“長安汽車1-9月因為缺芯貴電，而損失掉量60.6萬輛”，在11月9日的中國汽車論壇上，長安汽車董事長朱華榮表示，“缺芯貴電”目前是汽車行業(yè)最痛點，嚴重破壞了我國新能源汽車產業(yè)的健康發(fā)展。

不過，缺芯貴電無法阻擋汽車行業(yè)實現正增長。朱華榮指出，今年汽車行業(yè)克服了種種困難，總體運行平穩(wěn)，預計中國汽車市場全年有望實現2.8%的同期增長。

行業(yè)最痛點——缺芯貴電

在談到汽車行業(yè)發(fā)展面臨的問題時，朱華榮直指“缺芯貴電”。

在朱華榮看來，缺芯不僅導致相關產品價格飆升，主機廠成本增加，同時還影響到產品的及時交付。他透露，“包括我們一系列新品無法按時交付（深藍SL03，阿維塔11）給用戶，嚴重影響我們的品牌形象等?！?/p>

芯片供給不可控的情況下，帶來了一系列產業(yè)異常現象，導致整個產業(yè)的生產秩序被嚴重破壞。朱華榮指出，現在半夜生產、半成品下線、半成品大量庫存等問題，幾乎存在于每個車企。

而電池價格飛漲，更是讓直接面對C端市場的車企苦不堪言。當前，電池成本超過整車成本的40%-50%，朱華榮指出，這嚴重影響產品效益的達成，對企業(yè)的經營造成極大的波動。

電池價格飛漲事實上已成為老生常態(tài)的問題。日前，蔚來創(chuàng)始人李斌還表示，碳酸鋰價格從2021年年初的5萬/噸漲至目前的60萬/噸，漲幅超12倍。廣汽集團董事長曾慶洪還曾調侃道“給寧德時代打工”。

因為電池成本高企，長安汽車今年單車成本上漲幅度從5000-35000元。因為供應鏈短缺、原材料成本上漲等因素影響，長安三季度凈利潤同期下滑了17.47%。前三季度產銷數據顯示，長安汽車累計銷量為168萬輛，同比微降2.97%。

缺芯貴電還影響到了長安汽車的產品交付。在互動平臺上，長安汽車曾提及，深藍SL03自7月底上市以來，一直處在供不應求的狀態(tài)。定于12月交付的阿維塔，訂單量已破2萬輛。但由于高溫限電、供應鏈緊張等因素影響，整車產能爬坡較慢，尤其是深藍SL03交付被迫延期。長安提出“決戰(zhàn)四季度，全力保交付”的口號。

在會上，朱華榮表示，今年1-9月，長安因缺芯貴電掉量60.6萬輛，尤其是像阿維塔11、深藍SL03、UNI-V等新能源、智能化產品，產能受到嚴重影響。

不僅如此，朱華榮認為，缺芯貴電的原因本身就有產業(yè)鏈利益分配不公的問題，再加上成本迅速增加，給新能源汽車、智能網聯(lián)汽車的健康可持續(xù)發(fā)展帶來了嚴重的挑戰(zhàn)。

“缺芯貴電”產生的原因

“缺芯貴電”正在成為中國品牌搶占新能源、智能化新賽道，構建新發(fā)展模式的重要阻礙。

對于芯片為什么這么短缺，朱華榮認為有四個原因：一、關鍵技術受制于外；二、芯片市場需求短時間爆發(fā)與芯片增產周期長之間的矛盾；三、結構性短缺正在成為常態(tài)；四、沒有構建起風險共擔的合作關系。

當前，國內芯片行業(yè)存在“大而不強”的問題，尤其是高端車規(guī)級MCU芯片領域，基本由國外巨頭企業(yè)壟斷。這是因為，車規(guī)級芯片技術壁壘高，要求高質量、高安全等，短時間內，國內芯片廠商實力仍待提升。另一方面，投入大風險高，阻礙了部分國內芯片廠商轉型高端芯片研發(fā)的積極性。疊加芯片需求持續(xù)上漲，多方因素導致芯片結構性短缺成為常態(tài)。

另一個關鍵的問題是，車企與芯片廠商之間，沒有建立直通直聯(lián)的合作模式。不過，這個現象正在得到改善。近兩年，越來越多的整車企業(yè)與國內芯片廠商建立了合作關系，通過入股、投資、采購等深度綁定地平線等芯片廠商，既可緩解芯片短缺問題，又可為芯片廠商的可持續(xù)發(fā)展提供實質性支持。

在面對電池成本上漲的問題，部分整車企業(yè)同樣采取與中上游企業(yè)合作，通過共同開發(fā)電池降低成本。同時，為了供應鏈安全，車企也開始布局電池全產業(yè)鏈條，加入“買礦”、“自造電池”大軍。如吉利、廣汽等都下場自造電池，同時收購或投資磷化工、鋰礦等領域的企業(yè)。

在朱華榮看來，電池價格一路飆升的原因，一個是原材料價格上漲，另一個是技術路線、技術壁壘導致電池廠商、整車廠型號標準不一；以及產業(yè)投資失控。

原材料價格上漲，一方面是因需求拉動導致，但也與產業(yè)鏈利益本身分配不公，加之各路資本的惡性炒作等有關。從企業(yè)相關企業(yè)第三季度財報可知，電池成本上漲的壓力直接傳導至了整車企業(yè)，而處于中上游的電池企業(yè)以及礦企幾乎都賺得盆滿缽滿。如贛鋒鋰業(yè)第三季度凈利潤超70億元，寧德時代則達94億元，遠高于報告期內的整車企業(yè)（最高的上汽凈利潤為57億元）。

朱華榮認為，這輪電池成本漲價，“是資本的惡性炒作”。根據了解到的情況，部分賣家惜賣，買家囤貨，中間商囤貨居奇，使得電池價格一路飆升。

因此，對于解決電池貴的問題，朱華榮建議國家打擊個別企業(yè)原材料囤貨與炒作，加強政策引導、優(yōu)化上游原材料資源配置。行業(yè)層面，他認為應該推動廢舊電池關鍵金屬資源回收利用，完善動力電池回收利用管理體系等。

當前，正是中國品牌實現彎道超車的最佳時機。“我個人認為，未來至少二三十年，絕對再沒有這樣的機會”，朱華榮如是說。

經過近幾年在新能源汽車領域的發(fā)展，數據顯示，中國品牌新能源乘用車市占率超過70%，助力中國乘用車整體份額向50%線邁進。還助力中國品牌向中高端發(fā)展售價帶不斷提升，成功打入20萬+中高端市場。同時，新能源汽車消費群體對中國品牌的認同感不斷加強，不再唯“合資品牌論”。

如果“缺芯貴電”問題能夠得到緩解，中國品牌借助新能源、智能化的發(fā)展“東風”，或許不僅能進一步縮小與傳統(tǒng)合資品牌的品牌溢價差距，還能最終實現彎道超車的夙愿。

（原標題為《車企開炮：單車成本最高漲了三萬五》）