰。

長江深水航道建設(shè)工程是《長江經(jīng)濟帶發(fā)展規(guī)劃綱要》確定的重大項目，是“十二五”和“十三五”期間全國內(nèi)河水運投資規(guī)模最大、技術(shù)最復(fù)雜的工程，工程范圍從南京至太倉全長283公里，總投資110億元，歷經(jīng)7年建設(shè)，分兩期實施。

可通航海輪載貨量的變化，直接帶來的是港口、企業(yè)經(jīng)濟效益的提升，背后還有對于產(chǎn)業(yè)的拉動、城市的崛起，以及帶來發(fā)展方式的集約化和綠色化。

深水航道的貫通，是長江經(jīng)濟帶發(fā)展戰(zhàn)略下，“共抓大保護，不搞大開發(fā)”“生態(tài)優(yōu)先、綠色發(fā)展”的一個實例。

2016年1月，中共中央總書記習(xí)近平在推動長江經(jīng)濟帶發(fā)展座談會上提出，當(dāng)前和今后相當(dāng)長一個時期，要把修復(fù)長江生態(tài)環(huán)境擺在壓倒性位置，共抓大保護，不搞大開發(fā)。今年4月26日，他在深入推動長江經(jīng)濟帶發(fā)展座談會上再次談到，堅持共抓大保護、不搞大開發(fā)，不搞大開發(fā)不是不要開發(fā)，而是不搞破壞性開發(fā)，要走生態(tài)優(yōu)先、綠色發(fā)展之路。

交通運輸部總工程師姜明寶在5月8日下午舉行的新聞發(fā)布會上表示，長江深水航道的貫通是長江黃金水道建設(shè)與發(fā)展的一個里程碑，將為推動長江經(jīng)濟帶發(fā)展和交通強國建設(shè)發(fā)揮重要作用。

攻克深水大流速條件下施工技術(shù)難題

從2015年初長江深水航道二期工程項目設(shè)計論證開始，中交天航局項目部項目總工吳樹奎就沒離開過長江口岸直水道。

工程建設(shè)面臨最大的困難是水深流急，已有的諸如拋石船、拋填裝備等不能滿足施工需求——吳樹奎向澎湃新聞（www.kxwhcb.com）表示。

姜明寶也在新聞發(fā)布會上談到，深水航道建設(shè)范圍從南京至太倉全長283公里。該河段受長江下游徑流和潮汐共同作用，水沙運動復(fù)雜，河床演變規(guī)律難以掌握；航行船舶密度大，施工與通航矛盾突出；整治航道蜿蜒曲折，水深流急；生態(tài)保護區(qū)眾多，環(huán)保要求高。

強化質(zhì)量和安全管理，是工程施工的重要原則。

據(jù)介紹，針對工程河段水沙特點和施工難點，長江南京以下深水航道建設(shè)工程指揮部組織國內(nèi)一流的科研、設(shè)計單位，開展各水道礙航特性、河床演變特性及趨勢分析、航道整治方案優(yōu)化試驗等科研項目；結(jié)合國家重點建設(shè)科技項目，形成潮汐分汊河段通航汊道選擇及洲灘控制工程技術(shù)、感潮河段航道整治設(shè)計理論與方法等關(guān)鍵技術(shù)。這些研究成果為二期工程整治思路的提出及工程建設(shè)的順利實施提供了重要支撐。

對于施工與通航矛盾突出的問題，指揮部提出長江航道大型整治工程施工安全控制成套技術(shù)與安全風(fēng)險防控管理系統(tǒng)，與海事部門、氣象部門協(xié)作，克服了長江下游水深流急、航運繁忙的困難，實現(xiàn)了安全生產(chǎn)零事故。

此外，工程方堅持以科技為先導(dǎo)，研發(fā)了深水大流速區(qū)段溜筒拋石船、深水大流速拋填設(shè)備、水下拋石基床長臂挖機自動化整平系統(tǒng)、深水超長軟體排鋪設(shè)關(guān)鍵技術(shù)、水下基床整平及大型構(gòu)件安裝技術(shù)、超大水深充灌砂被成堤成套施工技術(shù)等一批新設(shè)備、新技術(shù)。這些新設(shè)備、新技術(shù)為二期工程的順利完成奠定了基礎(chǔ)。

長江南京以下深水航道建設(shè)工程指揮部指揮長任建華在新聞發(fā)布會上表示，根據(jù)目前全河段動態(tài)監(jiān)測數(shù)據(jù)分析，二期工程范圍內(nèi)水流、泥沙和河床地形變化基本符合預(yù)期，航道深槽基本穩(wěn)定，達(dá)到了“固灘、導(dǎo)流、穩(wěn)槽、增深、拓寬”的效果。

比文字更能說明問題的是數(shù)字。

任建華介紹，二期工程投資概算71.5億元，累計鋪設(shè)護底軟體排994萬平方米，拋石797萬方，安裝大型混凝土預(yù)制構(gòu)件635個，新建整治建筑物主堤6道（總長約20.4公里）、丁壩30座（總長約20.3公里）、護灘帶23座（總長約4.7公里），加固護岸48.3公里，基建疏浚837萬方，并配套建設(shè)導(dǎo)助航設(shè)施及其他相關(guān)設(shè)施。

工程建成后，長江南通至南京河段河勢和航道深槽進(jìn)一步穩(wěn)定，航道水深從10.5米提高到12.5米，個別受限河段最小航寬從200米提高到250米，福姜沙水道從原來的8.5米提高到12.5米，消除了和暢洲南汊進(jìn)口處不良的通航條件，達(dá)到工程設(shè)計的預(yù)期目標(biāo)。

綠色航道建設(shè)的樣板工程

姜明安說，12.5米深水航道建設(shè)是綠色航道建設(shè)的樣板工程。

任建華也談到，二期工程所處長江河段水生生物種類多樣，魚類資源豐富，涉及多個自然保護區(qū)、水產(chǎn)種質(zhì)資源保護區(qū)、生活飲用水源保護區(qū)，生態(tài)環(huán)保要求非常高。

譬如作為長江生態(tài)環(huán)境、江湖交流及環(huán)境生態(tài)流量重要指示物種的長江江豚，盡管經(jīng)過多方呼吁和保護，江豚種群下降勢頭得以遏制，但其數(shù)量僅一千多頭，處境仍然危急。

對此，指揮部計列專項江豚救助保護資金4000多萬元，積極推動促進(jìn)有關(guān)部門加快實施江豚基金項目和救助基地建設(shè)。開展工程全河段江豚聲學(xué)監(jiān)測，科學(xué)制定相應(yīng)的保護建議和措施。并編制《施工期江豚保護專項方案》和《江豚保護及救助專項應(yīng)急預(yù)案》，落實各項保護措施，定期開展江豚救助專項演練和保護宣傳工作。

此外，據(jù)任建華介紹，二期工程將生態(tài)要素融入整治建筑物結(jié)構(gòu)設(shè)計，強化施工過程中的環(huán)境保護，堅持執(zhí)行每年生態(tài)環(huán)保停工期，并全面落實生態(tài)補償和修復(fù)措施。

時間緊任務(wù)重，但在每年4-7月（和暢洲水道4-9月）的魚類繁殖季節(jié)，工程方堅持做到停止一切水上施工作業(yè)，為水生生物繁衍和水生生態(tài)修復(fù)提供環(huán)境。

指揮部還投入8400多萬元實施增殖放流等生態(tài)補償措施，共投放水生生物苗種1473萬尾、底棲動物500噸，在和暢洲和福姜沙水域試驗性地建設(shè)10萬平方米人工魚巢和100畝生態(tài)浮島，探索在大江大河水域建設(shè)人工魚巢及生態(tài)浮島的適宜性。

深水航道的開通反過來也將促進(jìn)長江生態(tài)環(huán)境保護。

江蘇省交通運輸廳副廳長丁軍華認(rèn)為，深水航道促使進(jìn)江船舶大型化和標(biāo)準(zhǔn)化，將有效推進(jìn)港口岸線集約節(jié)約，減小碳排放。

他舉例說，5萬噸級散貨船與初通前采用的3萬噸級散貨船相比，單航次運輸煤炭平均節(jié)約燃油1.91公斤/噸，碳排放量下降28%，此外運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整中陸轉(zhuǎn)水貨運量增加也能帶來節(jié)能減排效益。

說到工程中保護生態(tài)的創(chuàng)新舉措，吳樹奎以自己所負(fù)責(zé)的水道為例，向澎湃新聞介紹了首次采用的生態(tài)護攤和生態(tài)護岸結(jié)構(gòu)。

生態(tài)護攤，指的是用大網(wǎng)土工格柵替代傳統(tǒng)的機織布或無紡布進(jìn)行護底，用十字塊替代傳統(tǒng)混凝土聯(lián)鎖塊進(jìn)行壓載，用異形網(wǎng)箱塊石替代傳統(tǒng)的拋石堤。三個“替代”，既可以實現(xiàn)護灘的目的，又給沿岸植物生長留下充足空間。

生態(tài)護岸，指的是利用植物或者植物與工程結(jié)構(gòu)物相結(jié)合，對河道坡面進(jìn)行防護，包括構(gòu)件預(yù)制、岸坡開挖整平、無紡布鋪設(shè)、平臺鋪石、構(gòu)件擺放及生態(tài)工程等多道工序，既具有護坡基礎(chǔ)功能，又具有自然、生態(tài)、景觀及兼顧航道水質(zhì)改善的作用。

“這兩種結(jié)構(gòu)可以使水生態(tài)系統(tǒng)與路上生態(tài)系統(tǒng)繼續(xù)保持相互聯(lián)系，為灘地與江岸動植物生長創(chuàng)造陽光照射和空氣流動的條件。經(jīng)過一年的維保期后，生態(tài)保護修復(fù)效果喜人。”吳樹奎說。

深水航道的經(jīng)濟和社會效益

深水航道的通航對于長江沿線意味著什么？

長江是貨運量位居全球內(nèi)河第一的黃金水道，長江南京以下航段則是長江主航道中船舶通過量最大、經(jīng)濟效益最為顯著的航段，占到長江全線貨運量的7成。

姜明安算了一筆賬：之前10.5米航道水深的時候，只滿足3萬噸級海輪滿載通航，5萬噸級以上大型海輪需大量減載、虧載運輸。12.5米深水航道全線貫通后，最直接的效果就是航道通航條件改善，從而帶來大型海輪吃水增加、實載率提高和航運成本下降，5萬～7萬噸級船型實載率將提升近25%，10萬～20萬噸級將提升近20%，運輸成本大幅降低。

據(jù)初步測算，5萬噸級以上進(jìn)江海輪每多裝載1萬噸貨物，可大致節(jié)約運輸成本23.3萬元。

同時，深水航道的開通還將深刻改變船舶運輸組織方式。

姜明安說，今后5萬噸級集裝箱船可從江蘇沿江港口直航到中國沿海地區(qū)和周邊國家，10萬噸級大型礦石等散貨船在寧波舟山港減載后可以直達(dá)江蘇沿江港口，減少貨物中轉(zhuǎn)次數(shù)，加快運輸組織方式優(yōu)化和調(diào)整，實現(xiàn)更高效的江海聯(lián)運、江海直達(dá)運輸。

據(jù)統(tǒng)計，2016年二期工程按照洪季12.5米、枯季11.5米的標(biāo)準(zhǔn)初通南京后，江蘇沿江8港的海進(jìn)江貨運量增長31.4%，5萬、7萬和10萬噸級海輪艘次分別為初通前的1.4倍、2.3倍和2.9倍。

姜明安提到的“初通”，指的是，2016年7月5日零時，深水航道二期工程實現(xiàn)初通階段性目標(biāo)。通航水深在每年4-11月（洪季）和12-3月（枯季）期間從10.5米分別提高到12.5米和11.5米，以試運行方式提供船舶利用。

初通期間，沿江港口、船務(wù)公司都有實在的“收獲”。

去年掛牌成立的江蘇省港口集團擁有江蘇省屬港航企業(yè)以及南京、連云港、蘇州、南通、鎮(zhèn)江、常州、泰州、揚州等沿江沿海8市國有港口企業(yè)。

在今年5月8日的媒體座談會上，江蘇省港口集團營運安全部部長唐文介紹，深水航道初通對港口、航運企業(yè)及貨主都帶來了積極影響。

對港口而言，一次性靠泊碼頭的大船變多了，減少了船舶的靠離泊時間，從而提高了碼頭的靠泊能力和港作機械的作業(yè)效率，給港口企業(yè)帶來了直接的經(jīng)濟效益。以南京港為例，船舶吃水超過10.7米的海輪從2016年的40艘次增加到2017年的133艘次。

對企業(yè)而言，船舶的大型化、單船實載量的提高為企業(yè)節(jié)省了綜合物流運輸成本。例如停靠張家港的大型CAPE船（好望角型船）減載進(jìn)江吃水可達(dá)11.36米，比原來的10.8米可少減近7000噸貨物，降低了客戶的物流成本。

對貨主而言，因為減少了貨物的中轉(zhuǎn)，從而也降低了運輸費、中轉(zhuǎn)費和中轉(zhuǎn)損失。

專業(yè)從事國內(nèi)沿海及長江中下游海進(jìn)江鐵礦石、煤炭等散貨運輸?shù)膰泻竭\公司寧波北侖船務(wù)有限公司副總經(jīng)理陳明也提到，船舶裝載量提高使得貨物運輸?shù)膯挝怀杀尽挝荒芎亩即蠓陆怠?/p>

更重要的是，航運的安全有了更多的保障。

“長江為內(nèi)河航道，其暗流，淺灘，江寬，大灣道等等各種情況錯綜復(fù)雜，且作為世界第一黃金水道通航密度極大，對于船舶安全駕駛是一大考驗，而船舶的安全運營對一家航運企業(yè)而言是最重要的事情。”陳明說，“通過二期工程的建成，助航設(shè)施更加完備，水深的加大也提高了同類型船舶的操縱性能，大大提高了通航水平。”

江蘇力爭2020年鐵路全面通達(dá)主要港口

深水航道無疑將成為長江經(jīng)濟帶產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化和城市發(fā)展的助推器。

姜明安指出，目前該航段的江蘇沿江港口年吞吐量達(dá)17億噸，其中35%以上為長江中上游地區(qū)中轉(zhuǎn)量，是江蘇省和長江中上游地區(qū)江海轉(zhuǎn)運的重要門戶。

“12.5米深水航道的全線貫通使得江蘇沿江南北兩岸港口岸線真正成為優(yōu)良的深水岸線，江蘇沿江港口5萬噸級以上大型碼頭泊位能力得到充分發(fā)揮，港口樞紐作用更加明顯，下游地區(qū)對中上游地區(qū)的輻射帶動作用顯著增強。”

丁軍華還在新聞發(fā)布會上談到，深水航道二期工程的建成，是江蘇經(jīng)濟社會發(fā)展中的一件大事。

“工程在江蘇，效益在流域。”他說，深水航道對江蘇服務(wù)“一帶一路”和長江經(jīng)濟帶生態(tài)優(yōu)先、綠色、高質(zhì)量發(fā)展具有重大意義。

對江蘇而言，深水航道的開通促進(jìn)了長江沿江港口功能的轉(zhuǎn)變。

丁軍華介紹，深水航道二期工程的全面建成，標(biāo)志著江蘇沿江港口全部由“江港”變成了“海港”，國際遠(yuǎn)洋運輸自長江口向內(nèi)陸延伸400多公里，作為長江經(jīng)濟帶龍頭區(qū)段的江蘇，其水運優(yōu)勢將得到進(jìn)一步的發(fā)揮。

此外，依托深水航道，江蘇沿江地區(qū)集中了全省90%以上的大型冶金、石化企業(yè)、60%的電力企業(yè)，初步形成裝備制造、化工、冶金、物流四大產(chǎn)業(yè)集群。太倉港城、常熟濱江新城、江陰臨港新城、靖江新港城區(qū)等一大批濱江新城鎮(zhèn)迅速崛起，顯著增強江蘇省沿江港口輻射帶動中西部的能力，落實了整體推進(jìn)和重點突破的關(guān)系。

丁軍華說，未來江蘇將按照“補短板、強優(yōu)勢”的要求，統(tǒng)籌推進(jìn)鐵路、公路、水運、民航發(fā)展，加強各種運輸方式銜接和綜合運輸樞紐建設(shè)，加快調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)，引導(dǎo)公路運輸向水運、鐵路轉(zhuǎn)移，促進(jìn)物流業(yè)降本增效。

一是加強港口集疏運體系建設(shè)。在高速（快速）公路已直達(dá)沿江沿海百萬集裝箱港區(qū)的基礎(chǔ)上，繼續(xù)完善疏港公路布局、提升技術(shù)等級，同時全力加快打通鐵路進(jìn)港“最后一公里”，提高港口轉(zhuǎn)運效率和服務(wù)水平。力爭2020年鐵路全面通達(dá)南京、鎮(zhèn)江、南通、蘇州等國家主要港口，吞吐量超1000萬噸的港區(qū)基本實現(xiàn)一級及以上公路全通達(dá)，沿江沿海13個重點港區(qū)基本實現(xiàn)擁有兩種以上交通干線通達(dá)，加快形成以港口為節(jié)點的高效順暢的公水聯(lián)運、鐵水聯(lián)運等多式聯(lián)運系統(tǒng)。

二是大力發(fā)展內(nèi)河航運。發(fā)揮江蘇內(nèi)河航道里程與密度均居全國第一的資源優(yōu)勢，以及水運運能大、成本低、能耗小、污染少等比較優(yōu)勢，加快打通“卡脖子”航段，加快礙航橋梁改造，配套研發(fā)更具經(jīng)濟性的內(nèi)河集裝箱運輸船舶，繼續(xù)實施船閘過閘費優(yōu)惠政策，推動內(nèi)河集裝箱運輸“棄陸走水”。

三是加快綜合交通骨干網(wǎng)建設(shè)。加快完善江蘇沿江鐵路通道，釋放通道貨運潛能，進(jìn)一步提升滬漢蓉國家級鐵路運輸通道能力。適應(yīng)多方式過江需求，積極探索推進(jìn)過江通道籌資、建設(shè)、運營管理體制改革，打包式推進(jìn)項目前期工作，爭取明后年再開工建設(shè)一批過江通道。加快推進(jìn)沿江兩岸高速公路主通道擴容改造，加強城市群地區(qū)干線公路快速化改造。